根本原因分析—法航447空难分析 表
历史航空事故分析总结汇报
历史航空事故分析总结汇报历史航空事故分析总结汇报一、引言航空事故是指在飞行中或相关的航空活动中发生的不幸事件，其中可能涉及飞机的损坏、人员伤亡、财产损失等。
为了确保航空安全，了解和分析历史航空事故非常重要。
本文将分析几起历史上重大的航空事故，并总结其中的共同特点和教训，以期提高航空安全意识。
二、分析航空事故1. 波音737MAX系列事故2018年至2019年期间，两起涉及波音737MAX系列飞机的致命事故引发了世界各地对该型号飞机的担忧与质疑。
事故原因主要涉及该系列飞机的自动驾驶系统MCAS，该系统在错误情况下会猛推飞机鼻子，导致飞机坠毁。
这些事故揭示了飞行员训练不足、制造商对系统的故障判断错误等问题。
教训：航空制造商应确保新飞机的设计和系统符合全面的安全要求，并提供充分的飞行员培训来应对紧急情况。
2. 波音747空中爆炸事故1985年，波音747航班由加拿大蒙特利尔飞往英国伦敦途中发生了一起致命事故。
事故原因是一枚装满炸药的炸弹在飞机上爆炸，导致机身破裂并坠毁。
调查发现，这是一次恐怖袭击事件，爆炸源于恐怖分子的炸弹。
教训：强化航空安全检查，防范恐怖袭击事件，并加强国际合作打击恐怖主义。
3. 法航447班机坠毁事故2009年，法国航空447航班在飞往巴西里约热内卢途中失事。
事故原因与飞机自动驾驶系统的故障和飞行员的错误操作有关，导致飞机坠海。
调查发现，飞行员在遇到极端天气条件下缺乏正确的应对方法。
教训：飞行员应接受充分的人员培训，并在遇到复杂和极端天气条件时保持冷静。
三、历史航空事故的共同特点1. 系统故障或设计缺陷：许多航空事故的共同特点是由于飞机系统故障或设计缺陷导致的，例如自动驾驶系统故障等。
2. 人为因素：许多航空事故也与人为因素有关，例如飞行员错误的判断、操作失误等。
3. 恐怖袭击：一些航空事故源于恐怖袭击事件，爆炸和劫持成为导致飞机坠毁的原因。
四、结论和建议航空事故的分析是提高航空安全的重要手段。
民航坠机总结汇报
民航坠机总结汇报标题：民航坠机总结汇报导言：自从民航业发展以来，坠机事故一直是业内及全球范围内关注的焦点之一。
由于航空事故对人员生命安全和航空产业形象都具有严重影响，因此对民航坠机事故的分析和总结具有重要意义。
本文将对民航坠机事故进行总结，并从技术、人为因素和管理方面提出相关建议。
一、民航坠机类型与原因分析：1. 技术原因：民航坠机事故中，技术原因是其中一个重要因素。
例如，机械故障、设计缺陷、维护不到位等都可能导致坠机事故的发生。
2. 人为因素：人为因素在民航坠机事故中也起到了重要作用。
例如，飞行员疏忽、错误决策、操作失误等都可能导致事故的发生。
3. 管理因素：民航企业的管理水平及相关规章制度的执行情况也会影响坠机事故的发生。
例如，不合理的航班安排、维护管理不善等都可能导致事故发生。
二、案例分析：1. 波音737 Max坠机事故：该坠机事故是由于机械故障和设计缺陷引发的，导致许多无辜的乘客遇难。
该事件暴露了航空公司在飞行员培训和技术检验方面存在的问题，同时也引发了对民航行业监管的关注和讨论。
2. 空中法国447航班坠机事故：该事故是由飞行员疏忽和操作失误引发的。
飞行员未正确应对气压系统故障，最终导致了事故的发生。
这一事故凸显了飞行员培训和应急情况处理的重要性。
三、对策与建议：1. 技术方面：民航企业应加强对飞机的设计、制造和维护过程的质量把控，提高技术安全水平。
同时，定期对飞机进行全面的检查和维护，及时排除潜在的故障隐患。
2. 人为因素：加强飞行员培训和考核，提高其飞行技能和应急处置能力。
建立科学合理的工作制度，确保飞行员在疲劳状态下不进行飞行任务，并建立完善的安全管理制度，提高应对紧急情况的能力。
3. 管理方面：民航企业应加强内部管理，建立健全安全管理体系，严格按照相关规章制度进行运营。
加强与监管部门的沟通与合作，及时获取最新的安全信息和技术标准。
