全向信标 测距设备
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
民航机场空管工程
民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。
浅谈DME测距仪原理
浅谈DME测距仪原理作者：吕松曹瀚来源：《科技信息·下旬刊》2017年第03期摘要： DME测距设备简介，设备原理关键词：测距仪测距仪作为一种无线电设备，被国际民航组织ICAO指定为标准化中短距离导航系统。
测距仪是一种二次雷达，它允许若干架航空器同时测量它们距地面参考基准（测距仪应答机）的距离。
此距离由射频脉冲的传播延时确定，这个射频脉冲由机载发射机发出，并由地面台站接收处理并发射返回至机载接收机，它们采用不同的收发频率。
与全向信标协同工作的测距仪最好与其同址安装，构成一个全向信标/测距仪系统，它们以极坐标ρ -θ 的形式确定飞行器的方向和距离。
因为测距仪的工作频率和工作原理与塔康系统的测距部分相同，在很多国家也安装了很测距仪原理航空器以地面测距仪台站的接收频率发射编码询问脉冲对，紧接着地面台站以机载接收机的接收频率发射应答脉冲对，接收与应答频率相差63 MHz。
机载设备询问发射和应答接收信号的时间间隔可计算出飞行器和地面台站的实时距离信息，而这些信息飞行员或者领航员可以直接从机载指示器上读出。
地面应答机能够同时应答200个询问器（即4800脉冲对/秒）。
询问编码脉冲对数量为800至2700每秒（可在软件中选择），地面设备会产生随机脉冲对（填充信号）以维持以上最小数目。
机载接收机接收应答信号并进行解码，它采用特殊的时序电路自动测量询问和应答信号之间的上升沿，并转换为电输出信号。
地面台站引入一个固定的延时，称为应答延时，它指的是每个接收的询问编码脉冲对和对应发射的应答编码脉冲对之间的时间间隔。
交错在应答和填充的脉冲中，由应答机周期性地发射带有识别信息的脉冲组，可以被机载接收机解调出带有台站名称的莫尔斯码。
通过频闪效应，机载接收机能够从地面台站发射的众多脉冲对中分辨出属于自己询问的应答脉冲。
设备精度随着现代电子技术的发展和应用，测距仪系统提供的距离信息精度也在不断的提高。
目前，测距仪系统的最大指定精度范围如下：在0到65海里范围内，± 0.12海里+0.05%；65海里以外，± 0.17海里+0.05%。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。
第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。
第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。
第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。
（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。
第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。
（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。
（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。
浅谈多普勒全向信标识别信号
浅谈多普勒全向信标识别信号摘要：多普勒全向信标是国际民航组织确定的标准进近及航路导航设备。
本文主要概述DVOR VRB-52D型多普勒全向信标设备基本原理，识别码概念，如何产生识别码并通过天线发射以及如何按照识别码批复要求调整识别信号。
【关键词】全向信标 DVOR 识别码测距仪信号源一、全向信标介绍全向信标是民用航空飞行中现行应用最为广泛的地面导航设备之一，是由20世纪初期美国的“旋转信标”发展而来的，国际民航组织于1949年将其纳入国际标准进近导航系统，而多普勒全向信标是其中一种较高精度的近程相位测角导航系统。
多普勒全向信标（DVOR）是常规全向信标的进一步发展，利用多普勒效应及宽孔径天线系统得出更为精密的方位角信号，其使用的甚高频频段为108.00-117.975MHz，频道间隔为0.05MHz。
多普勒全向信标信号辐射方式为直达波的传输方式，极化方式为水平极化。
自20世纪90年代初中国民航引入VRB系列多普勒全向信标以来，先后更新开发了VRB-51D，52D，53D系列。
襄阳机场目前采用澳大利亚AWA 公司生产的DVOR VRB-52D型全向信标，以航路台站进行建设，辐射功率为100W，作用距离为200海里，而终端台站设备的辐射功率为50W，作用距离为25海里。
