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内河港口业务评价指标体系
1内河港口供应链现状
1.1资源整合意识不强内河港口供应链管理模式的构建还处于初级阶段，其主要原因在于上下游节点企业的资源整合意识不强，大部分企业仍然奉行的是独享资源的决策模式，要么整而不合要么过于追求做大资产规模而忽视了做强运营效率，这就容易造成信息滞后、效率下降、设备闲置等现象从而严重影响公司效益。

据我国最大的内河航运公司中外运长航集团的官网公布，其已经连续6年发生亏损，尤其是2013年超百亿巨亏。

1.2内河港口公共供应链网络体系不完善不少地方政府保持了较长一段时期重陆轻水的思想，使得内河基础设施设备的投入较少也较晚，导致内陆地区水路运输发展的速度明显低于铁路和公路运输，致使上下游企业之间协同与集成意识上还存在许多问题，很难让每个成员企业从供应链整体的服务角度进行决策从而建立起较为完善的一个公共供应链的网络;而且内河港口中特别是上游港口的发展速度远远慢于下游港口。

比如与下游的重庆港、武汉港等相比，目前宜宾港、泸州港发展规模总体偏低，服务能力还很弱。

1.3不注重港口相关人才的联合培养内河水运供应链所涉及的企业，尤其是中上游的关联企业，普遍具有专业人才的匮乏、技术落后以及管理观念欠缺等问题。

长期以来，人们对于港航运输、仓储装卸以及物流的理解仍然停留在传统的粗放的认识层面，其实在供应链的协同整合、多式联运、路线规划、最佳配载、高效调度等方面都是需要专
业技术人才进行整体规划与设计才能发挥其整体优势。

2内河港口供应链的业务流程
2．1业务流程笔者通过对宜宾港、重庆港和万州港的调研，发现内河港口经营的主要业务涉及现代物流、保税仓储、金融商贸、航运服务方面，从服务对象来看，主要有集装箱运输，大件运输、滚装运输、散货建筑物资运输、煤矿油及其制品运输、杂货粮油及冷链物资的运输、还包括船舶的修理、制造、装备及客运旅游等业务的兼顾。

通常业务流程是由顾客的需求为触发点，拉动整条供应链的运作，为顾客提供多样和有序的服务。

2．2业务流程现状一批货物要完成水运进出港，基础工作主要包括签订合同、信息授权、单证准备和处理数据上传四个方面。

首先任何业务合作双方应该签署有效合同，分清楚监督方和履行方;其次应有供应链信息管理平台，包括以水运为中心的货物进出港信息系统，各方根据自身的角色申请对应账号和密码进入系统录入数据和调用信息;然后是保证畅通、高效、绿色的进出口环节的必备单证处理。

2．2．1进港流程进港流程是指货物从船舶运输到港，到通过汽运或铁运到达目的地的过程。

进港事务流包括租船订舱－投保报关－检验清关－卸船放行－仓储配送，分为三个主要环节:卸船前、卸船、卸船后。

卸船前船代在到港之前将船舶基本信息及船上所装的货物信息告知港口;船代确认船舶动态，港口业务部门根据预报信息、港口泊位实际使用情况和仓库货物实际堆存情况预安排泊位、货物堆存地点等;调度部根据货物情况安排机械工人等做好准备;船代及时反馈信
息，实时调度和减载，避免压港。

报检通过后联系港务局为船舶卸货，应有三方责任人进行货物交接;卸货后，仓库员需填写卸货理货单并检查记录;由船舶指导员填写段结表、轮装卸作业报告和其它单证，以供计费组最后来计算港口费用。

卸船后是准备通关汽运，货代在船舶到港14天内完成报关和缴纳关税工作，等待海关放行后安排车辆转运出港。

2．2．2出港流程出港流程是指货物经由汽运或铁运到港口装箱装船，最后由水运至目的地的过程。

出港事务流包括运输仓储－租船订舱－投保检验－报关装船－清关航运，也包括三个主要环节:装船前、装船、装船后。

装船前由货主选择船代订舱，并准备通关文件到海关进行出口报关，根据货主申请办理出口货物配船装箱，由货主填写装货凭单、装船清单;待海关放行后，将装货箱运抵港口作业区。

船舶到港后，由仓库员根据装船清单清点货物准备装船;调度部门根据装船清单派出工人和机械;船舶指导员指导现场作业安排装船顺序;船代进行提单制作，并转交箱管部门;船舶装货作业完成后，船舶指导员、理货员和船方三方签认后，船舶指导员指导大船离港。

装船后由船代通知卸港代理，领取提单做好接货准备。

3影响内河港口供应链业务流程的因素
3．1主观因素主观因素主要是指人的主观能动性对于内河港口供应链的构建和管理的影响作用。

供应链的业务流程的畅通高效离不开成员企业领导的重视和推动，更离不开业务操作人员的切实劳作。

按照供应链管理的要求，每个成员企业的经营领域和管理方式都应该为适
应供应链整体策略而发生改变，要让各自的短期利益、独立目标与供应链的长期利益、整体目标相吻合。

各企业通过与其他相关物流企业之间的互动来搭建自己掌控和服务的公共供应链系统，依托上下游信息网络环境，来满足运输市场对内河港口差异化服务的需求以形成柔性港口，促成与港口相关的供应链各环节的无缝连接。