结语：民航坠机事故的发生对于航空产业和乘客安全造成了巨大影响。
坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难
坠机迷航——2009年的法航AF447航班空难已经有越来越多的细节表明，MH370航班遭遇的，并不是法航AF447的技术隐患和操作不当，⽽是⼀起⼈为事件。
但在⿊匣⼦被找到之前，⼀切仍然是谜。
对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以⾝犯险”。
⽽这⼀次，意外偏偏发⽣了。
AF447航班失事前4分钟密集发出的24条故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的⼀个⼩部件上——⽪托管。
AF447的⽪托管失灵却引发了⼀系列的连锁反应，悲剧在⽪托管失灵后数分钟内发⽣了。
机长的遗体在坠机⼏天后的海⾯上被发现，⽽两位副驾驶则被安全带束缚在驾驶座⾥，随着飞机沉⼊⼤海。
原载《北京⽇报》2014年4⽉8⽇本报记者董少东 今天，马来西亚航空MH370航班失联已经整整⼀个⽉。
从4⽇开始，中国和澳⼤利亚搜索船数次探测到的⽔下脉冲信号，成为搜寻⾏动展开以来最有希望的线索。
不过，这个信号是否由MH370航班的⿊匣⼦发出，还要数天才能确认。
最终找到MH370航班，仍需要“⼤海捞针”。
MH370航班的搜寻⾏动，距离之遥、时间之长、难度之⼤，超出了过去所有民航突发事件的经验和常识。
即便是曾被称作“史上最神秘坠机”的2009年法航AF447航班空难，也没有经历如此复杂的搜寻。
MH370航班失联之初，与AF447航班有着惊⼈相似的情节：都是突然消失，没有任何求救信号；消失地点都在⼤洋上空；AF447航班坠机六天后，才有部分残骸被找到，⽽MH370航班的残骸，⾄今仍没有发现…… MH370究竟遭遇了什么，现在仍旧迷雾重重。
看上去⾮常类似的AF447空难，直到发⽣两年后才找到⿊匣⼦，三年后得出事故最终调查报告：操作失误和技术隐患的双重因素造成了悲剧。
MH370真相的揭开，也许还需要漫长的时间。
消失的飞机 3⽉8⽇早晨7时，⾸都机场T3航站楼⼆层B区国际到港航班显⽰屏上，置顶第⼀⾏滚动着刺⽬的红⾊字体，由吉隆坡飞往北京的马航MH370航班，计划到港时间6时30分，备注“延误”。
空难的心理学分析案例
杆使飞机抬头，向上爬升了2500英尺，这使飞行速度一分钟内下降超过90节，随之
触发飞机的失速警报。
当时飞机正在35000英尺高空巡航，空气稀薄导致升力下降，突然爬升极 易引起失速，失速的同时又导致飞机获得的升力进一步降低，形成恶性循环。飞 机开始像“秤砣”一下下坠。 此时伯宁本应向前推动驾驶杆让飞机俯冲以获得速度，但他却一直向后拉 杆，甚至在另一副驾驶机罗伯特要求接管飞机并向前推杆时，伯宁仍向后拽着驾 驶杆，两人相反的操纵被相互抵消，飞机姿态没有改变。关键时刻，机长杜波伊 斯回到驾驶舱，但此时距离坠海只剩90秒，高度只剩2000英尺，包括近地警告在 内的各种警告信号已响作一团，当他终于弄清楚状况并大声命令伯宁向前推杆时 ，一切都太晚了。
求机组使用“罗佐”1号航线，并重申在过“图拉”时报告。
最关键的错误：塔夫里手动输入“罗佐”的第一个字母R，FMC立即给 出以“R”开头的导航点名称，通常，距离最近的导航点“罗佐”会显示为第 一个。但是，“罗佐”已经被删除，显示的是132英里外的另一个机场。 但是塔夫里不假思索地选择“第一个”并按下了执行键，而这必须是经 过两名驾驶员确认后的操作。他们甚至也没有注意到面前的电子导航图上的 航线发生了变化。于是，飞机开始按FMC的指引左转。漆黑的夜空中，没人 知道横在面前的，是一座一万英尺高的山峰。 飞机以300英里的时速和每分钟1200英尺的下降率朝死亡飞去，一分多钟 后，当近地警告刺耳地响起时，焦灼不堪的两名飞行员试图拉起飞机，但之
谢谢欣赏
