城市公共交通规划

总体看来，不同年龄阶段的人群，所选择的出行方式差异较大，公交方式体现出不同 的吸引力。公交方式的出行主要集中在18——35岁的人群中
4，公交出行时间特性分析
7：00-9：00和17：00-19：00之间出现持续出行高峰的主要原因是这个时段是 通勤出行的高峰时段，这与我国现行的上下班以及上下学时间制度是分不开的， 所以要缓解高峰交通拥挤，可以实行错峰上下班或者弹性上班制度。

三、公交场站设置 1，公交场站规模预测 2，场站设置方式 四、公交线网优化 1，公交线网优化方法 五、BRT 1，BRT概念及内涵 2，BRT发展现状（国内国外对比）
4，快速公交站台形式选择（岛式站 台，侧式站台） 5，站台设置方式
一、客流预测
1，居民公交出行特征（以北京为例） 城市居民出行的方式具有多样性，各种交通方式在城市居民的生活中发挥着 不可替代的作用。具体可以划分为步行、自行车、电动自行车、摩托车、地铁、 公交、出租车、班车和小汽车等。城市公共交通系统包括公交、电车、地铁、 出租车等交通工具，其中公交和地铁是大城市居民出行的主要公共交通工具。 公交出行的定义，即在一次出行中，出行的方式为公交车方式的出行。 2，公交出行比例情况 通过分析城市居民的公 交出行在各种出行中所 占有的比例可以初步了 解当前居民出行中选择 公交的比例，从而进一 步掌握公交在城市居民 出行所发挥的作用，明 确大城市整个交通体系 的效率和城市的交通状 况。
5，公交出行时耗分布
对比不同规模城市的最大出行时耗可以看出该地公交出行的时耗相对较长，这一方面 在一定程度上说明了公交出行的距离较长，另一方面还可以看出公交的服务水平还有 提升的空间，有待于进一步提高公交的速度，减少旅客中途的换乘时间，从而缩短旅 客的出行时耗。 居民出行特征值不是一成不变的，城市规划与交通建设的效果往往能够从出行特征的 前后变化中反映出来。居民的公交出行特征则反映了该城市或该地区公交服务水平现 状，为下一次规划在公交系统规划方面的重点。 数据来源《***综合交通调查》
3，公交客流预测方法 直接预测模型 直接预测模型的基本原理，是通过研究公交客流分布与城市人口、就业岗位、就学 地点等基础数据之间存在的相关关系，来进行公变客流预测：其基本形式如下:
二、公交线网布局
1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各 线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集 散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘 地区应达到2-2.5km/km2。 3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。相应地,直 达率为:大城市不低于50%,小城市不低于70%。 4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度 不宜大于40min的行程。 《城市道路交通规划设计规范》
内容
图纸
内容
规划各类用地的界线， 规划各类用地的界线，规划用地的分类和性质（明确到小类）， 规划用地的分类和性质 道路网络布局，公共设施的位置；须在现状地形图上标明各类规 （明确到中类），道路网 划用地的性质分类、界线和地块编号，道路用地的规划布局结构， 络布局，公用设施的位置、 标明市政设施、公用设施的位置、等级、规模，以及主要规划控 规模，规划区范围界线 制指标
内容
图纸 内容
控制性详细规划阶段公交规划要点： 在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网络、换乘枢纽和场站 设施用地等，形成合理的公共交通结构。
公共交通类型和特征 城市公共交通是指城市中供公众乘用的各种交通方式的总称，包括公共汽车、无 轨电车、有轨电车、城市轨道交通、出租汽车、轮渡及索道等客运交通工具及相 关设施。 城市公共交通按路权使用情况可分为混合路权、全路权两类。混合路权是指公共 交通车辆和其他社会交通车辆在同一路幅内混合行驶；全路权是指公共交通车辆 行驶在全封闭的专用空间内。 按客运能力又可以把城市公共交通分为大容量公共交通和辅助公共交通两类。大 容量公共交通是指按规定路线行驶且有固定停靠站的客运能力较大的公共汽车、 无轨电车、有轨电车和城市轨道交通；辅助公共交通是指没有固定路线和固定停 靠站的出租车，以及虽有固定路线但可招手即停的小公共汽车，一般情况下，轮 渡和索道也属于辅助公共交通。