3．2客观因素一方面是因为货物本身的特征影响业务流程，例如干散货运输与集装箱运输在仓储、装卸和运输业务时所选取的工具和操作的步骤都有所不同;另一方面是因为设施设备客观条件影响业务流程，各项工序的机械化程度直接决定了业务流程的效率。

4构建内河港口供应链业务流程评价指标体系
结合上述内河港口供应链业务流程的各环节，将各工序的影响因素细化分析找出对应的指标类型，并设置能够量化指标的衡量参数。

如图1所示:区位条件涉及自然条件和社会经济条件两方面，内河港口依附于城市经济的推动又能促进经济腹地的发展，而通航条件、水域环境决定着港口的位置进而影响供应链的效率。

通常，腹地的经济性质决定港口的发展目标是综合港还是专业港，不同的地区行政级别享有不同的政策条件，省会城市和经济特区享有大力度的国家投资和多项目的政策扶持。

港阔水深、地形平坦、交通便利及政策优待的港口有利于构建高效畅通的业务流程。

联运发展水平是影响内河供应链业务流程的主要因素，而公铁、铁水联运又由交通运输的基础条件决定。

内河航运的主要弊端便是不能实行门到门运输，内河航运可以是港到港、场到场等模式，但都需要使
用汽车或者铁路运输转运到最终需求地。

因此，良好的联运水平能提升内河供应链的协作性，拥有大规模运输量的港口适合构建高水平的业务流程。

内河港口货物吞吐量和进出口总额之间存在相互促进的定量关系，对外贸易的发展水平可通过进出口货物总额反映一个地区一定时期内的规模。

港口的供应链设施越完善、业务流程越便捷，就更易拉动大规模的对外贸易需求量;反之该地区进出口总额越大，对构建高效的内河供应链业务流程的需求就越强烈。

根据国际惯例测算，一个集装箱码头所产生的价值，仅8%留在码头和船公司本身，剩下的92%都体现在带动区域经济发展中。

工农商业是内河港口供应链服务的主体对象，其发展水平直接影响着内河港口的吞吐量，决定着构建内河港口供应链的设施设备以及业务流程。

其衡量参数可通过“规模以上工业总产值”、“农业总产值”、“批发零售贸易总额”和“社会消费品零售总额”等产生。

地区经济总体水平作为核算一个地区总体经济状况的核心指标，地区GDP能综合的反应地区经济实力和市场规模，进一步对港口货物吞吐量的核算和预测起到重要作用;社会固定资产投资总额是社会固定资产再生产的主要手段，良好的社会再生产条件是构建内河港口供应链的基础性条件。

港口经济活力是指港口发展过程中的活力和潜力，目前内河港口正处于快速成长期，其经济活力主要表现在经济成长的能力、引进资本和吸引高素质劳动力的能力等方面。

参数“港口货物吞吐量”可反映港口的生产能力;“港口经济增长率”也称经济增长速度，是末期港口生产总值与基期港口生产总值的比较，它能反映一定时期港口经济发
展水平变化程度，作为港口经济是否具有潜力的基本指标。

供应链协作能力是指供应链合作关系的紧密程度，通常是指供应链内部两个或两个以上独立的成员之间形成的一种协议关系，以保证实现互利共赢的目标或效益。

最为基础的就是合作的双方建立相互信任的关系，这是由企业战略一致、文化兼容以及高层赞同态度共同决定的，最直接的目的就是要达到互惠互利，提升供应链业务流程的顺畅性。

参数“供应链信息化程度”是建立完善的供应链网络信息平台，通过实时数据上传和信息共享，实现无纸化供应链流程。

信息化水平高、战略一致有利于提升供应链业务流程的敏捷性。

内河航运发展水平作为影响业务流程的直接指标，通过参数“内河航运景气指数”反映内河航运市场状况。

具体测算方式是选择具有代表性的内河航运企业作为样本企业，建立定期调查联系制度，每季度中后期开始调查，对企业经营状况的定性问题通过定量方法计算，得出航运市场景气状况与发展趋势的判断值，从而反映我国内河航运业的晴雨，为供应链企业构建业务流程提供依据。

5结论
随着全球综合运输网络的功能不断拓展，内河港口的业务功能也在不断增强，内河供应链管理功能亟待完善，从而规范内河航运业，建立起高效、畅通、绿色、平安的内河供应链业务流程。

本文从供应链的角度分析内河港口业务流程的现状及问题，构建与内河港口的业务流程相关联的评价指标体系，并指出了每个指标的衡量参数，可用于后面选择定量方法对业务流程进行优劣调整和评价。

作者：郑腾腾单位：宜宾学院经济与管理学院。