VHF全向信标(VOR)系统—介绍
VOR

甚高频全向信标(VOR)系统原理概述及维护2011-09-17 18:00:41| 分类:技术交流|字号订阅VOR(VHF Omnidirectional Range)是一种相位比较测向近程导航系统。
机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波,可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的方位(VOR方位)以进一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态。
被ICAO(国际民航组织)所采用,1949年起成为国际标准航线的无线电导航设备用作航路导航?也用作非精密进近引导。
下面讲述两个概念:VOR方位:飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角?是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。
飞机磁方位:从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角?是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。
工作频率高?108M~118MHz),因此受静电干扰小,指示较稳定。
但作用距离受视距离的影响,与飞行高度有关。
地面导航台站的场地要求较高?如果地形起伏较大或有大型建筑物位于附近?则由于反射波的干涉,将引起较大的方位误差。
与同样是测向导航导航设备的ADF相比,VOR具有以下特点:ADF采用地面无方向性天线发射,机上采用方向性天线接收的方法测向,VOR 则采用地面导航台用方向性天线发射,机上采用无方向性天线接收的方法测向。
可以直接提供飞机的方位角,相对于地面导航台?而无需航向基准,且测向精度高于ADF。
VOR的主要功能1. 对飞机进行定位。
VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角,便可得到两条位置线?根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。
VOR台通常和测距台(DME)安装在一起(利用VOR测量飞机磁方位角,利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离)也可确定飞机的地理位置。
2.沿选定的航路导航。
飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台,通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度,以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
VOR(09)

Thursday, 23 December 2010
甚高频全向信标系统
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第四章 甚高频全向信标系统
4.1系统介绍
一、VOR系统概念 1、VOR系统 地面台与机载设备配合提供飞机相对地面台及地面台相对飞 机的方位角的系统。---全向信标 2、有关角度 磁航向、飞机的磁方位、VOR方位、相对方位
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2009, Civil Aviation University of China. All rights reserved.
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
驾驶舱面板位置图
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
第四章 甚高频全向信标系统
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
VOR-900接收机
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Thursday, 23 December 2010
南 西
Thursday, 23 December 2010
伏尔导航系统认知

美国大约有950个伏尔/测距器系统地面台,日本大约有 60个,我国也有上百个伏尔/测距器系统地面台。但随 着全球卫星定位系统的发展,由于卫星导航系统具有的 高可靠性、高精度、全球覆盖以及廉价性,使得伏尔/测 距器系统地面台今后不会显著增加,并有逐渐走向辅助 卫星导航118MHz频段,这个频段是与ILS 航向信标共同占有的,共计200个频道,频道间隔50kHz。 在200个频道中,伏尔信标占160个,ILS航向信标占40个。 伏尔信标的160个频道中,有120个频道分配给航路伏尔信 标,其余40个分配给终端伏尔信标。
伏尔系统的功用是通过机载伏尔接收机接收地面伏尔信 标发射的信号,经处理获得飞机相对于伏尔信标台的磁方 位角,在空中给飞机提示飞行方向,以引导飞机沿着预定的 航线飞行。在现代飞机上,可以预先把沿航线的各个VOR 地面台的位置、发射频率、应飞的航线等逐项输入飞行 管理系统或自动飞行系统,在计算机的控制下,飞机就按输 入的数据自动飞行,并最终到达目的地。该系统通常用于 航路导航,也可在机场用于引导飞机归航和非精密进近。
(2)利用伏尔系统可引导飞机沿着相对伏尔信标台的任 意方向飞行,要求驾驶员相对某一伏尔台选择一条要飞的 预选航道,飞机飞行的方向和预选航道相比较,由水平位 置指示器或航道偏离指示器给驾驶员提供右飞或左飞指 示。
(3)终端区域的伏尔信标和仪表着陆系统(ILS)的航向信 标(LOC)安装在一起,利用和跑道中心线一致的VOR-T台代 替LOC,用跑道中线作为方位基准来指示飞机相对跑道的方 位,对飞机进行着陆前的引导。为此,伏尔信标和ILS航向信 标工作在同一甚高频段的不同频率上,这样,机上伏尔接收 设备与LOC可以共用同一套天线、控制盒、指示器和高中 频等部分,在航路上可用于伏尔系统的导航,在进近着陆时 可用于仪表着陆系统的航向指示。
航空VOR系统培训

