航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)-推荐下载
伏尔(VOR)导航系统
伏尔(VOR)导航系统伏尔导航系统伏尔导航系统(omnidirectional range—VOR)是空中导航用的甚高频全向信标。
这种系统能使机上接收机在伏尔地面台任何方向上和伏尔信号覆盖范围内测定相对于该台的磁方位角。
伏尔导航系统出现于20世纪30年代，是为了克服中波和长波无线电信标传播特性不稳定、作用距离短的缺点而研制的导航系统,是甚高频（108～118兆赫）视线距离导航系统。
飞机飞行高度在 4400米以上时，稳定的作用距离可达200公里以上。
原理伏尔导航系统通过比较两个30赫信号的相位来确定飞机对伏尔台的方位。
一个30赫信号是固定的基准相位信号，先在9960赫副载频上以±480赫频偏调频，用副载频再对甚高频调幅，以伏尔导航系统全向方式辐射。
一个30赫信号是可变相位信号，用两对正交奥尔福德环形天线在双边带上辐射旋转∞场型。
天线系统两种辐射输出合成为旋转30次每秒的心脏形场型。
载频上还有以1020赫调幅的莫尔斯码识别信号和话音。
在接收端，外来信号经放大、调幅检波后分成三路：一路经副载频滤波、限幅、鉴频和30赫滤波后输入比相器,这是固定相位信号;一路经30赫滤波直接至比相器,这是可变相位信号;再一路是莫尔斯识别码和话音输出。
比相器对两个相位信号比相，得出飞机对伏尔地面台的磁方位角。
性能与特点性能伏尔导航系统应用在航路上和终端区。
在航路上,它构成航道和航道网的基准,也是仪表飞行时的必要装备。
航路上使用的伏尔台的辐射功率为200瓦，作用距离随飞行高度而变化。
在小高度上仅30海里，大高度上最远可达200海里。
终端区伏尔台用于引导飞机进场,辐射功率50瓦,作用距离25海里以上。
终端伏尔台与仪表着陆系统中的航向信标使用相同频段，即108～112兆赫,装备仪表着陆系统的机场不再装备伏尔导航系统。
优点伏尔导航系统与地美依导航系统合装在一起成为极坐标导航方式，既提供方位，又提供距离。
地美依导航系统与塔康导航系统的测距部分完全相同，伏尔导航系统与塔康导航系统合装在一处，就是伏尔塔克导航系统，属于军用和民用共用系统。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统作者：张旭来源：《中国科技博览》2013年第15期摘要甚高频全向信标（VOR）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（DVOR）是常规VOR的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
关键词甚高频全向信标导航【中图分类号】F764.6一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统，由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/DME 台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标(VOR)的导航原理分析
导航原理与系统技术报告技术报告题目：自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标（VOR）的导航原理分析班级：姓名：学号：指导老师：目录摘要 (3)ADF/NDB导航系统概述 (4)一、ADF系统概述 (4)二、ADF/NDB系统组成 (5)（一）地面发射台 (5)（二）机载设备 (5)三、机载设备组成及控制显示 (6)（一）机载ADF的类型 (6)（二）ADF机载设备构成 (6)四、ADF/NDB工作原理 (7)（一）NDB工作原理 (7)（二）ADF工作原理 (8)1.天线定位 (8)2.测角器 (9)3.无线电磁指示器RMI (9)五、ADF/NDB系统小结 (10)（一）定向误差 (10)（二）特点 (10)（三）缺点 (10)VOR导航系统概述 (11)一、VOR系统概述 (11)二、VOR系统组成 (12)（一）地面发射台 (12)1.VOR导航台 (12)2.DME测距仪 (13)（二）机载设备 (13)1.VOR控制盒 (13)2.天线 (13)3.接收机 (14)4.指示仪表 (14)三、VOR工作原理 (15)（一）VOR台工作原理 (15)（二）VOR导航原理 (15)四、VOR系统小结 (16)（一）定向误差 (17)（二）特点 (17)（三）缺点 (17)ADF与VOR导航系统对比 (17)一、相同点对比 (17)二、不同点对比 (18)三、总结 (18)摘要民用航空的基础是导航技术。