自襄阳机场全向信标设备投入使用以来，运行稳定可靠。
全向信标系统分为“地面”和“机载”两部分，地面通过49根天线组成的天线系统辐射出基准相位信号（30HzAM信号）和可变相位信号（30HzFM信号），其中基准相位信号由信号反射网中间的载波天线辐射，其相位在360度方位上是相同的，与磁北方向重合；可变相位信号由其余48根边带天线，按一定的时序发射上、下边带信号通过空间调制形成的，它的相位和方位密切相关，所在方位不同，其相位也不同。
而机载部分通过接收基准相位信号及可变相位信号，解调并对比基准及边带信号相位差，从而得到此时飞行器相对应磁北的方位角，再通过磁偏角进行计算，可得出飞行器相对于全向信标台站的方位角，从而进行对飞行器的引导。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统关键词甚高频全向信标导航摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。
民航常用无线电导航设备
3．地面设备的基本工作原理 3.1．航向信标和下滑信标的主要组成部分 航向信标和下滑信标主要由设备机柜、电源、天线信号分配箱、天线阵等组成，如图 1—3、 1—4、1—5 所示。
图 1—3 挪威 NM7000 型机柜及电源示意图
图 1—4 航向信标 12 单元天线阵示意图
3
图 1—5
M 型下滑信标天线阵
覆盖区边缘——C 点 覆盖区边缘——A 点 A 点—————B 点 B 点——基准数据点
均从 0.035 线性降到 0.023 0.023
6
0.023
图 1—11
下滑道结构示意图
(4) 下滑道宽度 下滑信标的接收机同样也校准到下滑道宽度边缘为 150μA，其等于 0.175ddm；在宽度边缘 内的区域，称为下滑道扇区，宽度为 1.4°。 (5) 覆盖范围：天线前方左右各 8°，上至 1.75θ、下至 0.45θ，距离至少为 10NM，如图 1—12 所示。
图 1—13
指点信标设备机柜示意图
7
图 1—14
机房和天线示意图
图 1—15 4．机载设备及基本工作原理
覆盖范围示意图
机载设备包括接收天线、接收机、控制器及指示器等，如图 1—16 所示。
8
图 1—16
机载设备示意图
4.1．航向和下滑信标的基本工作原理 图 1—17 为 ILS 系统的典型示意图，对于航向和下滑信标来说，从一架正在着陆的飞机上 看，在航道线左边和下滑道上面，90Hz 调制占优势；在航道线右边和下滑道下面，150Hz 调制 占优势；在航道线和下滑道上，两个调制信号的幅度相等。把这些信号作用到机载指示器上， 就能给飞行员提供正确的引导信息。
1．地面设备的组成 ① 航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道 (方位)信息。 工作在 VHF 频段，频率范围为 108.1~111.975MHz ，每个频道之间的间隔为 0.05MHz ；并 优先使用以 MHz 为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如 109.7、110.3 等；小数点后 一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有 40 个频道可使用。 ② 下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道 (仰角)信息。 工作在 UHF 频段，频率范围为 328.6~335.4MHz ，每个频道之间的间隔为 0.15MHz，其工 作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有 40 个频道可供使用。 ③ 指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在 VHF 频段，固定频率为 75MHz。 ④ 测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或 跑道入口的连续距离。工作在 L 波段，频率范围为 962~1215MHz。与 ILS 合用时，其工作频率 与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图 1—1 所示。
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甚高频全向信标
全向信标的频谱
甚高频全向信标