飞行记录仪数据显示： 机长正轮换休息已离开驾驶舱，副驾驶大卫•罗伯特替换了他，但控制飞机的 是副驾驶凯德里克•伯宁，两名副驾驶分工不明，紧急时刻出现了相反的操纵动作， 为后来的悲剧埋下隐患。 驾驶舱外用来测量飞行速度的皮托管有结冰的现象。皮托管结冰后，产生了 错误的速度读数，使自动驾驶仪自动关闭，同时发出了警告音。突如其来的告警使 得飞行员十分诧异，接手控制飞机的副驾驶伯宁并不清楚发生了什么问题。 其实皮托管结冰的时间很短暂，不会超过1分钟，它会自行解冻并恢复正常的 速度读数，自动驾驶仪断开后，飞行员只需保持稳定飞行即可。但伯宁却拉动驾驶
事故调查分析报告ppt课件
飞机的上升力公式
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失速与失速的概念
超过临界迎角（或临界攻角，多数飞机为18°，即气 流开始与失速机翼分离的角度）后，翼型上表面边界 层将发生严重的分离，升力急剧下降而不能保持正常 飞行的现象，叫失速。
飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导 致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引 擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
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飞机平衡状态
AF447起飞时的重量接近 飞机的最大起飞重量223 吨，飞机在出事前稳定的 在某一高度上飞行，这时 飞机的速度基本不变。上 升力等于重力，即L=G。
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飞机爬升状态
当飞机具有一定的倾角时且倾角为正常 范围，即小于临界倾角。开启引擎使得 飞机有个推力F，水平方向的加速度为 ：
a的方向与速度方向一致，所以 速度在增大，升力L也在增大，L在垂直 方向的力也在增大。最终竖直向上的力 大于重力，有了一个向上的加速度。从 而飞机开始爬升。由此可知略微向上的 倾角并且增加飞机的推力是有助于增加 上升力的，这也是为什么那个右驾驶在 飞机出现故障的时候拉杆的原因。有可 能他是想爬到更高的地方摆脱这个云层 ，也有可能他正是当心飞机下坠所以才 做. 出这种举措。
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影响因素
以下因素的综合影响造成了上述的连锁 事件：
缺乏训练，如，在高空人工操纵飞机，执行 “IAS不可靠”程序
机组任务分工被弱化： 1.自动驾驶脱开后不 知所措。2.两名副驾驶在驾驶舱内（事件） 发生后情绪高度紧张，情绪管理很差。
计算机识别的空速不一致在驾驶舱缺乏清晰 的显示（指示）。
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飞机爬升状态
但即使是增大攻角有助于增大飞机的上升力，但这种做法也不能 做为飞机的飞行常态
1飞机的油是宝贵的，尤其是这架AF447在出发前因为飞机重量 比较重，所以仅带了70吨的油。如果长时间的爬升，燃油的耗费 巨大的。
法国客机起落架故障成功案例分析
法国客机起落架故障成功案例分析据统计，飞机造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一，远低于汽车、火车、轮船等。
如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难事故。
另外，飞机在软件上也较其他交通工具配备更齐全、安全，譬如在登机前就设有安检等各道手续，机上还有保护乘客的空中警察等，因而现在大家在理性上都认知到飞机是最安全的旅行交通工具。