对于航空运输系统来说，导航的基本作用就是：引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，为空域提供基准，确定空域、航线的关键位置点。
航空导航应用的安全性要求高，需达到精准导航的要求，空中交通管理可称为航空导航的最高端应用。
空管的发展推动着航空导航新技术和装备的研发，而航空导航技术也不断地满足空管的发展需求，从而促进了世界民用航空事业的发展。
按照设施类型，导航技术分为自主式导航和他备式导航，他备式导航又可分为陆基导航和星基导航：NDB、VOR、DME和ILS属于陆基导航；GNSS属于星基导航；INS属于自主式导航。
甚高频全向信标(VOR)信号的监测方法
电波卫士导航天地Radio Wave GuardGNSS WORLD2018.0258DIGITCW1 引言甚高频全向信标（V H F O m n i -d i r e c t io n a l Range ，简称VOR ）是现代航空无线电导航中广泛使用的一种地面设备，或用于航路导航，或用于机场飞机进场的引导，是飞机安全飞行着陆的保障。
作为无线电管理部门，我们必须从无线电信号监测方面入手，准确掌握VOR 信号的信号特征及监测方法，快速判断一些民航干扰，为民航飞机的安全提供有效的技术支撑。
2 甚高频全向信标系统特征甚高频全向信标分为常规全向信标（CVOR ）和多普勒全向信标（DVOR ），对航空器接收机来讲，两者是兼容的，但是现在国内外一般都使用DVOR ，因此本文主要针对DVOR 信号的监测。
为了更好地识别与准确监测DVOR 信号，我们必须对DVOR 信标系统有大致的了解。
多普勒甚高频全向信标基于多普勒效应的原理，即通过相对运动产生的相位差实现定位功能。
在实际应用中，DVOR 与机载甚高频全向信标接收机相结合，由机载接收机可测得地面VOR 信标台的磁方位角。
如果设在航线上，可以利用两个VOR 信标台或一个信标台和一个测距台（DME ）实现飞机的定位，引导飞机沿航线飞行，与DME 配合完成区域导航；如果VOR 台设在机场附近，可用于引导飞机进出港，并可辅助仪表着陆系统引导飞机安全着陆等。
根据不同的用途，VOR 地面导航台分为两大类：（1）航路VOR 台（A 类）：用于航路导航，112-甚高频全向信标（VOR）信号的监测方法袁冰清1，李思静2（1.国家无线电监测中心上海监测站，上海 201419；2.国家无线电监测中心深圳监测站，深圳 518120）摘要：本文简单地介绍了甚高频全向信标发射系统的原理及特征，并且根据VOR信号频谱特点，给出了行之有效的监测方法。
这将为无线电管理部门掌握VOR信号特征及正确的监测方法提供技术支持，进而为民航飞机的安全提供一定的保障。
甚高频全向信标
Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR （Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
中国民航引进安装的VOR地面信标台自1987年以来多以DVOR为主。
VOR发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。
向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0），而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。
航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标
咨询通告中国民用航空局空管行业管理办公室编号：AC-115-TM-2013-02下发日期：2013年6月14日航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标目录1总则 (1)1.1目的 (1)1.2适用范围 (1)1.3编写依据 (1)1.4定义和缩略语 (1)2一般要求 (2)2.1测试样机 (2)2.2设备缺陷定义和判定准则 (2)3测试项目 (4)3.1系统测试 (4)3.2环境可靠性测试 (6)3.3发射机系统测试 (7)3.4监视系统测试 (9)3.5控制和交换系统测试 (10)3.6天线系统测试 (12)3.7电源系统测试 (12)3.8遥控和状态显示系统测试 (14)4测试人员 (15)5测试时间 (15)6测试报告 (15)6.1测试报告的撰写 (15)6.2测试报告的主要内容 (16)6.3测试报告的格式 (16)6.4其它 (16)7附则 (17)航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标1总则1.1目的根据《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）和《民用航空通信导航监视工作规则》（CCAR-115）的有关规定，为强化通信导航监视运行安全水平，提高民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可、工厂验收、现场验收工作质量，规范多普勒甚高频全向信标系统测试总体要求，制定本通告。