VOR系统YE201目录标题章节标题页码VHF全向信标(VOR)系统—介绍 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34-51-00 . . . . . . . 1 总体描述 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 驾驶舱部件位置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 天线和电子设备舱部件位置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 电源和模拟接口 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 数字接口 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 VOR/MB接收机 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 天线 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 导航控制面板 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 功能描述 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 频率转换和仪表转换 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 控制 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 无线电磁指示器显示 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 EFIS正常显示 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 EFIS无效显示 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 前面板BITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 自检 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 系统小结 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40有效性34—51—00VHF 全向信标(VOR )系统 — 介绍此页空白34—51—00—001 R e v 3 10/03/2000有效性34—51—00VHF 全向信标(VOR )系统 — 介绍目的VHF 全向信标(VOR )系统是从VOR 地面站向飞机提供磁方向数据的导航辅助系统。
甚高频全向信标(VOR)信号的监测方法

电波卫士导航天地Radio Wave GuardGNSS WORLD2018.0258DIGITCW1 引言甚高频全向信标(V H F O m n i -d i r e c t io n a l Range ,简称VOR )是现代航空无线电导航中广泛使用的一种地面设备,或用于航路导航,或用于机场飞机进场的引导,是飞机安全飞行着陆的保障。
作为无线电管理部门,我们必须从无线电信号监测方面入手,准确掌握VOR 信号的信号特征及监测方法,快速判断一些民航干扰,为民航飞机的安全提供有效的技术支撑。
2 甚高频全向信标系统特征甚高频全向信标分为常规全向信标(CVOR )和多普勒全向信标(DVOR ),对航空器接收机来讲,两者是兼容的,但是现在国内外一般都使用DVOR ,因此本文主要针对DVOR 信号的监测。
为了更好地识别与准确监测DVOR 信号,我们必须对DVOR 信标系统有大致的了解。
多普勒甚高频全向信标基于多普勒效应的原理,即通过相对运动产生的相位差实现定位功能。
在实际应用中,DVOR 与机载甚高频全向信标接收机相结合,由机载接收机可测得地面VOR 信标台的磁方位角。
如果设在航线上,可以利用两个VOR 信标台或一个信标台和一个测距台(DME )实现飞机的定位,引导飞机沿航线飞行,与DME 配合完成区域导航;如果VOR 台设在机场附近,可用于引导飞机进出港,并可辅助仪表着陆系统引导飞机安全着陆等。
根据不同的用途,VOR 地面导航台分为两大类:(1)航路VOR 台(A 类):用于航路导航,112-甚高频全向信标(VOR)信号的监测方法袁冰清1,李思静2(1.国家无线电监测中心上海监测站,上海 201419;2.国家无线电监测中心深圳监测站,深圳 518120)摘要:本文简单地介绍了甚高频全向信标发射系统的原理及特征,并且根据VOR信号频谱特点,给出了行之有效的监测方法。
这将为无线电管理部门掌握VOR信号特征及正确的监测方法提供技术支持,进而为民航飞机的安全提供一定的保障。
甚高频全向信标

Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段,故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后,撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外,地面设施也会发送出不含方位数据,由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差,但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说,在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木,没有大型反射建筑物的平滑地面,通常是设置VOR基地之地点,但是,由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方,这时候就可以设置多普勒VOR(D-VOR)。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小,在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线,然后在一圆中心设置传统型VOR (Conventional VOR)的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波,此讯号是方位的基本讯号,至于圆周上配列的Alford环型天线,则由中心所放射的讯号周波数,顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备,是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
中国民航引进安装的VOR地面信标台自1987年以来多以DVOR为主。
VOR发射机发送的信号有两个:一个是相位固定的基准信号;另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的,也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。
向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的(相位差为0),而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。
VOR

