多普勒声学全向信标信号源设计

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多普勒全向信标(修改稿)101页word

西北空管局航空电信人员培训教材导航分册（六）西北空管局培训中心西北空管局航空电信人员培训教材AWA全向信标设备高峻编写西北空管局培训中心二0 一一年三月内容简介本教材主要针对目前使用的澳大利亚AWA公司生产的VRB-51D型全向信标设备编写的。

主要介绍DVOR勺作用、甚高频全向信标的技术要求、多普勒甚高频全向信标的工作原理、具体操作以及部分故障分析处理案例。

作者简介高峻：现任甘肃空管分局技术保障部担任技术室主任。

自工作以来一直从事全向信标、测距仪的运行与维护工作，先后多次赴多个台站排除全向信标、测距仪的重大故障。

在这次导航分册教材中，主要负责《AWA全向信标》和《测距机》的编写工作。

教育随着空管一体化改革的不断深入和空管系统”五个体系”建设的稳步推进，培训工作已经成为空管发展战略中的重要组成部分要搞好培训，就离不开课程目标、课程内容的设置。

要使课程设置科学合理化，就必须对课程定位、课程标准、课程内容的开发和研究。

鉴于教材是课程管理的基础，基于西北空管局航空电信一线人员没有系统的专业课程读本，西北空管局培训中心组织内聘讲师以及专业技术骨干编写了航空电信人员《导航分册》、《供电分册》和《监控分册》教材等。

本次教材编写以《民用航空电信人员执照管理规则》和《民用航空电信人员岗位培训管理办法》为依据，以介绍成熟稳定的、在实践中广泛应用的技术和使用的设备为主线，以本章导读、设备的构成、原理、操作使用、注意事项、案例分析、思考题为脉络编写章节。

本次教材编写力求反映岗位专业特色，注重知识的连贯性、逻辑性，突出实用性和实践性的原则。

理论部分贯彻“必须、够用为度”的原则，技能部分贯彻“实用为主”的原则，体现新知识、新技术、新方法，力争为员工后续课程的学习和可持续教育打下坚实的基础。

由于编写时间短、设备参考翻译文献无从考究、作者水平有限，难免会出现错误，敬请读者批评指正！西北空管局培训中心二0 一一年三月一日目录第一章概述第二章甚高频全向信标的技术要求第一节甚高频全向信标的技术规范第二节甚高频全向信标的准确度第三节甚高频全向信标的选址要求第三章多普勒甚高频全向信标的工作原理第一节多普勒效应第二节多普勒效应在全向信标中的应用第三节多普勒全向信标的工作原理第四章多普勒全向信标的设备组成第一节组成与结构第二节主要技术性能第三节发射机工作原理框图第四节监控器工作原理框图第五节测试组件第五章发射机第一节载波产生器和载波功放第二节载波调制和保护第三节定时序列产生器第四节基准相位信号产生器第五节边带信号产生器第六节边带调制器和放大器第七节边带切换单元第八节天线开关驱动器第九节天线分配开关第六章监控器第一节射频放大器监视器第二节副载波监视器第三节滤波器和识别信号监视器第四节方位计数器监视器第五节控制器和遥控单元接口电路第七章设备操作指南第八章设备部分典型故障分析第一章概述导航，即引导飞机沿着某预定的航线安全而准确地从一点飞到另一点的技术。

浅谈多普勒全向信标识别信号

浅谈多普勒全向信标识别信号摘要：多普勒全向信标是国际民航组织确定的标准进近及航路导航设备。

本文主要概述DVOR VRB-52D型多普勒全向信标设备基本原理，识别码概念，如何产生识别码并通过天线发射以及如何按照识别码批复要求调整识别信号。

【关键词】全向信标 DVOR 识别码测距仪信号源一、全向信标介绍全向信标是民用航空飞行中现行应用最为广泛的地面导航设备之一，是由20世纪初期美国的“旋转信标”发展而来的，国际民航组织于1949年将其纳入国际标准进近导航系统，而多普勒全向信标是其中一种较高精度的近程相位测角导航系统。

多普勒全向信标（DVOR）是常规全向信标的进一步发展，利用多普勒效应及宽孔径天线系统得出更为精密的方位角信号，其使用的甚高频频段为108.00-117.975MHz，频道间隔为0.05MHz。