• 覆盖范围 甚高频视距传播 输出功率 50－100 瓦 作用距离 约 200 海里
天线塔 覆盖范围
地球
示意图
甚高频全向信标
• 导航信号的调制： 导航信号的调制： 射频载波上有两个信号调幅 赫副载波， 一个等幅的 9960 赫副载波，由 30赫 赫 调频，调制指数16 调频，调制指数 ±1，可变相位信号。 ，可变相位信号。 赫信号，基准相位信号。 一个 30 赫信号，基准相位信号。 • 上述两个导航信号的称谓是对多普勒全 向信标而言。 向信标而言。
测距设备
测距设备
• 地面测距设备 只要是对本台的询问，都会应答。 只要是对本台的询问，都会应答。 能同时应对100 架航空器的询问。 架航空器的询问。 能同时应对 • 航空器 在询问频率上向地面台发询问脉冲。 在询问频率上向地面台发询问脉冲。 从地面台的应答中捡出对自己询问的 应答。 应答。
测距设备
无方向性信标
• 无方向性信标的原理：无线电测向 无方向性信标的原理： • 航空器收到信标台的信号，测出航空器 航空器收到信标台的信号， 飞行方向（即机头方向） 飞行方向（即机头方向）和航空器与信 标台连线的夹角 飞行方向
夹角 航空器
航空器和信标台连线
NDB
无方向性信标
• 不确定性
在同一位置上， 在同一位置上，有不同的方向指示 在不同航路上， 在不同航路上，可以有相同的方向指示
航空无线电导航
• 航空无线电导航的分类 按使用频段分类:中长波,甚高频,特高频 按使用频段分类:中长波,甚高频, 按作用距离分类:远程, 按作用距离分类:远程,近程 按导航设备的功能分类： 按导航设备的功能分类： 航路导航 航站导航
航空无线电导航
航路导航 无方向性信标 指点信标 导航 甚高频全向信标 测距设备 航站导航 仪表着陆系统
• 航空器使用询问频率向地面台发出询问 信号，并接收地面台的应答信号。 信号，并接收地面台的应答信号。计算 出从发出询问到收到应答的时间， 出从发出询问到收到应答的时间，换算 成距离，就是航空器到地面台的斜距。 成距离，就是航空器到地面台的斜距。 ( t - 50µs) D= tv = 2 x 3 x10
航空无线电导航
无方向性信标、 无方向性信标、甚高频全向信标 测距设备
周阿荣 2006年3月 年 月
讲座内容
• 航空无线电导航的作用、分类 航空无线电导航的作用、 • 无方向性信标 NDB
• 甚高频全向信标 VOR • 测距设备 DME
导航
• 定义 使运载体或人员从一个地方引导到另 一个地方的科学 • 日常的导航装置：时钟；里程表；地标 日常的导航装置：时钟；里程表； • 无线电导航：利用发射电子信号导航 无线电导航： • 导航可以分为陆基和星基两类
• 全向信标的工作原理：比较两个30 赫调 全向信标的工作原理：比较两个 制信号的相位，即基准相位信号和 相位信号和可变 制信号的相位，即基准相位信号和可变 相位信号的相位。 相位信号的相位。 • 基准相位信号：在360 度方位上，它的 基准相位信号 相位信号： 度方位上， 相位都是相同的。 相位都是相同的。 • 可变相位信号：它的相位和方位密切相 可变相位信号 相位信号： 所在方位不同，相位不同。 关，所在方位不同，相位不同。
REF
VAR
0
o
REF VAR
o
45
REF REF
o o
270
VAR
90 DVOR
E 120.02.30 N 40.30.00 PEK
VAR
REF
180
o
VAR
甚高频全向信标
• 航空器收到全向信标的信号，解调并比 航空器收到全向信标的信号， 较两个30赫的相位 赫的相位， 较两个 赫的相位，得出航空器相对磁 北的航向。 北的航向。
甚高频全向信标
• 30 赫和 赫和9960 赫对射频载波的调制度： 赫对射频载波的调制度： 28％－32％ ％ • 30 赫频率准确性： ±1％ 赫频率准确性： ％ • 9960 赫频率准确性： ±1％ 赫频率准确性： ％ • 识别信号：全向信标应发射一个识别信 识别信号： 水平极化波， 个字母组成， 号，水平极化波，由3 个字母组成，调 制音频为1020 赫 制音频为
放大调制
9960赫产生 赫产生
甚高频全向信标
• 射频频率：108兆赫－117.975兆赫 射频频率： 兆赫－ 兆赫 兆赫 • 频率稳定度： 频率稳定度： 波道间隔为100千赫或 千赫或200千赫的地区 波道间隔为 千赫或 千赫的地区 ±0.005% 波道间隔为50千赫 波道间隔为 千赫 ±0.002% • 极化： 水平极化波 极化： • 准确度：优于±2度 准确度：优于± 度
建设中的 DVOR/DME台 台
无锡全向信标/测距台 无锡全向信标/
下图： 下图：
安装人员在调全 向信标的基准天 线