甚高频全向信标(VOR)系统原理概述及维护2011-09-17 18:00:41| 分类:技术交流|字号订阅VOR(VHF Omnidirectional Range)是一种相位比较测向近程导航系统。
机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波,可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的方位(VOR方位)以进一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态。
被ICAO(国际民航组织)所采用,1949年起成为国际标准航线的无线电导航设备用作航路导航?也用作非精密进近引导。
下面讲述两个概念:VOR方位:飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角?是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。
飞机磁方位:从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角?是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。
工作频率高?108M~118MHz),因此受静电干扰小,指示较稳定。
但作用距离受视距离的影响,与飞行高度有关。
地面导航台站的场地要求较高?如果地形起伏较大或有大型建筑物位于附近?则由于反射波的干涉,将引起较大的方位误差。
与同样是测向导航导航设备的ADF相比,VOR具有以下特点:ADF采用地面无方向性天线发射,机上采用方向性天线接收的方法测向,VOR 则采用地面导航台用方向性天线发射,机上采用无方向性天线接收的方法测向。
可以直接提供飞机的方位角,相对于地面导航台?而无需航向基准,且测向精度高于ADF。
VOR的主要功能1. 对飞机进行定位。
VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角,便可得到两条位置线?根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。
VOR台通常和测距台(DME)安装在一起(利用VOR测量飞机磁方位角,利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离)也可确定飞机的地理位置。
2.沿选定的航路导航。
飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台,通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度,以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统

