盾构机穿越河道方案
盾构机穿越河道方案
采取上述措施后，基本可控制盾尾渗漏。如果盾尾发生渗漏，则从管片注浆孔压注聚氨酯，形成环圈，封闭涌水通道。
五、应急预案
1、预防措施：
（1）提前对施工人员进行交底，做到精心施工，同时加强值班管理、工程监测。
10吨
雨衣雨鞋
10套
粉煤灰
10吨
3、降低推进速度，控制总推力
盾构机在穿越河道时，宜采取较低的速度推进，速度一般控制在<20 mm/min，严格控制千斤顶总推力，减少土层扰动，以免顶破河底土体。
4、调整好盾构姿态，减少纠偏次数及纠偏量
在穿越推进过程中，利用“雄鹰测量系统”连续测量盾构机的姿态偏差，盾构司机根据偏差及时调整盾构机的推进方向，尽可能减少纠偏，特别是要杜绝大量值纠偏，减少土体的扰动，从而保证盾构机平稳地从河道下方穿越。
注浆压力小于0.3Mpa，以免应压力过大而顶破河底土体。
6、严防盾尾漏水
采用三道密封刷，防止盾尾透水；控制好管片姿态，居中拼装，防止盾构建筑空隙过大形成透水通道。
盾构机采用三道盾尾钢丝密封刷，能有效防止盾尾透水。推进时定期、定量、均匀压注盾尾油脂，有效保护盾尾钢丝密封刷。如遇特殊情况，可按实际情况加大盾尾油脂的压注量。
5、优化浆液配比，合理设定注浆量及注浆压力
在穿越施工前，我方将制作浆液试块，并对浆液的性能指标进行测试，性能指标包括稠度、初凝值、泌水率、抗压强度、比重。
在穿越过程中，我方也将每班对浆液取样测试，并根据实际注浆效果，对浆液配比进行调整优化，确保浆液质量。
根据以往经验，我方初定穿越时注浆量为理论建筑空隙150％，并根据实际情况做适当调整，以保证地表沉降控制在环境保护的要求内。
盾构机过布吉河专项施工方案
深圳地铁**号线**标盾构区间【**站～**站】左线盾构机过**河安全专项施工方案编制：审核：审批：**集团有限公司深圳地铁**号线**标项目部二〇〇九年八月五日目录1 工程概况 (2)2 工程地质情况 (2)3 盾构施工风险分析 (3)4 左线盾构机过**河施工总体方案 (4)5 施工总体安排 (4)6 施工方法和工艺 (4)7 施工安全及应急措施 (6)7.1预防措施 (6)7.2停机时盾构机采取应急措施 (6)7.3盾构机气压击穿覆土层 (6)7.4**河床塌方 (6)7.5过**河过程中岸边建筑物发生沉降 (7)8 事故应急预案 (7)左线盾构机过**河专项施工方案岗岩中风化层、<12-3>花岗岩中风化层和<12-4>花岗岩微风化层；其中河床与左线隧道顶板之间的覆土层厚度为6.0m，分别为<3-1>、<3-2>、<3-3>和<6-2>地层，且<6-2>层厚仅0.4m。
如图2所示。
工程地质有以下特点：⑴左线隧道上方的粉质粘土层非常薄，最小处仅0.4m左右；⑵左线隧道位于典型的上软下硬地层；⑶据**河岸边的地质钻孔揭露，围岩裂隙发育。
图2：**河地质纵断面图3 盾构施工风险分析由于右线隧道全部从中~微风化花岗岩中通过，**河对期影响很小。
因此，主要针对左线隧道通过**河时采取具体的应对措施。
根据**河床以下地质特点，左线盾构在下穿**河的施工中，主要存在以下风险：3.1 盾构掘进过程中仓压保持困难隧道顶部覆盖子的隔水层<6-2>较薄，之上即为砂层，土仓保压困难，极易扰动上部土层，造成土体失稳，引起河底塌方，甚至河水灌入隧道等情况。
3.2 隧道覆土较浅，易造成盾构气压击穿覆土层3.3 富水砂层中引发喷涌等险情红老左线下穿**河段最小覆土埋深仅6.0m,从上到下5.8m均为富水砂层，隧道顶板与砂层之间仅0.2m的粘性土层，盾构在该段施工，易造成刀盘前方与河床底面贯通，河水涌入土仓造成喷涌及突水、突泥等险情。