多普勒全向信标信号辐射方式为直达波的传输方式，极化方式为水平极化。

自20世纪90年代初中国民航引入VRB系列多普勒全向信标以来，先后更新开发了VRB-51D，52D，53D系列。

襄阳机场目前采用澳大利亚AWA 公司生产的DVOR VRB-52D型全向信标，以航路台站进行建设，辐射功率为100W，作用距离为200海里，而终端台站设备的辐射功率为50W，作用距离为25海里。

自襄阳机场全向信标设备投入使用以来，运行稳定可靠。

全向信标系统分为“地面”和“机载”两部分，地面通过49根天线组成的天线系统辐射出基准相位信号（30HzAM信号）和可变相位信号（30HzFM信号），其中基准相位信号由信号反射网中间的载波天线辐射，其相位在360度方位上是相同的，与磁北方向重合；可变相位信号由其余48根边带天线，按一定的时序发射上、下边带信号通过空间调制形成的，它的相位和方位密切相关，所在方位不同，其相位也不同。

而机载部分通过接收基准相位信号及可变相位信号，解调并对比基准及边带信号相位差，从而得到此时飞行器相对应磁北的方位角，再通过磁偏角进行计算，可得出飞行器相对于全向信标台站的方位角，从而进行对飞行器的引导。

多普勒效应在全向信标导航中的应用_王霜

第19卷　第6期长　春　大　学　学　报V o l .19　N o .6　2009年6月J O U R N A LO FC H A N G C H U N U N I V E R S I T YJ u n e 2009　收稿日期:2009-03-10作者简介:王霜(1970-),女,吉林长春人,工程师,主要从事雷达导航设备维护维修方面的研究。

多普勒效应在全向信标导航中的应用王　霜1,孙丽环1,王春光2(1.民航吉林空中交通管理分局,吉林　长春　130039;2.空军航空大学　航空理论系,吉林　长春　130022)摘　要:民航飞机在飞行过程中,需要随时接收地面台发射的导航信号,以确定自己的位置。

目前应用最广泛的多普勒全向信标机,其导航信号中的可变信号是通过多普勒效应产生的。

通过分析多普勒效应的产生过程,结合全向信标机的工作原理,可以对全向信标导航信号的实现有一个概念性的了解。

关键词:多普勒效应;全向信标;方位角导航;比相中图分类号:T N 967.5 文献标识码:A 文章编号:1009-3907(2009)06-0019-030　引　言航行中的飞机,必须随时确定自己的位置。

确定飞机位置的方法很多,例如航管雷达定位、机载定位系统、卫星定位系统等等,目前应用较多的定位方式是地面导航台定位。

地面导航台利用发射和接收无线电波,测量飞机相对于导航台的方位、距离等信息,给飞机一个水平方位角引导或距离引导,即方位角导航和距离导航。

多普勒全向信标机属于方位角导航设备。

全向信标导航,首先由地面台站向空中辐射无线电信号,飞机接收到信号后,经过分析和处理,得到相对于地面台磁北方位的方位角。

由于地面导航台站的经纬度是已知的,因而飞机可以据此确定当时的位置。

1　全向信标导航的基本工作原理全向信标导航系统由地面发射机和机载接收机组成。

机载接收机接收并处理地面台发射的带有方位信息的信号,处理后通过仪表时显示,提供给飞行员飞机相对地面台的磁方位。

多普勒效应在全向信标导航中的应用

系，共同对学生做出综合的评，充分发挥双方之间的合作。
６结语综上所述，校企之间的合作是基于资源依赖的条件下实现的，学校可以提供相应的人才、知识以及声誉，企业
可以提供场地、资源等，双方之间的合作也是实现资源的共享，两者之间共同进步。校企之间的合作是 ห้องสมุดไป่ตู้资源交换
１引言
相对媒介所发生的运动，导致观察方察觉波频有所改变的
情况即被称之为多普勒效应。２．２发射与接收频率对比而飞机要确定自身所处位置可供选择的方法多种多样，如较为常用的记载定位系统、航管雷达定位、卫星定位等，针对发射机与接收机相对运动状况展开分析，相应接当前在民航领域主要采用的是地面导航台定位方式。其可收机的接收频率改变即为：假定发射机发出Ｆ信号，发射
信息记录材料２０１７年１０月第１８卷第１Ｏ期
多普勒效应在全向信标导航中的应用
温崇彬
（中国民用航空西南地区空中交通管理局四川成都６１００００）
【摘要ｌ民航飞机在飞行过程当中必须要不断的接收来自于地面台所发出的导航信号，从而来对自身所处的位置做出判断。当前应用最为普遍的一种导航信号设备即为多普勒全向信标级，其导航信号内的可变信号是基于多普勒效应所生成的，基于对多普勒效应的原理分析，同时综合以全向信标的工作过程，便可对全向信标导航信号达到系统化的认知。本文将重点针对多普勒效应在全向信标导航中的应用情况展开具体分析。【关键词】多普勒效应；全向信标；导航【中图分类号】］＇９１５【文献标识码】ｈ【文章编号】１００９ — ５６２４（２０１７）１ｏ一０１８２ — ０２