但由于航空的特殊属性，通常在空难中，尤其是空中发生灾难很少会有幸存者。
全体罹难的概率远远高于部分生还或是全员生还。
因而对飞机事故及其安全性又额外关注。
今天我们就来看一起法国航空447号班机空难。
此空难为法国航空亦是A330最严重及首次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。
机上载有216名乘客以及12名机组人员，全数罹难。
BEA最终报告注：法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）时间回到2009年6月1日，法国航空447号航班是一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁。
一般情况下，大约八成的航空事故都发生在客机起飞或降落过程中。
现代客机在巡航状态下坠机非常罕见。
会不会是飞机本身有问题呢？法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。
A330基本信息事故发生的前一天，巴黎-里约热内卢航班到港之后，机长曾报告无线电管理面板1(RMP1)上的VHF1选择键有问题。
飞机上有3个RMP：RMP1在左手边，RMP2在右手边，RMP3在头顶的面板上。
地面工程师为了让飞机起飞，对RMP1和RMP3进行了切换，这是符合操作规程的(MEL起飞操作规程)。
这条MEL起飞操作规程不会带来任何作业后果。
而从ACARS系统（飞机通信寻址与报告系统）有24条维修记录中显示出一条细微的线索——皮托管出了故障。
航空史上六大神秘飞机失踪事件
航空史上六大神秘飞机失踪事件【户口直通车导语】虽说一架飞机凭空消失极为罕见，但航空史上还是出现了数次谜一般的失踪事件以及从雷达屏幕上突然消失的案例。
为失联的MH370祈福，希望他们能早日平安归来。
接下来我们细数6例部分破解以及尚未破解的飞机消失谜案。
一、法航447航班：5天才发现残骸，3年才查出原因这架从里约热内卢飞往巴黎的空客A330在2009年一头扎进大西洋，机上228名乘客和机组人员全部罹难。
然而，搜救小组用了整整五天时间才发现飞机残骸。
而调查人员花了三年时间才得出结论，称飞机失事的部分原因是由于结冰造成自动驾驶仪关闭。
而还有74名乘客的遗体至今仍未找到。
二、飞机消失在太平洋上空无影无踪：王牌飞行员首次环球飞行作为飞行史上最声名远扬的不朽传奇之一，王牌飞行员阿梅莉亚·埃尔哈特在1937年做首次环球飞行时，驾驶着她的“伊莱克特拉”号双引擎单翼飞机在太平洋上空消失。
之后的搜寻工作耗资数百万美元，但仍没有发现飞机的蛛丝马迹。
官方于1939年正式宣布阿梅莉亚遇难。
三、百慕大三角：一系列飞机失踪事件曾在此发生百慕大群岛、波多黎各及美国佛罗里达州之间的辽阔海域形成臭名昭著的“魔鬼三角”，其上空出现过一系列飞机失踪事件。
1948年和1949年，两架英国南美航空公司的客机于该地区失踪，超过51人下落不明。
1945年，五架美国轰炸机在执行训练任务时于该海域失踪，而随后军方派遣的一架搭载13人的搜救飞机也神秘失踪。
四、飞虎航空739航班：没发出求救信号至今没发现残骸这架载着超过90名乘客的美国军方特许航班于1962年离开关岛前往菲律宾，之后便杳无音信。
飞行员没有发出任何求救信号。
随后，包括美军在内的1300人展开了全面的搜救行动，至今没有发现飞机残骸。
五、英国南美航空事件：50多年后攀岩爱好者发现残骸英国南美航空公司的一架客机于1947年消失在南美洲安第斯山脉。
事件过去了50多年，1998年，两名阿根廷攀岩爱好者在安第斯山脉发现了失事客机的引擎残骸，随后军方发现了乘客尸体。
法航447事故调查结论建议和详细分析
5