1.2适用范围本通告适用于多普勒甚高频全向信标使用许可测试，以及设备采购工厂验收测试和对设备性能的现场验收测试。
测试机构在测试过程中可根据设备实际情况和适用性对2-4章的内容进行删减，但删减不应影响设备性能和功能测试的主体。
现场不具备测试条件的，应补充第三方测试报告。
工厂验收测试和现场验收测试应由设备运行保障单位（或者项目建设单位）和设备生产厂家参照本要求共同制定测试细则。
1.3编写依据本通告依据中华人民共和国民用航空行业标准MH/T 4006.2《航空无线电导航设备-第2部分甚高频全向信标（VOR）技术要求》（以下简称《技术要求》）和《国际民用航空公约：附件十：航空电信》（以下简称《附件十》）编写。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
4.2 组成甚高频全向信标设备组成如下：a)发射机系统；b)监视系统；c)控制和交换系统；d)天线系统；e)电源系统；f)遥控和状态显示系统4.3 分类甚高频全向信标分为多普勒甚高频全向信标（DVOR）和常规甚高频全向信标（Conventional VOR）二种，对航空器接收机来讲，两者是兼容的。
4.4 台址甚高频全向信标设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
甚高频全向信标设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
4.5 系统要求系统要求如下：a)设备的技术标准应符合《国际民用航空公约》附件十、《航空电信》（第一卷）（第四版1985年4月）规范；b)甚高频全向信标台址周围的电磁环境应符合GB6364的规定；c)甚高频全向信标台址的设置和周围障碍物环境应符合MH/T4003的规定；d)设备应采用全固态器件和双机配置（天线系统除外），在交流电源供电时，设备应能不间断连续工作；e)设备各部分的接地应可靠，接地系统应符合设备厂家以及国家和行业的技术要求。
5 技术性能5.1 方位5.1.1 甚高频全向信标应设计在调整得使航空器上的仪表指示表示从甚高频全向信标处测得的相对于磁北的顺时针方向计算的角位移（方位）。
5.1.2 甚高频全向信标应辐射带有两个独立的30Hz调制的射频载波，其中一个调制的相位应与观察点的方位角无关（基准相位），另一个调制的相位在观察点处应与基准相位不同（可变相位），两个相位相差的角度即等于观察点相对于甚高频全向信标的方位。
5.1.3 基准相位和可变相位的甚高频全向信标台的磁北方向上应为同相。
5.2 射频5.2.1 射频载波的频段为：108MHz～117.975MHz。
5.2.2 射频载波的频率容差≤±0.002％。
5.3 极化和场型准确度5.3.1 甚高频全向信标的辐射应为水平极化波。
辐射的垂极化成分应尽可能地小。
5.3.2 以甚高频全向信标天线系统为中心，在00～400仰角范围内，在大约4个波长的距离上，由甚高频全向信标辐射的水平极化波传播的方位信息准确度应在±20以内。
5.4 覆盖甚高频全向信标提供的信号应在400仰角以下，使一部标准的机载设备能在飞行区域所要求的高度和距离上满意地工作。
在服务区域内，甚高频全向信标空间信号场强或功率密度应为90μV/m或－107dBW/m2。
5.5 导航信号的调制5.5.1 在空间任何点上观察，射频载波应由9960Hz副载波和30Hz两个信号调幅。
5.5.1.1 9960Hz副载波调幅等幅的9960Hz副载波，由30Hz调频，调频谐数为16±1（即15～17）；a)对于常规甚高频全向信标调频副载波的30Hz成分的相位是固定的，与方位无关，称为“基准相位”；b)对于多普勒甚高频全向信标，30Hz成分的相位方位变化，称为“可变相位；。
5.5.1.2 30Hz调幅30Hz调幅成分：a)对于常规甚高频全向信标，该成分是由一旋转场型形成，其相位随方位变化，称为“可变相位”；b)对于多普勒甚高频全向信标，该成分在各方位上的相位不变且为等幅，全方向性发射，称为“基准相位”。
5.5.2 9960Hz副载波对射频载波的调制度应在28％～32％以内。
5.5.3 30Hz或9960Hz信号对射频载波的调制度，在50以下任何仰解上观察，都应在28％～32％以内。
5.5.4 可变相位信号和基准相位信号的调制频率应为30Hz±1％以内。
5.5.5 副载波频调制信号的中心频率应为9960Hz±1％以内。