05-穿越钱塘江盾构施工技术
穿越钱塘江盾构施工技术中铁十三局集团第三工程有限公司刘铁内容提要：杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，经历粉砂层进出洞、小半径施工、穿越建筑物及管线、江南风井水中进洞、江南风井盾构改制，盾构出洞后穿越钱塘江及两岸防洪堤。
对盾构机过江采取了一系列的保证措施，确保盾构安全通过钱塘江。
关键词：小半径盐水冻结水中进洞盾构改制穿越防洪堤江中推进1 工程概况1.1 工程简介滨江站～富春路站区间为杭州地铁1号线工程穿越钱塘江全地下区间，里程范围为K5＋880.3～K8＋835.859，区间左线总长为2.946km，区间右线总长为2.956km。
在里程K6＋752和K8＋352处设风井2座，在K7＋350和K7＋850处设2座联络通道，其中K7＋350处联络通道兼排水泵站。
表1-1 工程概况表本区间隧道始于滨江站（江南大道～江陵路路口），沿江陵路向西北方向前行，过丹枫路、滨盛路、规化支路，至江南风井进洞，随后盾构机江南风井出洞继续向西北推进，过闻涛路，穿越南岸江堤和钱塘江，过江后穿越北岸江堤和之江路，再推进至江北风井进洞，盾构机在江北风井出洞后继续向西北沿婺江路推进至富春路站进洞，整条隧道完成。
1.2 地质水文概况隧道断面范围所处土层主要为：③5粉砂夹砂质粉土、③6粉砂、③7砂质粉土、③8粉砂、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土、⑧2淤泥质粉质粘土、⑨1a粉质粘土、⑨1b 含砂粉质粘土、⑨3圆砾、⑩1粉质粘土、⑿2细砂和⑿4圆砾（岸上主要为③～⑥层土）。
江中段承压含水层厚度大于20m，属于强透水层。
沼气分布的范围（江南风井K6＋750～联络通道及泵站K7＋350）、沼气气体流量和压力大小、沼气的气源层（⑥2淤泥质粉质粘土层）和储气层（有害气体主要赋存于⑥3层粉细砂、⑨1b含砂粉质粘土以及⑿2细砂层中，埋深约24～30m），其中路上段约400m，江中段约540m。
杭州市区地属亚热带季风气候区，四季分明，温暖湿润，雨量充沛，降雨主要集中在4～6月（梅雨季）和7～9月（台风雨季）。
盾构下穿河流施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本项目位于我国某河流下游，河流宽度约200米，河床高程约为10米，两岸地势平坦，交通便利。
河流两侧均为居民区，地下管线错综复杂。
本次盾构下穿河流施工方案旨在确保工程质量和安全，减少对周边环境和居民生活的影响。
二、工程特点1. 下穿河流，地质条件复杂，需针对不同地质条件制定相应的施工方案。
2. 施工过程中需保证河流畅通，避免对航运和周边居民生活造成影响。
3. 地下管线错综复杂，需进行详细的管线调查和风险评估。
4. 施工场地受限，需优化施工组织，提高施工效率。
三、施工方案1. 施工准备（1）组织机构成立项目领导小组，负责统筹协调、监督指导施工工作。
下设工程技术组、安全质量组、环保组、物资设备组等。
（2）施工人员培训对施工人员进行专业培训，确保其掌握盾构施工技术、安全操作规程和应急预案。
（3）施工设备根据工程特点，配备盾构机、掘进机、盾构机后配套设备、挖掘机、吊车等。
2. 施工工艺（1）盾构机选型根据地质条件和施工要求，选择合适的盾构机型号，确保施工质量和进度。
