城市公共交通规划理论和实践

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第7章城市公共交通规划

85.76% 44.73% 64.62% 53.74% 90％
公交线网规划方法

公交线网规划有两种基本思路：解优法和证优法。解优法，又称正推法，是根据对城市公共交通需求的预测, 通过求特定目标函数的最优解, 获得优化线网。证优法，又称验算法，是对一个或几个线网备选方案进行分析评价, 证实或选择较优方案。通常采用“理论与实践相结合”的方法进行公交线网规划方案设计与优化。
公交线网规划的基本步骤

现状城区公交线网规划通常是在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走向、站点设置、运营指标等进行调整或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干道网发生大的变动，如对外客运交通枢纽的迁建、新交通干道的开辟，或开通新的大运量快速轨道交通线路，一般不作大的调整。
规划的检验

规划实施前的事前检验规划实施后的事后检验
规划的实施

①实施的内容。如: 线路实施、场站建设、设备配置、材料购置、技术经济政策、企业机制改革等； ②实施的资金政策保障情况； ③实施时间计划表。
城市轨道交通线网规划

城市轨道交通系统规划是一个综合性决策问题，涉及从交通政策到技术设施水平等一系列因素。规划内容包括多方面：线路、网络规划、车站用地控制规划、与城市规划的配合、供电、设备选型与融资等决策包括：轨道交通系统的类型选择、线网布局、车站数量与选址、施工技术、与现有建筑物的连通、系统的外部设备等轨道交通系统规划中的核心问题是轨道交通线网设计和客流预测
放射＋环形结构

当放射状路网规模较大时，往往在放射状路网的基础上增加一至两条环线，环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的直达性。莫斯科的轨道交通线网就是这种典型图式，环线一般应放在客流密度较大的区域，并要尽可能多贯穿大的客流集散点。放射＋环形结构的线网布局模式适合于城市具有较大空间规模且外围地区之间的交通联系强度足够大的城市。

交通规划实践心得体会

作为一名交通规划专业的学生，我有幸参与了一次交通规划实践项目。

这次实践让我受益匪浅，不仅加深了我对专业知识的应用，也让我对交通规划有了更深刻的认识。

以下是我在这次实践中的心得体会。

一、实践背景我国正处于城市化快速发展阶段，城市交通问题日益突出。

为了解决城市交通拥堵、环境污染等问题，政府加大了对交通规划工作的投入。

这次实践项目旨在为我国某城市制定一个科学合理的交通规划方案，以提高城市交通效率，改善市民出行环境。

二、实践过程1. 调研阶段在调研阶段，我们首先对项目所在城市进行了实地考察，了解了城市的基本情况、交通现状、城市规划等。

同时，我们还查阅了大量相关资料，对国内外先进交通规划案例进行了分析。

2. 数据分析阶段通过对调研阶段收集的数据进行分析，我们得出了以下结论：（1）城市交通拥堵严重，主要集中在市中心区域。

（2）公共交通系统不完善，市民出行主要依赖私家车。

（3）城市道路规划不合理，存在部分路段拥堵、拥堵时段明显等问题。

3. 方案设计阶段根据分析结果，我们制定了以下方案：（1）优化公共交通系统，提高公交服务水平。

（2）加强道路规划，改善城市交通状况。

（3）鼓励绿色出行，提高市民环保意识。

4. 方案实施阶段在方案实施阶段，我们积极参与政府相关部门的协调工作，确保方案顺利实施。

同时，我们还对实施过程中的问题进行跟踪，为政府提供决策依据。

三、实践心得体会1. 理论与实践相结合通过这次实践，我深刻体会到理论与实践相结合的重要性。

在课堂上学习的专业知识，只有通过实践才能得到巩固和提高。

在项目实施过程中，我将所学知识运用到实际工作中，不仅提高了自己的专业素养，也为项目顺利实施提供了有力保障。

2. 团队协作精神交通规划是一个复杂的系统工程，需要多部门、多专业协同作战。

在这次实践中，我们团队成员分工明确，相互配合，共同完成了项目。

这使我认识到，团队协作精神在交通规划工作中至关重要。

3. 沟通能力的重要性在项目实施过程中，我们需要与政府、企业、市民等多方进行沟通。

TOD理论和案例文稿

TOD是一种以公共交通为导向的城市规划手法，提倡紧凑、混合用地布局和公共空间。

在中国目前快速城市化的发展背景下，清晰的了解TOD理论的完整内涵和价值对于解决我国当前大城市无序扩张所带来的拥挤和环境问题尤为重要。

我要讲的一共分为四个部分，通过分析我国现状，引出TOD理念，对TOD相关概念进行辨析，最后通过分析优秀案例并结合中国的背景，对TOD中国化的应用进行探讨。

Part1 现状分析引言：近年来，……问题。

【城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系,城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为“步行城市”、“轨道城市”或“汽车城市”等不同形态。