此外，驾驶舱机组未能快速反应出正确程序说明目前的“安全模 式”是存在一定局限性的。在遭遇失效（特殊情况）时，我们一般说机 组的正确反应有：“首先控制飞机，然后快速判断故障，之后在合适的 条件下找到并执行正确的程序”。然而实际情况是，机组有可能遭遇到 从未遇见甚至极端的（故障）条件，在思考时间有限的情况下，机组有 可能完全丧失理解力和判断力，我们的安全模式局限性就在于，如果机 组一开始不能抓住“重点”，那么后续的控制力和判断力也就无从谈起 了。这种安全模式也只能是“一般失效模式”。AF447在初期未能良好 的控制好飞机最终导致事故也例证了这一点。
9
其次，两名副驾驶的紧张情绪是造成飞行轨迹不稳定的主要因素，
慌乱的情绪直接影响了飞行员对形势的理解和判断。从目前的飞行训练 体系来看，包括初始训练和复训在内，都没有有效的系统对飞行员应对 未知情况的能力进行测评。多数练习是重复性的，机组在训练前已经了 然于胸，但是从另一个角度来说这样的训练不利于提高机组在突发（应 急）情况下利用各种资源应变的反应能力 。当机组的工作量呈几何倍 数快速增加时，机组之间的通讯质量和配合能力会快速降低。
（调查发现）这起在巡航阶段发生的（设备）失效完全出乎AF447 机组的意料。在高空穿越颠簸时（机组）人工操纵飞机明显有困难，最 终导致PF横侧操纵量大，俯仰粗猛（向后带侧杆）。飞机爬升，俯仰姿 态和垂直速度的快速变化使空速指示不可靠、ECAM信息过多的情况进 一步恶化，同时飞机操纵不稳定也不利于机组进行正确的判断。AF447 的机组在这种情况下逐渐陷入了完全混乱的状态，对“单纯的”失去三 个空速数据源这一故障丧失了理解和判断。
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表速度指示
不一致
1、航速信号
错误，自动
驾驶退出。2
、从标准法
6
2:10:07
1、航速信号错误，自动驾驶退出。 2、飞机飞控从标准法则转换到替代法则 3、 高度掉了300英尺，垂直速度-600。
天空
则转换到替 代法则3、、 ECAM警示信
副驾博 南
息，仅提示
最大速度不
能超过
330/.82，
7
2:10:12
序号 时间节点 事项
地点 机械状态
执行人 主责
1
1:45
飞机即将飞入赤道辐合区，看天气预 报，前方遇到雷暴
天空
自动驾驶、 机长迪
平飞
布瓦
2
1:50
飞机穿越对流区，飞机轻度颠簸。
天空
自动驾驶、 平飞；轻度 颠簸
机长迪 布瓦
3
1:59:30
副驾罗伯特进来后，左驾机长准备去休 息，在驾驶舱做了简令
天空
自动驾驶、 平飞；轻度 颠簸
机长无明确指示
正常”的。不必要指导，因
此敷衍。
1、机长没有就穿越赤道辐合区的注意 1、机长要去休息。主
事项进行特殊交待和明确指示。更主要 的是，对预期的天气没有做决断，对副 驾希望爬升的想法和担忧没有重视和明 确表态。对参与机组讨论没有兴趣
伯南拉升飞机。飞机上升2500英尺。速度
下降166km每小时。首次失速报警。飞机此
时已经转换成备用操纵法则，但没有显示
便于机组做出快速准确判断的明确信息。 两名副驾驶的主要注意力转移到各自的PFD
天空
（仪表），试图找到失速和速度参数异常
之间的联系。
飞机上升
2500英尺。
速度下降 166km每小时 。首次失速
机的高度是37000英尺，飞机仍在上升）。接下来
继续跟指引仪操作（指示向上俯仰），这时博南没
有意识到他应该采取更大的俯仰向下的操纵量，相
副驾罗伯 特
反，他6秒钟后减小了油门（爬升位，大约 85N1），意图是防止超速，减小爬升率并降低高度 。进一步向后带杆，数据显示俯仰姿态大于10°
2、罗伯特：分析故障并阅读ECAM项目，他先后告
天空
失速
驾罗伯 特
副驾博 南 副驾博 南
飞机撞击海面。最后记录的垂直速度是-
13
2:14:28
10912英尺/分钟，地速107节，俯仰16.2 度，左坡度5.3度，磁航向270度。飞机失
天空
失速
事前没有收到机组的遇险报告。
副驾博 南
执行人 辅责
行动
1、查看天气预报
副驾博南
2、讨论怎样驾驶飞过，副驾多次建议或暗示机长 要上升高度，机长没有强烈的反应，没有肯定或否