（2）盾构隧道开挖1）隧道轴线测量：采用全站仪进行隧道轴线测量，确保隧道轴线偏差在规定范围内。
2）隧道开挖：采用盾构机进行隧道开挖，开挖过程中密切关注盾构机姿态和地质情况，确保施工安全。
3）隧道支护：根据地质条件和隧道埋深，采用钢支撑、锚杆、喷射混凝土等支护措施，确保隧道结构安全。
（3）盾构隧道衬砌1）衬砌材料：采用预制混凝土管片，具有良好的耐久性和抗渗性能。
2）衬砌施工：采用盾构机进行衬砌施工，确保衬砌质量和精度。
3. 施工顺序（1）盾构隧道轴线测量1）测量仪器：采用全站仪进行隧道轴线测量。
2）测量方法：采用导线测量法，按照设计要求布设控制点，对隧道轴线进行测量。
（2）盾构隧道开挖1）盾构机安装：在盾构隧道轴线两侧进行盾构机安装，确保盾构机稳定运行。
2）盾构机掘进：采用盾构机进行隧道开挖，开挖过程中密切关注盾构机姿态和地质情况。
盾构机如何在全断面细砂层中大埋深长距离穿河
盾构机如何在全断面细砂层中大埋深长距离穿河摘要：城市的发展，社会的进步，环境的改善，生活水平的提高，这是人们对美好生活的一种向往。
而决定这些指标增长的关键又是经济，创造性劳动是社会经济增长的动力，其决定性力量归根又为人。
下文根据郑州地铁5号线5标农业东路站-心怡路站盾构区间下穿熊耳河的实际施工情况进行分析与总结。
关键词：全断面细砂层穿越熊耳河1、工程概况1.1农业东路站-心怡路站盾构区间本区间地貌单元为黄河冲洪积平原，隧道结构主要位于细砂层中。
区间长度为1215m。
线路最大坡度26.78‰，隧道线路拱顶埋深15.7m～23.3m。
（其中下穿熊耳河段隧道拱顶埋深为14.7m-15.9m，区间为双向斜角穿越，穿越河段长度左线228m，右线231m，待穿越熊耳河最深水位为3.9m）。
盾构机在该区间穿越熊耳河后还要穿越郑河小区1#楼建筑物并截断其桩基础水泥搅拌桩 2.6m-3.7m，该建筑物为2000年所建还建安置房。
其中左线区间侵入隧道范围内水泥搅拌桩为224根，右线为114根，数量之大，为全国之最，该风险被定为一级风险源。
完成郑河小区穿越后推进60m盾构机进入在建的爱东居商业楼盘，该楼盘基础为桩径400mm，间距800mm的CFG 桩，其中左线侵入 126根，右线侵入198根。
桩身强度均为40MPa以上。
最后到达接收井完成接收。
2、前期工作准备2.1盾构机的选配型因农业路站为地下三层车站，隧道位于高承压水的细砂层地带，盾构机在始发后需克服在大埋深，高承压水的恶劣条件下直接穿越细砂层带这个难关。
通过对这些因素考虑并结合图纸的详细了解，以及对相邻标段的实际施工踏勘，据此所悉，细砂层中推进对盾构机配置要求非常高，首先它的推力要比在粘土、粉土等复合地层中高（粘土层一般为10000KN-18000KN左右），其次扭矩也比粘土层中高，甚至高2-3倍（粘土层一般为1500 KN•m -2700 KN•m左右）。
至于到底高几倍其一取决于这个地层情况（比如是粘土、粉土、粉砂、细砂还是粉细砂，是全断面还是半断面夹层等）。
盾构下穿河道施工方案
一、工程概况中和村站～元通站区间，设计里程为K2+983.05～K4+392.099，为单圆盾构区间，右线长度为1431.81m，左线长度为1453.491m，在K3+350和K3+908.500处分别有一个河道，盾构机在此两处将下穿河道近距离桩基施工。
K3+350处河道长约m，宽约m，盾构与桥桩基距离约2m K3+908.5处河道长约m，宽约m，盾构与桥桩基距离约2m。