下面将要讲到的TOD是一种基于“交通一土地利用”互动关系的土地开发创新模式。

】从……公共交通体系。

【国外研究和实践表明,它能有效提高城市整体效率,是一种较为理想的城市土地开发模式,能为实现我国城市空间的有序增长,为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一条有效的途径。

】上图是选取了35个城市为对象，统计分析得到35个城市的建成区面积以及上班平均花费时间的折线图。

（来源：2010中国新型城市化报告）花费时间长的为：北京广州上海深圳天津，西宁最短。

超过30min上班时间的有15个城市。

从折线图也可以看出建成区面积与上班平均花费时间变化趋势大致相同，说明建成区越大，上班花费时间越长，表明就业、居住的空间分布很不均衡（单中心城市结构具有很强集聚效应，中心低价高，居民住在城市边缘，单中心城市结构给交通带来巨大压力）城市公共交通发展需求分析1 城市发展需求层面城市的集聚和扩散同时存在。

一方面,随着产业结构的调整和经济的飞速发展，大量人口、产业等要素向城区集聚，城市功能不断壮大；另一方面，由于中心城区的用地趋于饱和，这类城市必须向外寻求新的发展用地，并通过建立新开发的工业区，形成新的人口集中地及新城区。

城市的过分集聚和无序蔓延给城市带来一系列新增的交通、环境、生态等问题。

城市规划理论和实践2010-2020

城市规划原理和实践更新 ——规划观念五大变革： 1、区域观城市区域观念由一般的“就区域论城市”演变为“就全球论城市”、 “就市场论城市”的新背景。很多城市规划编制中已经运用了多区域层次的分析来研究城市未来发展的前景。从而确定其发展定位、性质和规模。如大连从东北亚、东北地区、环渤海、辽宁省及五点一线的沿海地区等区域层次，南京从长江中下游、华东地区、东部沿海、长三角、江苏省、南京都市圈等层次研究其未来的区域发展的综合定位。 2、体系观 21世纪人类社会进入了城市时代，而以城市之间竞争为标志的全球竞争加剧，由此，以中心城市为核心与周边城镇结合构成的城市区域成为提高整体竞争力的重要空间组织。这种打破行政界限、市场导向的城市区域也成为全球化时代城市竞争的基本空间单元。如珠三角、长三角、京津冀、长株潭、中原、关中等城市群和南京、武汉等都市圈。这些城市区域面积大小不一，但都存在着由众多城镇组成的城镇群体，它们之间同样存在着纵向、横向的等级、规模、功能上的差异和分工协作的关系，需要按照城镇体系的理论予以组织，是扩大的城镇体系。于是，规模观念也从系统观扩大到群体观。
更新转型期——向和谐社会、多值决策和科学发展迈进（2004—2008 年）：具体实践： 2、城市规划以及相关研究开始更为关注社区构建、社区服务、社区治理、社会平等、社会公正以及公众参与等内容。避来“大拆大建”式的开发而破坏社区纽带和社区归属感；在空间布局和设施配套上体现更多对老年人、残疾人、妇女儿童、贫困人口和流动人口等弱势群体的关怀以及居民就业、生活和出行等的实际需要；在规划实施中注重发挥社区基层组织和非政府组织“自下而上”的能动性；以及在规划过程中聆听和采纳更多公众的意见，响应国务院建立保障性住房和廉租房制度的精神，为低收入者提供住房供给。

TOD理论分析与案例报告

提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统。同时，政府地位，倡导“自行车-公交车-自行车”的出行模式。
概念辨析
国外对TOD概念的定义十分广泛。总的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。
作者
涵义阐述
Peter Calthorpe （1993）
TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到
Bernick& Cerbvero （1997）
政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以先的规划建设意图。
· 参考案例：杭州
与其他发展模式
城市开发模式的对比：
优势
TOD发展模式
1、促进土地高效利用； 2、提高公交出行比例； 3、降低基础设施投资成本； 4、提供和谐的生存环境。
>20户/英亩
多元化住宅套房
城镇房子独栋
中等
轻轨、？？、快速巴士、地方巴士
郊区中心
主要的办公中心；区域娱乐中心；多元住宅；零售
郊区边缘
邻接交通区通勤小镇
类型划分
TOD理论深入
TOD模式设计原
1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施； 3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间通道； 4、混合多种类型、密度和价格的住房； 5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间； 6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点； 7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