副驾罗伯 特
快速爬升，避让颠簸。 2、副驾：发现失去空速指示尝试分析故障并阅读 ECAM项目，他先后告知PF“自动推力不可用”，“
备用法则”，没有明确直接的操作程序指导。
法航44
副驾罗伯 特
伯南：尝试手动拉升至雷暴云层上方
1、伯南： 按照罗伯特的指示，做了几次机头向下
的操纵，俯仰姿态和垂直速度有所减小。（此时飞
优先按钮并将侧杆向左带到底。当飞机出 现左侧滚转后，PF再次按压优先按钮接管
天空
失速
操纵，至此驾驶舱任务分配已经完全混乱
了 罗伯特叫来机长；机长迪布瓦凭直觉喊爬
11 2:11:35 升。伯南喊一直拉升没反应。机长喊别爬 天空 失速
升。博南压下操作杆，
12
2:14:25
2000英尺接近报警。伯南无申明情况下再 次拉杆
知博南“自动推力不可用”，“备用法则”，没有
明确直接的操作程序指导。罗伯特认为博南应该减
小操纵量，减小俯仰并柔和的改变垂直速度就够
了，他希望自己能解脱出来继续查找故障。
副驾罗伯 符合接近失速改出动作的要求的，例如加油门到
特
TOGA，尽可能尝试改平坡度。
交替驾驶 ，罗伯特也没按程序做；副驾罗伯特忽
视了对重要参数的监控（俯仰姿态，推力设置和改
定的决定，更没有提供后续飞行的建议和指导。
右驾驶博南说能爬升就好了，机长说YES,随口的肯 副驾博南 定回答似乎是同意，又加了一句“飞不出云层就遭
了”又是在否定
副驾博南 简令，内容包括穿云，颠簸预期，距离推荐的最大
、副驾罗 巡航高度有点近，未能和达喀尔中心取得联系等
伯特
。暗示穿云做好颠簸准备，不要再爬高。
副驾博南
平坡度）一方面是因为出现第二次失速警告时， 想尽快把机长叫回驾驶舱，他的这种焦虑情绪分散
了他的注意力，更重要的是他不确定失速警告的可
靠性。
副驾罗伯 依赖于机长，博南一直在拉操作杆；机长应迅速接
特
管主驾
副驾罗伯 特
伯南无申明情况下再次拉杆
副驾罗伯 特
——
法航447航班失事—根本原因分析总表
失速警告出现后，俯仰姿态变化剧烈，此
时操纵飞机非常困难，需要PF投入全部精
9
2:11:12 力；PF在触发第二次失速警告且飞机出现 天空 失速
抖动时收了油门。其次，触发（失速）警
告51秒后，将油门收到慢车卡位
副驾博 南
博南说“我完全控制不住飞机了！”，罗
伯特说“我来操纵（从左侧）！”，按了
10
2:11:38
任务分析 （对标规范或提前调好 2、应充分讨论， 达成一致行动的计划 。机长提供后续飞行的建议和指导
1、雷暴比预计的要严 重 2、副驾因无经验而表 现出恐惧
1、调整了气象设备 2、副驾无经验
机长应进行明确指示
1、副驾因无经验而要指示
副驾已声明要爬升， 2、认为这样级别的穿云是“
副驾罗伯 特
交替驾驶员，右座博南操纵飞机
博南宣布“我操纵”后，并不知道问题出在哪，他
副驾罗伯 特
对非预期新出现的情况感到很震惊。在长时间巡航 后敏锐性和警觉程度降低，他主要精力是想避让颠 簸，困扰在爬升重要还是解决自动驾驶断开更重要
。
1、主驾识别了高度掉了300英尺，垂直速度-600。
立即向后带杆，动作粗猛，操纵量大，企图让飞机
机长迪 布瓦
4
1:59:58 左驾驶换罗伯特。未明确主副驾驶。
天空 正常
副驾博 南
1、3.5万英
1、 遭遇皮托管结冰， 出现三表空速不一
尺。正常巡
5
2:10:05
致 2、自动驾驶断开，博南宣布“我操纵”， 天空 机组并没有充分认识到飞机已经进入备用
航。2、异 常：皮托管 结冰，三块
副驾博 南
法则（自动推力也断开了）。
副驾博 南
报警。失速
报警
1、二次失速报警。 触发失速的迎角大约
是6°， 当时推力手柄在TOGA卡位，水平
8
2:10:51
安定面开始向机头向上的位置做动，在1分 钟内从3°增加到13° ，几秒钟后飞机出 天空 现抖动。
爬升、俯冲 副驾博
交替
南
2、2:11:10飞机达最大高度380，迎角16
°，自此开始急速下坠；