二、工程地质水文情况K3+350处隧道埋深13m，洞身经过地层为粉细砂层(②-3d2-3,中密,局部稍密)；K3+908.5处隧道埋深15.8m，洞身经过地层为粉细砂层(②-3d2-3,中密,局部稍密)，赋存与地下的水具有一定的承压性，但对砼不具腐蚀性，对砼结构中钢筋不具腐蚀性。
地下水的补给来源主要为大气降水及生产、生活用水的入渗。
粉细砂层中分布有承压水，盾构推进时做好以下工作：加强盾构掘进管理1．加强同步注浆管理，控制注浆量。
2．充分压注盾尾油脂，防止泥水从盾尾进入。
3．加强盾构补压浆系统管理。
由于土体已扰动，需要不断地调整各项参数，进行补压浆。
4．确保螺旋机的密封性能。
加强对施工范围的监测，及时反馈，调整施工参数。
三、桩基础情况两处桥的桩基为钢筋砼结构，桩长约m，直径约m，四、沉降控制措施1．到达河道前的准备工作1）准备支顶加固材料、注浆加固材料、抢险机具设备、车辆、警戒标识物等以备用。
2）在到达特殊段前选择一开挖面自稳性较好的地段对盾构机进行全面检修，减少在特殊地段停机检修的风险。
3）对破损较大的盾尾刷进行更换。
4）全面检测刀具，对磨损超标的刀具进行更换。
5）对堵塞的注浆管进行疏通处理。
6）对分别通往开挖面、土仓、螺旋输送器的主从泡沫管进行疏通，并在刀盘面中心附近增设1根泡沫管。
2．盾构机通过技术措施1）做好各项准备工作,提前对盾尾密封进行检查。
2）调整同步注浆浆液的配合比,缩短凝结时间,同时增大注浆量和注浆压力。
3）在盾构机通过后及时进行二次双液注浆,通过调整水泥水玻璃的配比参数,控制双液注浆的凝结速度,达到加固土体和加固充填溶洞的目的。
盾构隧道穿越河流施工控制技术-精品文档资料
盾构隧道穿越河流施工控制技术：随着城市化建设步伐的加快，轨道交通建设的紧迫性也在增i=r加。
城市地铁工程盾构法施工对各种地形的适应性也在施工中日益突显，如何把对环境的影响减小到最低限度，便成为了盾构施工中的核心问题。
自天津地铁开工以来，盾构法施工在穿越海河过程中尚无成熟的经验。
本文结合某区间隧道成功下穿海河为例来探讨穿越过程中盾构施工技术措施控制，以促进盾构穿越河流施工技术进一步发展。
1. 工程简述天津地铁3 号线某区间右线全长630.945 米，区间右线采用一台© 6340日本小松复合式土压平衡盾构机施工，装配式钢筋混凝土管片衬砌，管片环宽1.2m。
盾构机从A站大里程盾构井始发，穿越海河右岸张自忠路下沉隧道、海河、天津站前广场，之后下穿天津站铁路股道群，最终到达天津站后广场小里程盾构接收井。
隧道埋深21.1〜25.0m,最大坡度为30%0,主要穿越粉质粘土、粉土、粘土、粉砂。
2. 地质情况2.1 工程水文地质从地质资料看，盾构穿越海河水域的土层为⑦1 粉质粘土、⑦2粉土、⑦4粉砂。
根据勘测结果隧道范围内主要为微承压水，该层以⑥1粉质粘土为隔水顶板，⑦2 粉土、⑦4粉砂为主要含水地层。
⑦1粉质粘土介于硬塑〜软塑之间，弱透水，承载能力为160MPa 便于盾构掘进。
⑦2粉土中密〜密实，弱透水，承载能力为170MPa便于盾构掘进。
⑦4粉土密实，中等透水，承载能力为220MPa。
2.2盾构穿越海河概述区间在右线DK13+807.99〜DK13+902.998处盾构将穿越海河；海河宽约98m深约2.5〜6.0m,河底距离隧道顶部距离为12.6m，平面位于817米圆曲线上，纵坡由2%0变为28%。
在此段隧道处在⑦4 粉砂层中易引起盾构机螺旋机喷涌和盾尾漏水漏砂。