综合交通规划

非机动交通网络的优化
• 提高非机动交通的服务质量：通过改善非机动车道和人行道的设计，提高非机动交通的舒适度 • 优化非机动交通的管理政策：通过制定相应的政策和措施，引导居民选择非机动交通出行 • 优化非机动交通与公共交通的衔接：通过改善非机动交通与公共交通的衔接设施，提高非机动交通的出行便利性
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综合交通规划的监测与评估方法
综合交通规划的监测方法
• 数据收集：通过交通监测系统，收集交通运行数据 • 数据分析：对收集的数据进行分析，评估交通规划的实施效果 • 数据反馈：将分析结果反馈给规划制定者，为后续规划调整提供依据
综合交通规划的评估方法
• 效益评估：评估交通规划实施带来的经济效益和社会效益 • 可行性评估：评估交通规划实施的技术可行性和经济可行性 • 满意度评估：评估交通规划实施对居民出行满意度的影响
CREATE TOGETHER
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谢谢观看
THANK YOU FOR WATCHING
城市交通需求的预测方法与技术
城市交通需求的预测方法主要包括
• 经验预测法：根据历史数据和城市发展规律进行预测 • 模型预测法：运用数学模型和计算机技术进行预测 • 调查预测法：通过调查和问卷收集居民出行需求信息进行预测
城市交通需求预测的技术手段包括
• 数据挖掘：利用大数据技术挖掘交通需求相关信息 • 机器学习：运用机器学习算法对交通需求进行预测和分析 • 地理信息系统（GIS）：运用GIS技术对交通需求进行空间分析和可视化
综合交通规划的调整与优化措施
综合交通规划的调整措施
• 规划调整：根据评估结果，对规划方案进行调整和优化 • 政策调整：根据评估结果，调整交通政策和措施 • 资金调整：根据评估结果，调整交通基础设施建设和改造的资金投入

交通状况社会实践报告

交通状况社会实践报告在本次社会实践中，我主要对城市交通状况进行了实地调查。

通过实地观察、采访相关部门和收集数据，我对城市交通状况有了更深入的了解。

一、实习目的本次实习的目的是通过对城市交通状况的调查，了解城市交通状况的现状及存在的问题，提出解决方案，为城市交通规划和发展提供参考。

同时，通过实习提高自己的实践能力和综合素质。

二、对实习岗位的认识在本次社会实践中，我选择了城市交通状况调查这一岗位。

通过对城市交通状况的调查，可以深入了解城市交通的现状及存在的问题，为城市交通规划和发展提供依据。

同时，通过与相关部门和市民的交流，可以提高自己的沟通能力和组织协调能力。

三、发现问题及解决方法在调查过程中，我发现城市交通存在以下问题：交通拥堵：高峰期的交通拥堵已成为城市交通的一大难题。

针对这一问题，可以采取优化道路布局、加强公共交通建设等措施，提高道路通行效率。

空气质量差：部分路段机动车尾气排放严重，导致空气质量差。

可以推广使用新能源汽车、加强环保政策宣传等措施，改善空气质量。

交通事故频发：部分路段存在交通安全隐患，导致交通事故频发。

可以加强交通安全宣传、完善交通标志标线等措施，降低交通事故发生率。

四、总结与收获通过本次社会实践，我对城市交通状况有了更深入的了解，发现了存在的问题，并提出了相应的解决方案。

同时，我也提高了自己的实践能力和综合素质。

在实习过程中，我深刻体会到了团队合作的重要性，学会了如何与相关部门和市民进行有效的沟通和协调。

此外，我还意识到了在城市交通规划和发展中，需要充分考虑市民的需求和利益，以实现城市的可持续发展。

五、对实习过程中不足之处的建议在调查过程中，我发现自己对部分专业知识的掌握还不够深入。

因此，建议在今后的学习和实践中，应加强对相关知识的系统学习和实践经验的积累。

在与相关部门和市民的交流中，有时会出现沟通不畅的情况。

因此，建议在今后的交流中，应更加注重表达方式和沟通技巧的运用，以建立良好的合作关系。

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虽然80年代以来，我国特大城市的轨道交通筹建速度也明显加快，但由于投资巨大，总的来说，尚处于起步阶段，发展缓慢，大城市要形成以大中运量轨道交通为主体的综合客运体系，还需要一个相当长的过程。
一、城市公共交通系统概论
•

