地铁隧道管棚施工方案
单洞双层地铁隧道施工技术

长 28 3m, 内 设 一 施 工 竖 井 , 用 明 挖 法 施 工 , 5. 段 采 其
余均 为暗挖 法施 工 。 由 于受 广 深 铁路 桥 的 限 制 , 本段
隧 道 结 构 设 计 为 上 下 重 叠 形 式 如 图 1所 示 , 道 平 均 隧 净 高 1 .9 净 宽 5 2m。 2 24m, .
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隧 道/地 下 工 程 ・
单 洞 双 层 地 铁 隧 道 施 工 技 术
周 小 安
( 铁十五局四处 中 广东深圳 58 ) 1 ̄0
摘
要
深 圳 地缺 一 期 5 程 寿 太 区间 东段 隧道 穿 越 广 深铁 路桥 , - 爱棱 路 桥 桩 基 影 响 , 用单 洞 魁 层 蛄 构 形 式 采
初支, 由下 至 上 先 墙 后 拱 衬 砌 法 施 工 二 衬 ( 2 图 3 。 图 、 )
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这 种 单 洞 鼠 层 隧 道 重 叠 形 式 在 国 内尚 属 首 倒 。 介 蛔 单 洞 髓 层 隧 道 的 施 5 技 木 。 - 美 键 词 地 下妖 道 单 嗣 魁 层 隧道 施 工
1 工 程 概 况 深 圳 地 铁 一 期 工 程 老 街 至 大 剧 院 站 区 间 东 段 隧 道
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A型 断 面
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1 断 面 3型
层 应 及 时 封 闭 成 环 , 喷 射 5o 混 凝 土 封 闭 掌 子 面 并 m 同时 拱部 采用小 导 管或 小管棚 超 前 预注浆 ( 要 时 ) 必 加 固土体 。每 次需要 拆 除施 工 支撑 进行 二 村施 工 时 . 均 需待 上 步 工 序 施 作 的 二 衬 混 凝 土 达 到 设 计 强 度 的
隧道管棚超前支护

钻头不变径跟管的主要缺点有
1、钻具在工作时,内外管同时回转,易造成 内外管之间的环状间隙被岩粉堵塞或被大 块岩屑卡住,造成内管反转失灵,内外管 无法分离。这种方法需要大扭矩的回转钻 机,能源消耗大,不利于环保; 2、由于钻头不变径跟管钻具的钻进是同口径 进入,尤其是遇到漂石时,钻进将非常困 难,即使钻孔成功,由于钻孔缩径,起拔 套管也非常麻烦,甚至经常造成套管断裂 等孔内事故。
管棚支护的主要作用和优点
(1)梁拱效应:先行施设的管棚,以掌子面和后方支撑为 支点,形成一个梁式结构,二者构成环绕隧洞轮廓的壳状结构, 可有效抑制围岩松动和垮塌。 (2)加固效应:注浆浆液经管壁孔压入围岩裂隙中,使松 散岩体胶结、固结,从而改善了软弱围岩的物理力学性质,增 强了围岩的自承能力,达到加固钢管周边软弱围岩的目的。 (3)环槽效应:掌子面爆破产生的爆炸冲击波传播和爆生 气体扩展遇管棚密集环形孔槽后被反射、吸收或绕射,大大降 低了反向拉伸波所造成的围岩破坏程度及扰动范围。 (4)确保施工安全:管棚支护刚度较大,施工时如发生塌 方,塌碴也是落在管棚上部岩碴上,起到缓冲作用,即使管棚 失稳,其破坏也较缓慢。
孔深到位 安装管棚 取出套管 退钻 继续钻孔
钻机移位
下一孔位
注浆流程
水 水泥
水泥浆池
注 浆 泵
混 合 器
三通 钻孔注浆
稀释水玻璃
成孔方法
常用的施工方法有夯管法、顶管法、 钻孔等。但钻孔法是目前最常用的成孔方法。 随着钻探设备的专业化分工越来越细,管棚 专用钻机也应运而生。但管棚钻进为近水平 钻进,性质上与勘探钻孔有所不同,对钻孔 方向(空间位置)的精度要求很高,终孔测量 一旦发现孔斜或超出设计允许偏差,会造成 严重的后果。
根据采取的加固措施对周围地层特性和应力分 布的影响,可将超前支护分为地层改良法和预支护 法。地层改良法就是提高开挖面周围地层土的特性 的方法,这种方法包括注浆、土壤加固、排水和地 层冻结等;预支护法就是在隧道开挖前,先超前对 围岩进行加固,以增加围岩的自稳能力,并使开挖 面周围应力干扰达到最小的方法。超前支护方法主 要包括:管棚法,机械预切糟法,预衬砌法,水平 旋喷注浆法,超前小导管法,超前锚杆法、冻结法 等等。其中管棚层。