多普勒全向信标的故障问题与维修方法

多普勒全向信标的故障问题与维修方法作者：郭宏伟来源：《电子技术与软件工程》2017年第09期摘要多普勒全向信标本身所具有的强大功能使其在民航导航中获得了广泛应用，但在实际应用中发现，其常常会出现一些故障问题。

为便于本文研究，下面以目前应用较为普遍的DVOR VRB-51D作为研究对象，分析其故障成因并给出相应的维修处理方法。

【关键词】多普勒全向信标故障维修1 多普勒全向信标的工作原理多普勒全向信标简称为DVOR，它是一种近距离导航系统，其辐射信号为直达波的传播方式。

DVOR主要由两个部分组成，即地面发射机和机载接收机，前者利用天线向位于空中的后者发射信号，后者接收到信号后，经分析处理，可获得磁方位信息。

信号辐射方式为调制式，在辐射场内的调制形式为调幅，DVOR除能够辐射两个基本的导航信号外，还可以辐射识别、话音等信号，但由于一些因素的影响，国内的民航公司一般不使用DVOR的话音信号功能。

当DVOR机载接收机收到辐射场信号后，能够解调出频率为30Hz的AM和FM，通过相位差比较便可得到磁方位信息，这就是该系统的基本工作原理。

2 多普勒全向信标的故障问题与维修2.1 供电板件故障2.1.1 故障问题监控器发出告警信号，1号机关闭，切换至2号机，遥控器无法切换1号机。

通过检查发现，1号机上的工作灯只有CTL和监视器组件亮，其余工作灯全灭，同时CTL上多个告警灯高起，交流与电池电源灯处于正常状态。

对1号机进行强制启动，开启后CTL上的NOTCH DVOR、SUBCARR IER、BEARING告警灯亮起，维持数秒后，恢复至告警状态。

电流与电压表的指针不动，与正常状态相比，电流表读数小、电压表电压大，这说明大部分板件未供上电。

2.1.2 故障原因分析根据功能可将DCC CONVERTER BOARD板件分为以下三个部分：电压转换、电压控制以及变压。

通过检测发现，仅X20上带电压，其余测试口均为无电压状态，由于电压测试口变压线圈全部都是独立设置，所以可排除T1后级线圈及相应回路元器件损坏的可能性。

探究影响多普勒全向信标测向精度的因素

探究影响多普勒全向信标测向精度的因素摘要：随着民航技术的发展，人们对乘坐飞机和货运的需求越来越大，所以，航班数量也越来越多。

在采取多种措施来减轻航班流量的同时，也对卫星定位系统和无线电导航系统的信号精度提出了更高的要求。

对此，本文将多普勒全向信标的工作原理与实际应用相结合进行探讨和分析，找出影响多普勒全向信标测向精度的因素。

关键字：多普勒；全向信标；测向精度；影响因素从民用航空的角度来看，准确的信号接收不仅关系到飞机的安全，还关系到乘客的生命安全，因此，准确的导航和测距测向是保证飞机安全的关键。

目前民用航空最基本的保障手段就是使用无线电导航，其主要任务就是把准确的信号传输到飞机上，保证飞机在预定的航线上安全的行驶，同时也要使用电子装置来处理收到的信息，保证飞机在预定的位置和速度下继续前进。