——目前我国城市公共交通存在的主要问题
（1）受道路网络条件及规划水平的制约，公交线网布局结构不合理、线路网密度低、线路重复率高，甚至存在公交服务盲区（2）公交停车场规模偏小，首末站用地没有保障，中途站及枢纽站点需要优化布设（3）道路交通环境不良，缺乏广泛的公交优先通行保障措施（4）需要提高公交线路网布局优化与日常运营调度管理水平，充分发挥公交运营车辆的动态运能
60% 40% 20%
公交车
步行
自行车
其他方式
其他车辆
0%
出行比例
一、城市公共交通系统概论
•

——我国城市公共交通内部结构现状
目前我国城市公共交通系统中公共汽车、电车占主体，承担了城市 80%以上的客运量，进入 90 年代以后，城市出租汽车发展迅猛，据统计资料显示，出租汽车年客运量占城市公共交通总客运量的10%以上，有的城市出租汽车客运量已占公交总运量的30%。
公共交通线路网：
城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊
线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
公共交通场站基本要求
公共交通停车场、车辆保养场、车辆调度中心等
的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
一、城市公共交通趋势
随着城市公共交通各项方针政策的贯彻实施和改革措施的逐步落实，特别是“优先发展城市公共交通”战略的确立并成为社会各界的共识，我国城市公共交通必将在新世纪得到稳步的发展，其发展的主导趋势概括如下：
一、城市公共交通系统概论
•

——城市公共交通系统发展趋势
型公交车辆对解决上下班客运高峰时间的乘车拥挤情况起了很大作用，但由于车体尺寸大，对道路通行条件要求高，如需要较大的交叉口转弯半径，如道路环境条件不佳，则极易造成交通阻滞，影响道路交通秩序。因此，线路公交车辆的配置、车型选择必须综合考虑线路客流量大小和沿线道路条件。在客流量大而道路条件容许的干线上，宜采用高性能、大容量的大型客车，在客流量相对较小、路窄、通行条件不够好的支线上，应因地制宜地配置小型或微型公交车辆。公交车辆的车型结构合理化，既有利于公交营运，提高道路交通效率，而且对改善公交线网结构、提高公交线路网的密度和人口覆盖率、扩大公交服务范围和吸引力具有重要作用。
l
公交起(终）点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离不超过800米
l
起（终）点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆
的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于 50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点。

一、城市公共交通系统概论
• ——城市公共交通系统发展趋势 • • (3)有计划地建设综合客运交通枢纽设施，方便换乘，促进客运交通方式结构优化
• 随着多方式、多层次客运交通网络的建立，综合客运交通枢纽设施的配套建设也将有计划地展开。合理规划、设计综合客运交通枢纽，是改善公交系统、方便出行换乘、提高公交服务质量和运营效益的重要环节。
主要规划指标
公共交通线路网：
在市中心区规划的公共交通线路网密度应达到3～4公
里/平方公里；在城市边缘地区应达到2～2.5公里/平方公里。
大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;
中小城市不应
大于1.3。
公共交通线路非直线系数不应大于1.4；市区公共汽
车主要线路的长度宜为8~12公里。
主要规划指标
(1) 公共交通结构多元化，为满足不同层次的需求，提升公共交通系统整体服务水平发挥重要作用
在经济比较发达的大城市将逐步建立起以大中运量快速轨道交通为骨干，以地面常规公共交通为主体，辅之以其它客运交通方式的多层次的符合生态及环保要求的城市客运交通体系。公共汽电车的技术性能向大功率、大容量、低地板、低污染方向发展，并将形成大中小型、高中低档多样化的城市公交车辆系列，更好地满足不同层次的客运需求。城市出租汽车在经过上个世纪 90 年代的迅猛发展之后，转为有计划、有控制的发展。
一、城市公共交通系统概论
• ——城市公共交通系统的层次
快速大运量公共交通系统（MRT）
常规公共交通系统辅助公共交通系统特殊公共交通系统
一、城市公共交通系统概论
• ——城市公共交通系统的特点
(1) 满足城市土地及交通设施资源的有限性 (2) 具有经济性(包括交通供应者和需求者)
(3) 改善城市交通和环境
城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每 800~1000人一辆标准车（10～12.5标台/万人），中小城市应每1200~1500人一辆标准车（7～8.5标台/万人）
目前我国城市公交车辆的拥有量水平很不平衡，全国城市平均约2500人一辆标准车。规划指标的确定是根据国家对公共交通的投资倾斜政策，以公共交通投资比重较高时期的水平、公共交通服务较好的城市作为参考的。
（千人次/小时）
公共汽车
无轨电车
16~25
15~20
60~90
50~60
8~12
8~10
中运量轻轨
大运量地铁
20~35
30~40
40~60
20~30
15~30
30~60
主要规划指标
公共交通车辆——车辆配备：公交车辆配备应
综合考虑城市人口规模、城市客运需求、道路环境条件、公交车辆的营运速度以及实载率等因素。
主要规划指标
公共交通车辆——车型构成：
城市公共交通车辆的类型很多，根据载客量大小，有小型（载客60~90人）、中型（载客 90~130人）和大型（载客130~180人）之分。近年来，为了适应不同乘客不同层次的需求以及实际运营中的灵活性和经济性，又出现了微型公共汽车。
主要规划指标
公共交通车辆——车型构成：在实际营运中，大
不同交通方式的动态占地面积
（综合考虑长度、宽度、速度）