特大断面超浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究

特大断面超浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究摘要:在介绍了南京地铁三号线的工程概况以后,对地铁隧道施工中的特大断面超浅埋暗挖实施技术进行了探讨。
以3号线新庄站隧道工程为例,探讨了大管棚施工技术和小导管施工技术及其要点。
最后,对特大断面超浅埋暗挖地铁隧道施工技术进行了总结,认为技术方案的制定一定要具备针对性,要对影响工程实施的各种因素进行综合分析,不能生搬硬套。
关键词:超浅埋暗挖特大断面隧道施工1、引言随着城市人口的迅速增加,城市空间的有限性越来越明显,人地矛盾也越来越突出。
为了使城市的生产生活秩序不被打乱,人们越来越关注土地下层空间的开发和利用,地下商场、地下车库和地下铁轨等便是典型的地下空间的利用形式。
今年,随着汽车数量的迅速增加,交通问题成为困扰城市特别是大城市的一大顽疾。
为了解决交通拥堵问题,不仅仅北京、上海和广州等一线城市青睐地铁,甚至是南京、武汉、重庆和天津等二线城市也在积极筹划和建设地铁。
在地铁建设过程中,隧道施工是关系工程建设进度和质量的关键,这也是工程设计者最为关注的地方。
由于城市地面建筑和道路的复杂交错,经常需要针对特大断面采取特殊的隧道开挖技术。
为此,我们需要对特大断面浅埋工程的开挖技术进行专门研究,对开挖过程中的沉降和变形予以特别注意。
本文将以南京地铁3号线为研究对象,对特大断面浅埋暗挖施工中不同的技术方案下围岩、路面的力学特征进行探讨,理清主要的工程影响因素,以期能够为国内今后的地铁隧道施工提供有意义的参考。
2、工程概况2.1线路基本信息南京地铁3号线是一条南北客流主干线,贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城,连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
它连接江北地区-主城-东山,从北向南要经过浦口区、鼓楼区、秦淮区和江宁区等八个行政区,并且要穿过南京市中心区域。
全线共设车站29座,控制中心1座(位于南京南站),主变电站2座,停车场、车辆段各1处。
线路共设林场站、南京站、新庄站、鸡鸣寺站、夫子庙站、大明路站和秣周路站(终点站)等29个站。
浅埋暗挖隧道管棚支护参数的研究及应用

浅埋暗挖隧道管棚支护参数的研究及应用浅埋暗挖隧道是一种常见的地下工程结构,其建设需要进行管棚支护。
管棚支护参数的研究及应用对于保证隧道施工的安全和质量具有重要意义。
本文将从管棚支护参数的定义、研究现状、应用实例等方面进行探讨。
一、管棚支护参数的定义管棚支护是指在浅埋暗挖隧道施工过程中,为了保证隧道的稳定性和安全性,采用的一种支护方式。
其主要包括管棚结构、支撑方式、支撑材料等参数。
其中,管棚结构包括管棚形式、管棚尺寸、管棚间距等;支撑方式包括支撑形式、支撑间距、支撑长度等;支撑材料包括支撑材料种类、支撑材料强度等。
二、研究现状目前,国内外学者对于管棚支护参数的研究已经取得了一定的进展。
其中,国内学者主要从理论和实验两个方面进行研究。
理论方面,主要采用有限元分析、解析法等方法,对于管棚支护参数进行分析和计算。
实验方面,主要采用模型试验、现场试验等方法,对于管棚支护参数进行验证和优化。
而国外学者则主要从实践出发,通过大量的工程实例,总结出了一些管棚支护参数的经验值。
三、应用实例管棚支护参数的应用实例非常丰富。
以国内为例,近年来,随着城市地下空间的不断扩大,浅埋暗挖隧道的建设越来越多。
在这些隧道的建设过程中,管棚支护参数的应用已经成为了一种常见的施工方式。
例如,北京地铁十号线的建设中,采用了管棚支护技术,成功地解决了隧道施工中的安全和质量问题。
此外,上海地铁十一号线、广州地铁六号线等工程中,也都采用了管棚支护技术。
总之,管棚支护参数的研究及应用对于保证隧道施工的安全和质量具有重要意义。
未来,我们需要进一步深入研究管棚支护参数的优化和创新,以适应不断变化的施工环境和需求。
西安市快速轨道交通2号线一期地下工程施工方式

西安市快速轨道交通2号线一期地下工程施工方式摘要西安市快速轨道交通2号线一期工程地下车站、区间的施工方式受结构型式、工期、工程造价等多种因素的制约。