2，公交客流预测方法 利用现状调查数据进行模型的标定和校核，该预测方法主要包括4个阶段：即出行生成 预测、出行分布预测、交通方式分担预测和交通分配预测。 2.1，出行生成预测模型 常用的出行生成模型主要有：回归分析法、类别回归分析法及类别生成率法(亦称交叉 分类法)。这三类方法都是通过分析影响交通出行的若干土地使用因素(人口、岗位、 出行特征等)，寻求交通出行量与土地使用之间的相关关系。与前两种方法比较，交叉 分类法考虑了单个出行的离散性，具有较强的灵活性。结合居民出行调查情况采用交 叉分类法，将出行个体进行类别划分并交叉分类，计算各分类的交通生成率。模型表 达式： 式中：Ti一i区到j区出行量； Rc_ c类交叉分类的平均产生率或吸引率； Qi—i区C类交叉分类的参数变量； n一交叉分类的总分类数。 2.2，出行分布预测模型 交通需求“四阶段”法中的第二个阶段，需要把第一个阶段预测获得的小区出行量转 换成交通小区之间的OD交通量，即OD矩阵。可以采用乌尔希斯重力分布模型。模型 形式为：
图纸
道路交通规划图
标明主次干道的走向， 红线宽度，道路横断面， 重要交叉口形式，重要停 车场，长途客运站等对外 交通设施的位置和用地范 围 公共服务设施规划图 标明公共配套服务设施
道路交通及竖向规划图
标明规划区内道路系统与区外道路系统的衔接关系，确定区内 各级道路红线宽度、道路线型、走向，标明道路控制点坐标和标 高、坡度、缘石半径、曲线半径，重要交叉口渠化设计；轨道交 通、铁路走向和控制范围；道路交通设施（包括社会停车场、公 共交通及轨道交通站场等）的位置、规模与用地范围 竖向规划图，标明规划区域内各级道路围合地块的排水方向， 各级道路交叉点、转折点的标高、坡度、坡长，标明各地块规划 控制标高 公共服务设施规划图 标明公共服务设施位置、类别、等级、规模、分布、服务半径，
在“规划主城区道路依托现状道路，形成四横六纵三环十二射的道路主骨架系统， 城区干道呈方格网加环形放射，外围辅以高速公路环的路网格局。”的道路规划原 则前提下，按“先主后次，先粗后细”的思想，分层、分级地进行线网的规划。 快速线网：提供各主要枢纽点之间的快速联接。以连通并快速集散大型对外交通枢 纽的东西向客流为目的，形成东西、南北向快速公交网络。线路布局以起讫点为基 础，沿城市主干道和城市快速路布设，形成了城市公交网络的第一层：主干线层。 其特点：运行速度快，发车间隔小，站距较长，仅停靠一级客流集散中心。网络的 主要一级客流集散中心为：火车站、火车北站、赵陵铺、东古城客运站、高新区、 西三环南路、塔冢。如图 4-3 所示。
式中，Tij一i区到j区出行量；Pi—i区发生量；Aj—j区的吸引量；t ij一i区到J的出行阻抗； F(tij)一为交通阻抗函数，通常
2.3 ，交通方式分担率预测模型 公交方式受交通条件的影响较大，采用LOGIT概率竞争模型。 模型的函数形式表达为：
式中，Pijm——交通小区i交通小区j，交通方式m的分担率； e——待定参数； rijk——交通小区i交通小区j，交通方式k的交通阻抗 2.4 ，交通分配模型 交通需求“四阶段”法中的最后一个阶段，选择使用“最优战略法”，具有以下优势： (1)用加权的综合时间度量，综合考虑乘客步行、候车、上下车、乘车、票价等多个因素。 (2)用多条线路概率计算，按乘客综合时间的最少原则选择可乘线路，按线路行车间隔等 因素决定线路的优先级别。 (3)允许公交车辆与道路车流量相互作用，以更准确地反映实际流量。 (4)公交站点的上下客与车辆进出站的情况差别很大，可以区别大型集散点。 (5)使用者可以根据需要，加入更多因素，使乘客对公交线路的选择更加符合实际。 2.4.1，综合出行时间(T)的确定 综合出行时间T=T t+Tc。式中，T t一综合出行时间包括实际出行时间；Tc 一所支付票价 的时间当量值。 实际出行时间Tt =b1Tw +b2Ta +b3Tv+nTb+mTm 式中，Tw 一步行时间，步行速度通常取4 km／h；Ta一站点候车时间，通常取线路行车 间隔时间的一半；Tv一乘车时间，视乘车距离和线路行驶速度而定；Tb一上车惩罚时间； Tm一换乘惩罚时间；n一上车次数；m一换乘次数。
分层规划 分层规划是在城市公交线路客流特征和公交出行服务水平调查分析的基础上,根据城市 的需要将线网规划分成三 到四个层次来布设: 第一层是公交主干线,主要提供长距离运输,实现跨区域客流在空间上的快速流动,具有 速度快、发车频率高、服务水平好的特点; 第二层,是公交次干线,满足相邻组团之间或市中心和片区中心的中距离出行; 第三层是公交支线,填补公交空白区,满足居民的短距离出行。 还可以根据城市的实际情况来布设接运公交,增强轨道交通的服务能力。
票价时间费用 Tc=(C+D *F)／VOT 式中，C一上车基本票价(元)； D一乘车距离(公里)； F一每公里票价(元／公里)； VOT一金钱转换时间的价值( 小时)。 对于通票线路，只有上车基本票价一项。 2.4.2，权重系数的确定
《城市道路交通规划设计规范》： 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市 应每1200-1500人一辆标准车。
主干线网：主要设置于高峰单向客流量达到 2 000~8 000 人次/h 的客流通道上，如： 市区主要居住、就业、商业密集地区，以连接一级、二级客流集散中心为主。该层 面公交线路也是整个公交路网的主骨架的重要组成部分。见图 4-4。
在布设过程中，为减少对道路交通的干扰，线路尽量避免与快速路相重叠。公交快 速线路与公交主干线把整个石家庄市区有机地连为一体，形成了石家庄市区快速、 方便的交通走廊。