3. 盾构穿越海河施工技术控制措施3.1土压设定盾构在切入海河前后由于覆土有一个突变，因此在盾构掘进前根据覆土深度的变化，必须对平衡压力设定的差值有一个理论上的认识，在盾构穿越护堤墙前后，及时对设定平衡压力进行调整，根据计算土压暂定为0.22MPa。
地铁盾构隧道穿越大运河技术及研究
地铁盾构隧道穿越⼤运河技术及研究盾构穿越运河技术研究1、⼯程概况本⼯程区间采⽤盾构⼯法。
东⽅⼤道站～独墅湖南站区间左线1772.729m、右线1794.2m。
盾构区间总长度3566.929m。
1.1东⽅⼤道～独墅湖南站区间本区间线路始于东⽅⼤道站东端，下穿花泾港河道后线路稍向北偏，下穿独墅湖公园、赏湖路、规划地块（⼀类居住⽤地）及苏州运河后，线路转向北下穿过规划地块（⼆类居住⽤地）后折向启⽉街到达独墅湖南站。
区间线路共有两段曲线，半径分别为2000m、450m，左右线路中⼼线间距13.0～16.5m。
区间隧道纵坡呈“V”型，最⼤坡度25‰，最⼩坡度3.5‰，与车站相连端的竖曲线半径为3000m，其余为5000m。
隧道埋深10.8～19.1m，下穿苏州运河段隧道最⼩埋深11.6m。
图1.1 东⽅⼤道站～独墅湖南站区间平⾯⽰意图1.2盾构机概况区间左右线分别采⽤中铁装备CTE6440⼟压平衡式盾构机与三菱ST6340⼟压平衡式盾构机。
盾构机性能参数见表1.2-1所⽰。
表2.2-1 中铁装备CTE6440盾构机参数表1.2-1 三菱ST6340盾构机参数1.3苏州运河概况苏州运河河道宽83m，下穿段长280m，隧道顶最⼩埋深11.6m，河床底标⾼0.4～-3.5m，⽔⾯⾼程1.08m，⽔深约4.5m。
驳岸基础为整板砼基础，厚度为0.5m，宽为3.7m，板底标⾼为-1.5m。
砼基础上为浆砌块⽯⾄现有标⾼2.6m，顶部宽0.5m。
1.4苏州运河与隧道相对位置关系1.4.1平⾯位置关系盾构区间斜穿苏州运河，穿越段属于直线段。
隧道左线对应苏州运河河⾯的起始环号为：660环⾄890环，计230环；右线对应河⾯的起始环号为：690环⾄870环，计180环。
左右线共计410环。
1.4.2纵断⾯相对关系隧道下穿苏州运河河床，此段隧道沿隧道掘进⽅向为3.5‰的下坡，隧道顶部距离河底最⼩埋深为11.6m。
1.5 地质勘探孔盾构穿越运河段,共布设了5个地质勘探孔，分别位于运河两端与运河边⼀堆场内。
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（1）对防汛墙周围地面上设深层沉降测点，必要时预埋跟踪注浆管，布设加密监测点，配合防汛墙管理部门做好沉降信息化监测控制。
（2）为确保盾构机顺利穿越防汛墙，穿越前必须对机械、电器设备等进行检修，保证其顶进时具有良好的性能。
（3）对整套监测系统进行调整，保证所采集数据的正确性。
2、合理设置土压力值，防止超挖和欠挖
项目部将从盾构推进至距离河道40m起，对土压力值进行严格的控制，并结合环境监测数据对土压力值进行调整。
对由于盾构在河道底部穿越时其上部覆土厚度与穿越前后有所变化，故需要重新计算设置土压力，并结合实际监测数据调整，进行信息化施工。
对每环的实际出土量和理论出土量进行比较，严格保持开挖面的土压平衡，减少对土体的扰动，防止超挖及欠挖。
南翔始发井～白丽新村站盾构区间上行线：1136.4m，下行线：1122m。两台盾构由南翔始发井南端头井下井始发，推进至白丽新村站西端头井进洞。
白丽新村站～武威路站盾构区间上行线：1471.2m，下行线：1484.4m。两台盾构由白丽新村站东端头井下井始发，推进至武威路站北端头井进洞。