依照施工进度和施工对环境、投资、工期等的阻碍,进行了地下车站施工方式的比选。
对不同区间隧道采纳明控法、矿山法、盾构法进行施工的适应性作了分析。
讨论了饱和砂土液化、湿陷性黄土、饱和软黄土等不良地质情形下所采纳的工程方法,对地裂痕及文物爱惜等问题作了初步分析。
关键词地铁车站,区间隧道,施工方式1 项目背景西安市从20世纪90年代初开始规画、研究进展城市快速轨道交通。
目前《西安市城市快速轨道交通建设计划》已经报国家批复,近期打算建设2号线和1号线。
西安市城市快速轨道交通2号线(以下简称2号线)是西安市首条动工建设的轨道交通工程,为西安市轨道交通线网南北向骨干线。
线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站,向南至终点韦曲站。
2号线近期建设线路全长,其中地下线、放开段、高架线。
全线共设21座车站,其中4座高架站、17座地下站,5座车站别离与其它轨道交通线换乘。
一期工程为铁路北客站至长延堡站,除城运村以北至北客站为高架段之外,其余均为地下线。
2 沿线工程地质及水文地质地形地貌西安市位于渭河冲积平原—关中平原的中部。
2号线呈南北向展布,贯穿城区,沿线地形平坦开阔,东高西低,中间高南北双侧低,平均坡降约2‰~5‰,局部黄土梁洼区坡降较大线路。
自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、橘河冲积平原三个次级地貌单元。
地层岩性关中平原中部沉积了巨厚的第四系地层。
2号线线路通过不同的地貌单元,岩性及岩土组合也有较大不同。
各车站、区间隧道要紧修筑于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中,其横波速度为170~350m/s,属中硬场地土和中软场地土两类。
前者要紧散布渭河、橘河河床及阶地域、后者要紧散布于黄土梁洼区。
沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质粘土为主。
对2号线阻碍较大的地质问题有地裂痕、饱和软黄土、湿陷性黄土、液化砂层。
浅埋暗挖地铁车站管棚加交叉小导管超前注浆预加固施工技术

Co s r c i n Te h o o y o n t u t c n l g fAdv n e o tn o M a e Ren o c m e t o a c d Gr u i g t k if re n i v n e wih Pi e Ro fn n o s S a lCo d i n Ad a c t p o g a d Cr s m l i n ut i h lo Bure e Ex a a e u wa t to n S a l w- id De p- c v t d S b y S a i n
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浅埋 暗挖地铁车站管棚加交 叉小导管超前注浆 预加固施工技术 : 周刘刚
王海祥
9 5
2 大管棚加交叉小导管超前支护施工技术 2 1 管棚加 交叉小导管超前 支护体 系 .
管棚加 交叉 小导 管超 前支 护体 系是在 进洞 部位条 件 限制 的情 况下 , 采取 的一种 有 别 于往 常 的隧 道 马头
t I 钻孔桩 \
● 一
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图 2 暗 挖 段 北 端 明 挖 基 坑 超前 支护 设 计
为避免提 前破 坏 桩体 结 构 和 围护 体 系 的安 全性 , 又保证 暗挖进 洞位 置拱顶 地层 的加 固强度 和热力方 沟 的结构 安全 , 多 方讨论研 究 , 出 了管棚加 交Y4导 经 提 -,
隐患 。
图 1 刘 家 窑 车 站主 体 暗 挖 段 横 断 面
1 工程难点
刘家窑车 站 暗挖 段 总长 7 采 用 “ 5m, 中洞 法” 工 施 ( 图 1, 见 ) 暗挖 段南 北 两 端 均为 已施 做 明挖基 坑 的 围
护桩 , 设计 桩 径 为 6 0mm, 间距 为 8 0m 桩 与桩 0 桩 0 m,
管棚超前支护在地铁隧道工程中的应用

2 工 程 案 例
2 1 工 程介 绍 .
221 平 整 工 作 面 . .