多普勒全向信标在飞机的飞行和降落中有着广泛的应用，由于它是通过视距传播来实现的，因此，在不同的频率范围内，这种方法所受到的干扰要比其他波段的测量系统小得多。

在各个波段，都会出现更细更窄的波形和更锐利的天线方向性图，这就需要更高精度的接收机设备。

这种基于视距信号传播的导航系统虽然有着诸多的优势，但也有一些弊端，那就是对地表以下的信号是无法接收和传输的，并且大部分都是以短距离为导向的。

一、多普勒全向信标工作的基本原理从一般情况来说，电磁波的发射点相对于信号接收方来说确定性比较强，信号接收方和电磁波源头的信号频率基本保持一致。

如果电磁波源头发射点与信号接收位置发生相对运动现象时，就会出现信号接收方获得的信号频率和电磁波源头的信号频率相差很大的现象。

这种现象被称作多普勒效应[1]。

多普勒全向信标是目前国际上公众认可的一种的短距离导航系统，在相位测角学习通中起着举足轻重的作用。

多普勒全向信标基于常规全向信标发展而来，它是一种利用多普勒效应和天线系统所测得的方位的信号。

多普勒全向信标采用的是一个具有0.05MHz间距的108-117.975MHz的频率段[2]。

多普勒甚高频全向信标

中的160个频道。
2. 频道分配（1）
200个频道
VOR：160个频道 (108.00~117.95MHz)
航路VOR：120个频道 (112.00~117.95MHz)
终端VOR：40个频道 (108.00~111.85MHz)
(108.oo~117.95MHz)
LOC：40个频道
(108.10~111.95MHz)
中国民航大学 CAUC
基准相位信号波形
可变相位信号的发射
用30Hz对载波调幅，相位随VOR台的径向方位而变化
中国民航大学 CAUC
3. 合成辐射场为旋转的心形方向性图
中国民航大学 CAUC
4. V OR空间合成信号波形图
中国民航大学 CAUC
中国民航大学 CAUC
5. 基准和可变 30HZ的相位关系
LOC，40个给终端区VOR。
✓ LOC只用在108.00~111.95MHz中的以MHz为单位的
小数点后第一位是奇数的频率点；
✓ 终端VOR只用在108.00~111.95MHz中的以MHz为单
位的小数点后第一位是偶数的频率点（其中108.00MHz 只用于机载VOR接收机的自检RF）；
中国民航大学 CAUC
fTd = fT－fR
中国民航大学 CAUC
3.4 DVOR系统可变相位信号的产生
一、多普勒效应（2）
1.接收天线不动，发射天线向着接收天线在同一直
线上运动
fT
fR
T
v
R
fR

fT
c cv
fd

fT

fR
fT
v cv

fT
v c

多普勒全向信标测向精度的影响因素分析

多普勒全向信标测向精度的影响因素分析摘要：由于我国航空技术的发展，对交通工具的依赖性和对货运的要求越来越高，导致了航班的数量迅速增长。

对卫星定位系统的定位精度提出了更高的要求。

各国在为减轻航班的交通压力而采取多种措施，对卫星定位的准确率也有较大的提高。

文章将多普勒全向仪的基本工作和基本的航海理论相结合，对其测量准确率的影响因子作了深入的分析和探讨，希望能为相关人员提供参考。

关键词：多普勒全向信标；测向精度；影响因素引言近几年，随着国民经济的快速发展，民航行业也随之蓬勃发展，使得空港的旅客数量空前增加，为此，我国政府扩大了航程，增加了班次，但也无法保证乘客的出行安全。

从民用航空的角度来说，一架客机的准确定位不仅关系到飞机的安全，还关系到旅客的人身安全，因此，准确的定位是保证飞机安全运行的关键。

目前，民用航空公司采用的是无线导航技术，其主要任务是将准确的信号传输到飞机上，保证其在预定的航线上安全地行驶，并使用航空电子装置来对收到的数据进行分析，确保了飞机的飞行高度。

无线导航是民航系统的核心和基础设施，是民航系统的重要组成部分。

它为飞机提供精确、可靠和稳定的无线电导引，以便飞机能根据预定的计划，在预定的路线上行驶，并通过航空电子装置来接收和处理无线电的无线电，可以准确地计算出速度、距离、方向以及位置等参数，为提供安全、准确、可靠的无线电导航定位。

本文提出了利用多普勒全向信标（DVOR）的精度分析方法，以便于对导航装置的定期保养和检修，使其能够尽快地恢复到正确的工作状态。

多普勒全向信标（DVOR）是一种非常有用的导航设备，它是一种短距离导航技术，它的应用范围很广，通常是通过距离来实现的。

相对于其它波段的测向，这一波段的干扰相对较少。

另外，在这个波段中，可以产生一个很狭窄的脉冲和一个锋利的天线指向，从而使装置的准确率达到一个很高的水平。

然而，采用视距离传输方式进行的导航，其弊端十分突出。

本论文的研究内容是基于多普勒全向信标（DVOR）的工作机理，分析了 DVOR在民用航空器的测向准确率中的作用，发现了影响其测向准确率的重要因素，并进行了具体的分析与归纳。