上图： 上图：
西昌全向信标/ 西昌全向信标/测距台
测距设备
测距设备
• 测距设备向航空器提供距离信息 测距设备向航空器提供距离 距离信息 • 测距设备一般和全向信标配合使用，全 测距设备一般和全向信标配合使用， 向信标提供方位信息， 向信标提供方位信息，测距设备提供距 离信息有航向和距离， 离信息有航向和距离，航空器就能精确 定位。 定位。 • 测距设备的作用距离和全向信标基本相 同
甚高频全向信标
边带天线辐射以30 边带天线辐射以 转/秒旋转 多普勒效应产生30赫调频 多普勒效应产生 赫调频 频偏由边带天线阵的直径决定
甚高频全向信标
中央天线
地网 直径30米 直径 米 基准相位信号 可变相位信号
48个边带天线 个边带天线
放大调制
天线开关
30赫产生 赫产生
射频产生
108－112兆赫 兆赫
航空无线电导航
• 我国民航现有导航台站数量： 我国民航现有导航台站数量： 2004年 1974年 年 年 380 150 无方向性信标 192 10 全向信标 253 0 测距设备 168 3 仪表着陆系统
航空无线电导航
• 航空无线电导航台站的三大要素 频率： 频率：导航台站的发射频率或波道号 呼号：导航台站的名称， 呼号：导航台站的名称，一般用两个 或三个英文字母地名代码表示 经纬度： 经纬度：导航台站所在地的地理位置
• 没有磁北概念，需要和磁罗盘配合使用 没有磁北概念，
无方向性信标
• 中长波的传播特性：地波 中长波的传播特性： • 覆盖范围和天线高度、输出功率的关系 覆盖范围和天线高度、 天线高度高， 天线高度高，覆盖范围增大
近台，受机场端净空限制，一般15米左右 近台，受机场端净空限制，一般 米左右 远台或航路台，受天线架设限制，一般30米 远台或航路台，受天线架设限制，一般 米
甚高频全向信标
• 常规全向信标 原理简单，场地环境要求高。 原理简单，场地环境要求高。 • 多普勒全向信标 采用多普勒效应原理，导航精度提高。 采用多普勒效应原理，导航精度提高。 30 米直径的地网，场地环境要求放宽。 米直径的地网，场地环境要求放宽。 基本建设投资增加。 基本建设投资增加。
甚高频全向信标
甚高频全向信标
• 监控，当发生以下情况时， 监控，当发生以下情况时，交换主备机 或停止发射： 或停止发射： 在监控点，方位误差大于1 在监控点，方位误差大于 度； 9960 赫副载波或 赫信号的调制 赫副载波或30 减小15％； 减小 ％； 监控器本身失效。 监控器本身失效。
无方向性信标和全向信标比较
输出功率大， 输出功率大，覆盖范围增大
受需求和同频干扰限制，一般近台 瓦 受需求和同频干扰限制，一般近台50瓦， 远台100瓦，航路台不大于 远台 瓦 航路台不大于500瓦 瓦
无方向性信标
190KHz－1750KHz －
射频振荡
调制 识别产生
功率放大
500W，航路台 ， 100W，远台 ， 50W，近台 ，
放大 接收检波
可变30赫 可变 赫 基准30赫 基准 赫
比相
显示
限幅
鉴频
放大
甚高频全向信标
• 多普勒全向信标发射的射频信号 基准相位信号 相位信号： 基准相位信号：30 赫直接调幅于甚高 发射机调制。 频。发射机调制。 可变相位信号 相位信号： 赫调频于9960 赫 可变相位信号：30 赫调频于 副载波，再调幅于甚高频。 副载波，再调幅于甚高频。 可变30 赫对9960 赫副载波的调频是 可变 赫对 空间调制， 空间调制，是由于天线场的旋转和多普 勒效应形成。 勒效应形成。
测距设备
• 工作原理：测量电波传播的时间 工作原理： • 测距过程： 测距过程： 航空器在询问频率上向地面台发出的 询问脉冲对； 询问脉冲对； 地面台接收验证频率和脉冲对间隔，经 地面台接收验证频率和脉冲对间隔， 过系统延时，触发产生有效应答脉冲对； 过系统延时，触发产生有效应答脉冲对； 航空器接收应答脉冲，计算时间， 航空器接收应答脉冲，计算时间，换算 成距离。 成距离。
测距设备
• • • • • • 极化： 极化：垂直极化 对航空器的处理容量： 对航空器的处理容量：100 架 发射的应答能力： 脉冲对/秒 发射的应答能力：2700 ±90 脉冲对 秒 脉冲对间隔： 脉冲对间隔：12 微秒 系统延时： 系统延时：50 微秒 应答效率：大于70％ 应答效率：大于 ％
无方向性信标
• 工作原理简单 • 对场地要求稍宽 • 易受干扰，信号不稳 易受干扰， • 航空器使用较不便 • 建设和维护成本低
全向信标
• 工作原理较为复杂 • 对场地要求较严 • 信号稳定 • 航空器使用方便 • 建设和维护成本高
甚高频图：
DVOR/DME
左图： 左图：
原理方框图
无方向性信标