首先要 在 管棚 打设 的断面 下平 整场 地 ,为 了保 证 地 层稳 定 , 可先 挖 几个 土坑 , 浇灌 水 泥 , 且 在 水 并 泥 固化 前安 装 钢板 , 钢板 和水 泥 为一 体 。 使 用水 使 要
图 2 设 备 支 架
1 前
言
工 程概 况 : 此标 段 地处 中关 村 大街 , 十号线 与 是 四号线 交 汇处 。十 号线 东西 向 , 四号线南 北 向 , 此次 施 工 的是东 西 向 , 长 1 0米 , 全 2 分两 端对 打 。设 计 要
近年来 , 由于我 国经济 的 高速 发展 , 市建设 进 城
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第 2 第 23 4卷  ̄ 期
2 7正 00
非 开 挖 技 术
Tr n h e Te h o o y e c l ̄ cn lg
V 0. N o. 1 24. M a. 2 7 r , 00 51
管棚超前支 护在地 铁 隧道 工程 中的应用
22 施 工工 艺流 程 .
会 涉及 到地 下 暗挖 施工 。 有些 隧 道是 直 接采 用盾 构 , 但 是相 比暗挖 , 构 的成 本太 高 , 且地 铁 车站 隧道 盾 而
一
般 的距 离较 短 (0 1 0米 ) 暗挖 施 工 就 显示 了它 6- 2 ,
很 大优越 性 。 采用 了暗挖 就会 涉 及到 支 护 的问题 , 以
前 的隧道 建 设通 常 的做 法是 一边 暗 挖一 边支 护或 者
在 暗挖之 前做 小 导 管超 前 注浆 支 护 ,这样 做影 响 工 程进 度 而且存 在很 大风 险 。 是 , 但 如果 采 用管 棚超 前 支护 , 提高 了工 效 , 既 且保 障 了安 全 。现在 地铁 隧 道 管 棚大 都 是外 径 1 8 1 9毫 米 的无缝 钢 管 , 厚 4 0 、5 壁 ~ 8毫米 。管棚 的形 状 有 多种 : 口” 一 ” o” 。地 铁 “ “ “ 等
青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术_刘泉维

文章编号:1673-0291(2013)01-0052-05青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术刘 泉 维(北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044)摘 要:青岛地铁线路穿越历史悠久的胶济铁路线,下穿地铁线为双洞隧道,跨度大、埋深较浅、相邻间距小,且在穿越青岛铁路时,不能影响其正常的营运和结构安全,施工难度和风险极大.采用有限元软件ANSYS 对施工期间下穿胶济铁路线的受力状态和施工工法进行模拟计算,并分析了下穿铁路前对上方既有铁路线采用的加固措施所产生的效果.分析表明:引起被穿越地层上方铁路线路基沉降的主要因素是列车通过期间产生的竖向荷载;未采取注浆加固措施时,拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;采取注浆加固措施后,拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为前者变化量的1/3.关键词:区间隧道;施工技术;数值分析;既有铁路;钻爆法中图分类号:U231.3 文献标志码:AConstruction technique for Qingdao metro tunnel underexisting railwayLIU Quanwei(School o f Civil Engineering ,Beijing Jiaotong U niversity ,Beijing 100044,China )A bstract :Qing dao subw ay is a newly built metro line to under -cross the histo ric Jiaoji railw ay lines ,it is an adjacent spacing double tunnel w ith a large span and a shallow depth ,besides these ,the norm al operations and safety of Jiaoji railw ay cannot be affected by the construction of Qingdao subway ,thisw ould be a difficult and risky w ork .This paper simulates the construction method and calculates the stress state of Jiaoji railw ay by using the finite element softw are ANSYS ,and analyses the reinforce -ment measure effect of the above existing railw ay line before the crossing .The results show that the vertical load generated by the