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１～４］，其只需要一个信标安放到了越来越多的关注［
１引言
水下导航是使水下航行体或人员获得自身的绝对坐标或相对某一参考物的相对坐标。水下导航一直是水下航行体研究中一项关键技术。随着海洋开发和海洋科考的不断深入，在很多场合都需要给各式各样的水下航行体或人员提供其自身的导航信息，这对水下导航系统提出了越来越多的要求：低成本、使用和布放方便、任意数目用户接入导航等。目前主要是通过多基线进行水下导航，但多基线需要布放至少三个信标，成本高、回收布放复杂。在这种情形下，基于单信标的水下导航系统受
４２１
李晖宙等：多普勒声学全向信标信号源设计
总第２４８期
作业人员）提供其方位信息。由于多普勒声学全向信标需要产生多个非线性调频信号，本文主要研究多普勒声学全向信标的信号源设计问题。
其中：）（ｔ－Ｒｒｃｏｓ ω ）（）＋ｓｔ＝ｃ５ｏｓ２ π ｆＲ（ＲｔＣ表示两者的幅度比值。在接收ｍ为一常数，
３基于ＡＤ９９５４的信号源设计
圆周ＤＶＯＲ中其圆心位置产生的是调幅信号，上的信号通过空间合成技术，形成副载波信号，在接收端首先进行调幅解调，提取参考相位信号和可变相位信号，比较两者相位获得方位角。１信号设计要求３．为了与Ｄ多普勒声ＶＯＲ信号形式比较性能，学全向信标也需要产生三个信号，一个位于圆心处，另外两个位于一条直径的两端，圆心处发射参考相位信号，位于直径两端的信号发射可变相位信号。参考相位信号一般为正弦调频信号或调幅正弦调频信号。直径两端的信号发射信号为不同频率的单频连续波，其由于圆周运动的多普勒而成为正弦调频信号。当参考相位信号为调幅正弦调频信号时，称之为ＡＭ模式，当参考相位信号为正弦调频信号时，称之为ＦＭ模式。其各自的信号形式如下所示：）ＡＭ模式１在ＡＭ模式时，由于信号在检波时完成解调和频谱搬移，因此，此时圆心处换能器和圆周上换能器频率间隔可以缩小，圆心处发射信号形式为）（）ｓｔｃｔ＋ｔ）ｔ＝（１ＦＦＤｓ＋ｍｏｓ２２ｉｎ２ｏｓ２ｃ π π π π ｆｆｓ（ｅＲｒｒ０ｆ
［５～６］，提出一种新的单信标水下导航信标（ＶＯＲ）Ｄ
系统，我们称之为多普勒声学全向信标（ｏｌｅｒＤｐｐ，，它能在ＡｃｏｕｓｔｉｃＯｍｎｉｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌＢｅａｃｏｎＤＡＯＢ）一个区域内为任意数目的用户（包括水下航行体和
［（
）２）］（
）（ｔ－Ｒｒｃｏｓ１ｄ－ ω ）＋ｔ２＝ π ｆｆ（ｖｔＣ（）（）ｓｔｉｎ－＝ｆ３ ω ｖ１＋Ｃ可以发现，当一个发射单频信号的声源作圆周
［
］
运动时，会因为多普勒效应形成一个调频信号，且其调制信号的初相与接收点的方位有关。这个调。在接收端，频信号称之为 “ 可变相位信号 ” 对这个信号进行相位检波，即可获得一个调制频率为旋转频率、初相为方位角的正弦调制信号。此时，再在圆周的圆心处放置另外一个发射点源，全向辐射另一个调频信号，这个调频信号称之，其信号可表示为为“ 参考相位信号 ” ）（ｒｃｔｏｓ ω ）（）＋ｓｔ＝ｃ４ｏｓ２ π ｆＲＲｔｓ（Ｃ其中ｆＲ为参考相位信号的载频。参考相位信号调制信号的初相为０。
在母船或海底即可实现一个区域的导航。显而易见，基于单信标的导航系统具有经济性好、使用方便的优点。特别是在发展海洋经济的过程中，越来越多的海洋经济开发，水中的传感器、执行器也越来越多，对水下导航系统的目标承载能力、使用方便性要求也越来越高，这使得单信标系统具有越来越广泛的应用前景。本文借鉴无线电导航中的多普勒甚高频全向
总第２４８期２０１５年第２期