5.5.6 对于常规甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比不应超过5％；对于多普勒甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比，在离甚高频全向信标至少300m（1000ft）处的地点上测量，不应超过40％。
5.5.7 辐射信号中9960Hz成分的谐波边带电平不应超过9960Hz边带电平为基准的下列电平，见表1。
5.6 话音和识别5.6.1 其高频全向信标应能提供一地空话音通信波道，与导航功能在同一射频载波上工作。
该波道的辐射应为水平极化波。
5.6.2 在通信波道上载波的最大调制度不应大于30％。
5.6.3 话音通信波道音频特性，在300Hz~3000Hz范围内相对于1000Hz的电平应在3dB以内。
5.6.4 在甚高频全向信标射频载波上应同时发送一个识别信号，识别信号的辐射应为不平极化波。
5.6.5 识别信号应采用国际莫尔斯电码，通常由3个英文字母组成码组。
发送速率应为每分钟大约7个字，应每30s等间隔地发送1次～3次，其调制单音应为1020Hz～50Hz。
5.6.6 编码的识别信号对射频载波的调制度应接近但不应超过10％。
如不提供通信波道，允许编码识别信号的调制度增加到不超过20％。
5.6.7 如果其高频全向信标同时提供地空话音通信，编码识别信号的调制度应为5％±1％，以便提供满意的话音质量。
5.6.8 话音的发送在任何方面不应干扰基本导航功能。
当发送话音时，编码识别信号不应被抑制。
5.7 监控5.7.1 监控天线应为设备的监控器工作提供信号，当从规定状态发生下列偏差的任何一种或全部时，监控器应向控制单元和遥控器发出告警，并从载波中去掉信号和导航成分，或者停止发射：a)在监控天线处甚高频全向信标发射的方位信息的变化超过10;b)在监控天线处副载波或者30Hz调幅信号，或两者的射频信号电压的调制成分减小15％；c)监控器本射失效时，应向控制单元和遥控器发出告警，同时去掉载波中的识别和导航成分；d)停止辐射。
5.8 发射制式设备应采用双边带发射制式。
5.9 系统可靠性甚高频全向信标系统平均无故障时间应大于5000h。
6 发射机系统6.1载波发射机载波发射机要求如下：a)射频频率范围；108MHz～117.975MHz；b)射频频率容差≤±0.002%；c)波道间隔：50kHz；d)频率控制：晶体控制或频率合成；e)射频输出功率：50W或100W；f)射频输出功率可调范围：－3dB；g)射频输出功率稳定度±0.5dB；h)射频输出阻抗50Ω.6.2 载波调制载波调制要求如下：a)30Hz基准相位信号调制度：30Hz±2％；b)识别码信号调制度：5％～20％；c)话音信号调制度：10％～30％。
6.3 载波调制频率载波调制频率要求如下：a)30Hz基准相位信号30Hz±1％；b)识别码信号：1020Hz±50Hz；c)识别码；国际摩尔斯电码，通常由3个英文字母组成；d)键控速率；每分钟大约7个字；e)重复率；每分钟6次；f)甚高频全向信标的识别信号与合装的测距仪的识别信号应有3：1的同步控制；g)话音信号3dB频带宽度；300Hz～3000Hz；h)话音信号噪声电平：比调制度为10％的识别信号电平低－15dBm。
6.4 边带发射机边带发射机要求如下：a)与载波射频的差频：上边带：＋9960Hz±1％；下边带；－9960Hz±1％b)边带输出功率：从0起连续可调，以达到空间调制深度30％为准；上、下边带功率应可以分别调整；c)输出功率稳定性±0.5dB;d)载波抑制≥60dBe)上/下边带抑制≥50dB；f)载波/边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；g)上/下边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；h)载波/边带射频相位相对变化量：≤±20；i)载波/边带射频相位连续可调范围：00～100；j)9960Hz谐波电平应符合5.5.7的要求；k)边带输出阻抗：50Ω。
6.5 边带调制边带信号调制度：100％。
7 监视系统7.1 在以下任一情况发生时，监视系统应具有相应的告警指示，并向控制和交换系统发出告警信号，以产生换机或关机等动作；a)方位准确度变化超过10;b)30Hz基准相位信号电平下降超过15％；c)副载波9960Hz信号电平下降超过15％；d)射频输出功率下降超过20％；e)识别信号丢失或连续f)边带辐射两个轴对称天线故障（多普勒甚高频全向信标）g)监视系统自身故障。
7.2 上述7.1a)、b)、c)三个主要参数的告警门限应可调。
7.3 设备工作时和调整时各主要参数应可由数字或模拟方式指示。
7.4 告警信号可以自动存储和人工旁路。