passing through of the train is the main reason to cause the foundation settlement of the above railw ay line .The settlement of the form ation from the tunnel v ault to the g round surface w ill be an entire sinking w hen there is no reinforcement measure ,and it will decrease to the one third of the former if the reinforcement measures are applying .Key words :running tunnels ;construction technique ;numerical analysis ;existing railw ay ;drilling and blasting method 收稿日期:2012-05-14作者简介:刘泉维(1977—),男,山东莱阳人,博士生.研究方向为隧道与地下工程建设.email :quanw eiliu @tom .com . 矿山法施工的青岛地铁隧道穿越历史久远(百年以上)的胶济铁路,隧道上覆风化岩层,在国内尚属首次.工程施工的最大难点在于隧道施工期间要确保地表铁路线路的正常安全运营,因此,在施工前需对胶济铁路加固,预防铁路线在隧道开挖时沉降过大,并防止专用线产生纵向不均匀沉降,影响车辆运行.本文作者采用有限元软件ANSYS ,对下穿隧道的开挖过程进行了三维仿真模拟,并针对胶济铁路上有无车辆荷载,是否采用注浆加固等多种工况进行了分析.第37卷第1期2013年2月 北 京 交 通 大 学 学 报JO URN AL O F BEIJIN G JIAO TO NG UN IV ERSI T Y V ol .37N o .1Feb .2013图2 吊轨纵横梁加固横断面图F ig .2 Cross -sectional drawing of longitudinal and ho rizontal beam reinforcement in crane rail1 工程概况简介青岛地铁一期工程(3号线)永平路—火车北站区间隧道(以下简称“永火区间”)出永平路站后,沿振华路向西北方向穿行,在振华路与中华路交汇处,区间线路折向西南,下穿四流中路,在ZK24+180处下穿国棉六厂专用线及胶济铁路后,向西直行,进入火车北站.胶济铁路连接济南和青岛两大城市,是横贯山东的运输大动脉,与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道,是青岛、烟台等港口的重要疏港通道,全线属济南铁路局管辖.胶济铁路每日列车上行68列,时速为95km /h ;下行69列,时速为90km /h .钢轨为60kg /m 标准轨,轨枕为ⅢA 型轨枕,弹条Ⅱ型扣件,道床为一级道砟.区间隧道以半径450m 曲线下穿胶济铁路及国棉六厂专用线后,直行进入火车北站.隧道下穿国棉六厂专用线及胶济铁路段,里程范围右线为YK24+127.000—YK24+242.004,左线为ZK24+127.000—ZK24+236.489,如图1所示.区间隧道下穿胶济铁路段,左右线间距10~13m .隧道与胶济铁路平面夹角约为42°,区间左右线隧道均以13‰的下坡穿越胶济铁路.区间隧道的覆岩(土)厚度为9~11m.图1 区间隧道与共用线平面位置的关系Fig .1 Plane location diag ram of running tunnel and collective line区间隧道为直线段,线间距13m ,共用线为曲线段,隧道与共用线平面夹角约为78°.区间线路下穿胶济铁路,表覆第四系人工堆积层,下伏燕山晚期花岗岩,局部糜棱岩、砂土状碎裂岩及碎裂状花岗岩发育,煌斑岩、花岗斑岩岩脉穿插.基地稳固,地下水为基岩裂隙水,局部为弱承压水,富水性一般贫-极贫,局部构造发育地段,富水性贫-中等.2 既有铁路加固措施2.1 胶济铁路加固措施在隧道施工前,需对接触网立柱进行地面预加固,以防止因隧道开挖扰动立柱影响铁路正常行车.线路纵剖方向的斜拉加固角钢应平行于线路设置,不得侵入限界,并加强监测(铁路接触网立柱变形控制标准为倾斜度不大于0.5%).角钢与接触网立柱连接采用普通螺栓连接,在立柱5m 范围内对地面进行注浆加固,地面上浇筑高为1800m m ,厚为500mm 的混凝土加固立柱.在立柱两侧用2根等边角钢紧拉立柱,加强立柱稳定性.为排除安全隐患,预防铁路线在隧道开挖时沉降过大,影响车辆运行,胶济铁路采用D24施工便梁加固,其支点采用直径为1800mm ,长为16m 的挖孔桩.人工挖孔桩挖土由人工从上到下逐层用镐锹进行,当挖掘到中风化岩层时,采用风镐开挖掘进.若岩层强度较大,或岩性与初勘资料不符,风镐无法开挖掘进时,采用无声非震爆破或微差控制爆破.爆破装药量限制在满足施工的最小用量范围内,并专门设计.采用浅眼松动爆破法,严格控制炸药用量,并在炮眼附近加强支护,保护已施工护壁混凝土.2.2 国棉六厂专用线加固措施为防止国棉六厂专用线铁路道床纵向产生不均匀沉降,采用3-5-3吊轨梁进行线路加固,如图2所示.隧道开挖轮廓线外25m 范围为铁路轨道加固范围.