武威路站～祁连山路站盾构区间上行线：998.4m，下行线：1038m。盾构由祁连山路站西端头井下井始发，推进至武威路站南端头井，盾构设备调头，继续推进至祁连山路站西端头井进洞。
控制好管片姿态，居中拼装，防止盾构建筑空隙过大形成透水通道，必要时在管片外侧粘贴海绵用于止水，封堵管片与盾构间的间隙。
采取上述措施后，基本可控制盾尾渗漏。如果盾尾发生渗漏，则从管片注浆孔压注聚氨酯，形成环圈，封闭涌通道。
五、应急预案
1、预防措施：
（1）提前对施工人员进行交底，做到精心施工，同时加强值班管理、工程监测。
3、降低推进速度，控制总推力
盾构机在穿越河道时，宜采取较低的速度推进，速度一般控制在<20 mm/min，严格控制千斤顶总推力，减少土层扰动，以免顶破河底土体。
4、调整好盾构姿态，减少纠偏次数及纠偏量
在穿越推进过程中，利用“雄鹰测量系统”连续测量盾构机的姿态偏差，盾构司机根据偏差及时调整盾构机的推进方向，尽可能减少纠偏，特别是要杜绝大量值纠偏，减少土体的扰动，从而保证盾构机平稳地从河道下方穿越。
10吨
雨衣雨鞋
10套
粉煤灰
10吨
隧道衬砌构造形式：衬砌采用1.2m预制钢筋混凝土管片，通缝拼装；管片设计强度C55，抗渗等级≥S10；隧道内尺寸：φ5500mm（内径）；隧道外尺寸：φ6200mm（外径）；每环由6块管片组成，环宽1200mm，厚度为350mm；管片环向、纵向均采用M30直螺栓连接。衬砌防水措施为两道防水，除管片混凝土结构自防水和衬砌接缝设遇水膨胀橡胶密封垫，同时在管片外弧面内侧（弹性密封垫沟槽外侧）增设一条遇水膨胀橡胶阻水条。
白丽新村站～武威路站区间将穿越李家浜，李家浜河床底部距离隧道最小距离为4m。（见右图所示）
四、盾构穿越河道的技术措施
本工程盾构将先后穿越中搓浦河、新搓浦河、李家浜，推进时需采取必要的措施，以确保盾构顺利通过河道。
针对本工程河道河床底下的地质条件情况以及覆土厚度，拟采用主动保护措施进行施工。具体措施如下：
上海市轨道交通11号线4标
（盾构井（不含，SDK18+630）～白丽新村站～武威路站～祁连山路站～同济沪西分校站）
盾构区间工程
穿越河 道方案
编写：
审核：
上海市第二市政工程有限公司
上海市轨道交通11号线4标项目部
2007年5月
一、工程概况
上海轨道交通11号线北段一期工程11.4标包括南翔始发井（不含SDK18+630）～白丽新村站、白丽新村站～武威路站、武威路站～祁连山路站、祁连山路站～真南路站共4个盾构区间工程，均采用单圆盾构推进。
注浆压力小于0.3Mpa，以免应压力过大而顶破河底土体。
6、严防盾尾漏水
采用三道密封刷，防止盾尾透水；控制好管片姿态，居中拼装，防止盾构建筑空隙过大形成透水通道。
盾构机采用三道盾尾钢丝密封刷，能有效防止盾尾透水。推进时定期、定量、均匀压注盾尾油脂，有效保护盾尾钢丝密封刷。如遇特殊情况，可按实际情况加大盾尾油脂的压注量。
2、盾构穿越新槎浦河
白丽新村站～武威路站在里程SDK20+390.094处将穿越新槎浦防汛墙，基础为砂浆砌石，底标高-2.5m，距离隧道顶的最小距离为9.3m，新搓浦河床底部距离隧道顶得最小距离为7m。（见右图所示），穿越土层为④淤泥质粘土层、⑤1-1粉质粘土层。
3、盾构穿越李家浜
盾构进出洞一向是盾构施工中的风险点。本标8个工作井位置，盾构范围内为④、⑤层土，土质条件较好。但在武威路站西端头井盾构进洞位置，距离李家浜很近，仅19m左右。而且该处为两根隧道先后进洞施工（相差约1个月），进洞时易造成水土流失，施工难度较高。