舰船电子工程ＳｈｉＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＥｎｉｎｅｅｒｉｎｐｇｇ
Ｖｏｌ．３５Ｎｏ．２１４１
多普勒声学全向信标信号源设计
李晖宙张森唐波
）（海军工程大学电子工程学院武汉４３００３３
ＬＩＨｕｉｚｈｏｕＳｅｎＴＡＮＧＢｏＺＨＡＮＧ，Ｗｕ），Ｎ（ｈａｎ３００３３ｏｆＥｎｉｎｅｅｒｉｎａｖａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｌｌｅｅｏｆＥｎｉｎｅｅｒｉｎ４ｇｇｙｇｇｇ（，ＡｂｓｔｒａｃｔｉｔｈｔｈｅｒｅｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆｄｏｌｅｒａｃｏｕｓｔｉｃｏｍｎｉｉｒｅｃｔｉｏｎａｌｂｅａｃｏｎＤＡＯＢ）ａｍｕｌｔｉｔｈｎｏｎｉｎｅａｒｆｒｅｕｅｎｃａｄｌＷ－－ｐ－ｑｐｐｑｙｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ（ＦＭ）ｓｉｎａｌｅｎｅｒａｔｉｏｎｓｓｔｅｍｉｓｄｅｓｉｎｅｄｔｏｅｎｅｒａｔｅｓｅｖｅｒａｌｓｎｃｈｒｏｎｏｕｓＦＭｓｉｎａｌｓ．ＴｈｅｒｉｎｃｉｌｅｏｆＤＡＯＢｇｇｙｇｇｙｇｐｐｔｈｅＲＡＭｍｏｄｅｏｆＡＤ９９５４，ｓｅｖｅｒａｌｓｎｃｈｒｏｎｏｕｓｓｉｎｅｓｉｎａｌｓａｎｄｔｈｅｒｅｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆｓｉｎａｌｅｎｅｒａｔｉｏｎａｒｅｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｕｓｉｎｙｇｑｇｇｐｇａｒｅｅｎｅｒａｔｅｄ．Ｔｈｅａｒｔｏｆｈａｒｄｗａｒｅａｎｄｓｏｆｔｗａｒｅｏｆｔｈｅｃｉｒｃｕｉｔｉｓｒｅｓｅｎｔｅｄ．Ｔｈｅｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｔｈｅｄｅｓｉｎｅｄｅｎｅｒａｔｉｏｎｇｐｐｐｇｇｔｈｅｌａｋｅｔｒｉａｌ．ｓｓｔｅｍｉｓｖｅｒｉｆｉｅｄｂｙｙ，ＡＫｅＷｏｒｄｓｏｌｅｒａｃｏｕｓｔｉｃｏｍｎｉｍｏｄｕｌａｔｉｏｎｉｒｅｃｔｉｏｎａｌｂｅａｃｏｎＤ９９５４，ｎｏｎｉｎｅａｒｆｒｅｕｅｎｃｄｌｄ－－ｐｐｑｙｙＣｌａｓｓＮｕｍｂｅｒＢ５６Ｔ
＊
产生多路同步非线性调摘要针对多普勒声学全向信标信号产生的需求，设计了一个多通道的非线性调频信号源，频。阐述了多普勒声学全向信标的原理，并以此提出信号源设计的需求。采用Ａ产生了多路同Ｄ９９５４特有的ＲＡＭ模式，步正弦调频信号发生器，给出了部分硬件和软件设计说明。经过湖上试验证明，所设计的信号源达到了系统要求，性能良好。关键词多普勒声学全向信标；ＡＤ９９５４；非线性调频：／中图分类号ＴＢ５６ＤＯＩ１０．３９６９．ｉｓｓｎ１６７２７３０．２０１５．０２．０３７９－ｊ
［（
）］
２多普勒声学全向信标原理
设一个点源在一个圆周上，并以角速度 ω 顺时钟围绕圆周圆心Ｏ作圆周运动。图１为系统坐标定义图。
端，将可变相位信号和参考相位信号分别通过中心频率为ｆ然后分别进行相位ｖ和ｆＲ的带通滤波器，检波，测量两个调制信号的相位差即为接收单元所处的方位角。因此，采用多普勒声学全向信标，只需要一个信标即可为任意数目的接收端提供其自身相对于参考点的方位信息，若增加测距设备，即可使接收端获得其自身的相对位置。可以看出，多普勒声学全向信标需要产生正弦调频信号，按照这种要求，本文采用ＡＤ９９５４实现正弦调频信号生成。下面介绍多普勒声学全向信
图１多普勒声学全向信标坐标定义