公交车 1 m2 （人均）自行车 4 m2 （人均）出租车 8 m2 （人均）摩托车 10 m2 （人均）私人小车 14 m2 （人均）
城市交通方式结构对道路面积的需求-1
200万人口的城市100万人口同时出行，需道路路面面积33.6平方公里, 相当于2800公里(12米宽度)的道路
•城市公共交通系统的特点决定了其在城市交
通系统中的特殊地位和作用。
•目前世界各国城市纷纷采取扶植公共交通的
措施，可以预计城市公共交通在不断提高整体服务水平的同时，必将在城市客运交通中占据主导地位——然而现实状况不容乐观。
一、城市公共交通系统概论
• ——我国城市公共交通发展现状
典型的城市交通方式结构现状
60% 40% 20% 0%
出行比例
步行公交车其他方式
城市交通方式结构对道路面积的需求-2
200万人口的城市100万人口同时出行，需道路路面面积18.6平方公里, 相当于1550公里(12米宽度)的道 2880 路
60% 40% 20% 0%
出行比例
步行公交车其他方式
一、城市公共交通系统概论
•
一、城市公共交通系统概论
• ——城市公共交通系统发展趋势 • • (4)高新技术逐步推广应用于城市公共交通，将有力地推动城市公交规划及运营调度管理水平的提高
• •
伴随着科学技术的进步和城市经济的发展，在城市公共交通系统规划、建设及运营管理中将大力推广高新技术。如公交运营管理上广泛应用GPS（全球卫星定位系统）、AVM（车辆自动监控系统）与PIS（乘客信息系统）等新技术，从而建立起公交运营调度部门、公交驾驶员（或公交车辆）与乘客之间的密切联系；GIS（地理信息系统）将广泛应用于公交线网规划、公交运营计划及乘客信息系统的建立。 • 高新技术的应用将使城市公共交通规划管理建立在充分的调查分析和全面的信息利用之上，从而大大提高公交规划管理决策水平，改善公交的服务质量，更好地满足乘客需求，增强公共交通的竞争力。
二城市公共交通规划
任务与要求
规划任务
城市公共交通规划，应根据城市规模用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、
换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 ——城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95)
一般规定
（1）大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。（2）城市公共交通规划应在客运高峰时，使95% 的居民乘用公共交通方式时，单程最大出行时耗符合以下规定：
3、城市公共交通系统的特点 4、城市公共交通系统现状与发展趋势
一、城市公共交通系统概论
• ——城市公共交通系统的概念
城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称 , 狭义的公共交通是指在规定的路线上、按固定的时刻表、以公开的费率为城市公众提供短途客运服务的系统。广义的公共交通指所有供公众使用的交通方式 , 包括客运和货运, 市内和区域间运输的总体。
城市公共交通规划理论与实践
东南大学交通学院
主要内容：
一、城市公共交通系统概论