13801700666
医疗急救
120
申嘉线工程部（丰晓）
13501766011
报警电话
110
市政二公司
56088833
火警电话
119
4、应急物资清单
物资名称
数量
物资名称
数量
潜水泵
5台
浸塑管
100米
草包
100只
配电箱
10只
蛇皮袋
100只
大方楸
10把
双快水泥
2吨
铅丝
100米
水溶性聚氨酯
2吨
手电筒
5只
水泥
二、地质情况
盾构推进区域主要位于④淤泥质粘土层和⑤1-1粘土层，第④层、第⑤1-1层土属高含水量、高压缩性、低强度、低渗透性的饱和软粘性土，具有较高的灵敏度和触变特性；还有部分施工区域位于第⑤1-2层和⑤2层粉质粘土夹粘质粉土之中，该层土夹有较多薄层粉性土，且局部夹粉砂团块，土性不均，透水性较好。
三、盾构沿线所穿越的河流
祁连山路站～真南路站盾构区间上行线：1210.8m，下行线：1214.4m。两台盾构由祁连山路站东端头井下井始发，推进至真南路站南端头井进洞。
本工程预计于2007年9月，南翔始发井～白丽新村站区间推进至508环开始穿越中搓浦河，推进至550环盾尾通过中搓浦河。2007年7月，白丽新村站～武威路站推进至380环开始穿越新搓浦河，推进至422环盾尾通过新搓浦河。2007年10月白丽新村站～武威路站推进至1202环开始穿越李家浜，推进至1221环盾尾通过李家浜。
1、盾构穿越中搓浦河
南翔始发井～白丽新村站盾构在推进600m以后将穿越中槎浦河。中槎浦防汛墙基础为250×250mm钢筋混凝土桩，距离隧道顶4.5m，中搓浦河床底部距离隧道顶8m。（如右图所示）
覆土较浅
根据《地铁隧道设计规范》要求：隧道覆土厚度不宜小于1倍洞径。在盾构穿越中槎浦河前，我方对中搓浦河标高进行了实测。在第548环～第551环位置，覆土厚度达到最小，仅为4.5米，小于1倍洞径。盾构穿越中搓浦河时，由于河中段每环覆土都不同，最小覆土厚度仅4.5m，很容易出现冒顶、漏泥、漏水等现象。为了保证盾构顺利穿越中搓浦河，在整个施工过程中必须精心施工，控制隧道变形，采用信息化施工，对盾构推进中的各类施工参数进行动态管理。
（2）配备足够的机动设备，一旦发生意外情况，在第一时间投入工作。
（3）盾构穿越河道期间，安排监测人员对河道进行24小时监测。技术人员根据沉降变化数据及时调整施工参数，将指令通过内线电话通知盾构驾驶室，盾构推进后的效果又反映到监测数据的变化。如此循环，做到动态管理，实现信息化施工。
（4）在推进前，一定要对盾构进行足够的调试，确保盾构性能的可靠性。同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构设备的故障，确保盾构推进顺利进行。
（5）盾构穿越河道时，若河床变形值达到警戒值，盾构机减小土压力，开启超挖刀，还可通过采取在河床上增加附加应力。
2、应急领导小组名单
组长：沈成明
副组长：朱总跃、夏晨欢
组 员：辛征刚、杨弟、赵建军、李荣祥、陈国庆、林华峰、黄健平
邵云岗、董加举、姚汉新、郑杰、庄燕杰、江顺浩
3、紧急情况下反应机制
申嘉线质安部（栾德崇）
5、优化浆液配比，合理设定注浆量及注浆压力
在穿越施工前，我方将制作浆液试块，并对浆液的性能指标进行测试，性能指标包括稠度、初凝值、泌水率、抗压强度、比重。
在穿越过程中，我方也将每班对浆液取样测试，并根据实际注浆效果，对浆液配比进行调整优化，确保浆液质量。
根据以往经验，我方初定穿越时注浆量为理论建筑空隙150％，并根据实际情况做适当调整，以保证地表沉降控制在环境保护的要求内。