浅谈甚高频全向信标(VOR)系统关键词甚高频全向信标导航摘要甚高频全向信标(VOR)是现代航空无线电测向的一种地面导航设备,被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标(DVOR)是常规VOR的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍,使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念VOR(甚高频全向信标测距)是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来,1946年作为美国航空标准系统,1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段,并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线,它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号(参考信号)在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号(变化信号)来说,它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME(Distance Measuring Equipment)系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上,其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系,与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角(方向角)。
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缩略语
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34—51—00—001 Rev 3 10/03/2000
VHF 全向信标(VOR)系统 — 介绍
目的
VHF 全向信标(VOR)系统是从 VOR 地面站向飞机提供磁方向 数据的导航辅助系统。
VOR 地面站发射可提供从 000 度到 359 度范围的磁射线信息 的信号。所有 VOR 地面站将 000 度基准设定到磁北方向。
34—51—00—005 Rev 4 07/21/2000
有效性 YE201
34—51—00
34—51—00—001 Rev 3 11/15/2000
有效性 YE201
VHF 全向信标(VOR)系统 — 介绍
34—51—00
VOR 系统 —概述
概述
VOR 系统有两个甚高频全向信标/指点信标(VOR/MB)接收机。 接收机有 VOR 和指点功能。本节只包括 VOR/MB 接收机的 VOR 工作。
导航控制面板电路提供 115V 交流电用于控制面板工作。机长控 制面板从交流备用转换汇流条获得电源。副驾驶控制面板从交流转换 汇流条 2 获得电源。
导航控制面板接收 28V 直流电用于控制面板监控工作并且当调 谐 ILS 频率时用于 ILS 调谐输出。机长控制面板从 28V 直流备用汇 流条,导航传感器直流-1 电路跳开关获得 28V 直流电。副驾驶控制 面板从 2 号 28V 直流汇流条,导航传感器直流-2 电路跳开关获得 28V 直流电。
34—51—00
zzzzVOR 系统 — 电路和模拟接口
概述
以下部件与 VOR 系统有电源和模拟接口:
— 电路跳开关 — VOR 天线 — 导航控制面板 — 卡式存储器 — 遥控电子组件
电路跳开关
VOR 电路跳开关提供 115V 交流电用于接收机工作 VOR/MB 接收 机 1 从交流备用汇流条 1 段获得电源,VOR/MB 接收机 2 从 2 号交流 转换汇流条 2 段获得电源。
P1 机长仪表板: ! 机长辅助 EFIS 显示器 ! 机长主要 EFIS 显示器
P7 遮光板: ! 左 EFIS 控制面板 ! 右 EFIS 控制面板
P3 副驾驶仪表板: ! 副驾驶辅助 EFIS 显示器 ! 副驾驶主要 EFIS 显示器
34—51—00—003 Rev 1 12/07/1996
有效性 YE201
— 机长主要和辅助 EFIS 显示器 — 左或右控制面板 — 副驾驶主要和辅助 EFIS 显示器 — 机长和副驾驶导航控制面板 — 机长和副驾驶音频控制面板 — VHF NAV 转换电门
34—51—00—003 Rev 1 12/07/1996
有效性
YE201
34—51—00
P5 前顶板: ! VHF NAV 选择电门
VOR/ILS 天线
VOR/ILS 天线经过 RF 电源分配器 1 和 RF 电源分配器 2 向 VOR /MB 接收机发送 RF 信号。
PSEU
VOR/BM 接收来自接近电门电子组件(PSEU)的空/地输入。接 收机使用该输入来为内部存储器设定飞行阶段计数,并在空中禁止检 测。
REU
遥控电子组件(REU)接收来自 VOR/MB 接收机的莫尔斯码台站 标识符信号和台站音频信号,并把它们送到飞行内话系统扬声器和头 戴式送受话器。
接收机向遥控磁指示器(RMI)发送 VOR 方位。可使用 RMI 方位 指针选择器选择 RMI 方位指针从显示 VOR 或 ADF 地面站方位。
接收机向显示电子组件(DEU)发送 VOR 方位数据用于显示。NAV 选择电门使机组选择 VOR/MB 接收机 1 或 VOR/MB 接收机 2 作为机 长和副驾驶显示数据来源。
描述
导航(NAV)控制面板向 VOR/MB 接收机提供人工调谐输入。共 有两个导航控制面板,一个由机长使用,另一个由副驾驶使用。
来自 VOR/LOC 天线的 RF 信号经过电源分配器,然后到达 VOR /MB 接收机。VOR/MB 接收机使用 RF 信号计算地面站方向并解码莫 尔斯码台站标识符信号和台站音频信号。
P8 后电子面板: ! 机长和副驾驶导航控制面板 ! 机长和副驾驶音频控制面板
VOR 系统 — 驾驶舱部件位置
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VOR 系统 — 天线和电子设备舱部件位置
概述 VOR/LOC 天线在垂直安定面的顶端。 VOR/MB 接收机 1 在 E1-2 托架上,VOR/MB 接收机 2 在 E1-4
托架上。
34—51—00—004 Rev 2 06/23/1998
00
VOR/LOC 天线
E1-2 托架 - VOR/MB 接收机 1
34—51—00—004 Rev 2 06/23/1998
有效性 YE201
E1-4 托架 - VOR/MB 接收机 2
电子设备舱
VOR 系统 — 天线和电子设备舱部件位置
34—51—00—002 Rev 7 10/02/2000
导航控制面板(2) VOR/LOC 天线
有效性 YE201
导航选择电门(P5)
电源分配器 (2)
VOR/MB 接收机(2)
VOR 系统 — 总体描述
34—51—00
VOR 系统 — 驾驶舱部件位置
概述
下列是在驾驶舱内与 VOR 系统有接口的部件:
接收机向遥控电子组件(REU)发送台站音频和莫尔斯码台站标 识符信号。
接收机向 FCC 发送 VOR 方位数据用于 DFCS VOR/LOC 模式的工 作。方位数据同时送向 FMCS 作为无线电导航辅助,用于当前位置计
算。
34—51—00—002 Rev 7 10/02/2000
有效性
YE201
34—51—00