国棉六厂专用线轨道加固需与胶济铁路轨道加固同期施工.共用线轨道加固需在区间隧道分别施53第1期 刘泉维:青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术工至里程Z (Y )K23+820.000及Z (Y )K23+865.000处之前完成.图3 线路加固平面图(单位:cm )Fig .3 P lan of strengthening lines1)线路加固方法:①线路加固前测量放线、标点;②施工前3天将50kg /m 钢轨和工字钢运到位;③提前48h 到车站登记线路限速45km /h ,在正式施工前1h 再次到车站登记确认,在得到正式命令后开始线路加固施工.2)施工顺序:施工准备※方枕木※穿木枕※扣轨※安装纵梁※隧道掘进※拆扣轨※拆纵梁※抽木枕※整修线路.技术要求:线路加固期间主要监测穿抬钢轨,要求不联电、不侵限,穿枕木“隔六穿一”,以保证线路稳定,满足行车条件.3)吊轨梁采用50kg /m 旧钢轨,组装方式为3-5-3扣.钢轨接头需错开1m 以上,两端与纵梁平齐,并加设临时接头.吊轨与其下面的枕木用22U 型螺栓和角钢联在一起,以增强其整体性,并设置轨距杆.U 型螺栓用 22圆钢制成,两端为M 22螺纹,螺纹长度为80mm ,每件包括4个螺母.4)加固要求:扣轨要求道心间隔均匀,钢轨接头应原则上错开1.0m 以上,扣轨完成后扣轨两端钉固临时木梭头.3 施工期间受力分析3.1 计算模型采用大型有限元软件ANSYS ,对下穿隧道的开挖过程进行三维仿真模拟(见图4),以分析永火区间隧道下穿胶济铁路时对铁路范围地层的影响,并针对胶济铁路上有无车辆荷载,是否采用注浆加固等多种工况进行分析研究.图4 三维几何模型F ig .4 Three -dimensional g eometrical model根据地勘资料,采用曲面分割体层块,对实际地层进行模拟,使模型中的底层分布与实际情况近似,如图5所示.图5 地层分布及注浆加固区示意图Fig .5 Schematic diag ram of stra tigraphicdistributio n and grouting zone为了进一步分析计算,对三维几何模型进行单元划分,总计179625个单元,31749个节点,如图6所示.区间隧道支护结构模型示意如图7所示.土层物理力学参数如表1所示.图6 有限元模型示意图F ig .6 Schematic of finite element model54北 京 交 通 大 学 学 报 第37卷图7 隧道支护结构模型示意图Fig .7 Diagram of tunnel suppo rt structure model表1 土层物理力学参数T ab .1 Soil physical mechanical parameters土性重度/(kN /m 3)泊松比弹性模量/M Pa 内摩擦角/(°)黏聚力/kPa 填土层18.50.338.610.320.0强风化19.20.3111.522.417.0中风化21.30.3835.635.023.2微风化25.00.2566.147.245.03.2 计算结果及分析由于永火区间隧道下穿胶济铁路,施工过程会对铁路路基的持力层造成一定影响.为防止隧道开挖过程中铁路路基沉降变形过大,保证铁路的安全运营,应重点分析区间隧道开挖过程中,胶济铁路路基面的竖向位移变形量.主要考虑胶济铁路有无车辆荷载及是否采取注浆加固措施两种因素,对不同工况进行模拟分析.其中,胶济铁路上荷载按照等效土柱法近似计算,施加均布面荷载.4种工况分别为:工况1,不计车辆荷载,未注浆加固;工况2,不计车辆荷载,注浆加固;工况3,有车辆荷载,未注浆加固;工况4,有车辆荷载,注浆加固.各工况下地层的竖向位移变形分析结果如图8~图11所示.图8 工况1竖向位移变形图Fig .8 V ertical displacement deformationdiagrams of co ndition 1表2给出4种工况下铁路路基的地表沉降量,可以看出,引起胶济铁路路基沉降主要原因是列车通过时产生的竖向荷载.与此相比,隧道开挖所引起的地表沉降量很小,约为有车辆荷载工况的1/10.此外工况1中拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;而工况2拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为工况1中的1/3.图9 工况2竖向位移变形图Fig .9 Ver tical displacement deformationdiag rams of conditio n 2图10 工况3竖向位移变形图Fig .10 V ertical displacement deformationdiag rams of conditio n 3图11 工况4整体竖向位移变形图Fig .11 V ertical displacement deformationdiag rams of conditio n 4经比较可以说明,通过注浆加固能够很好改善隧道开挖过程中对地面沉降的影响,通过行之有效的注浆加固措施,可以最大限度地减少因区间隧道开挖对上部胶济铁路的影响.表2 竖向位移变形对比T ab .2 Comparison of vertical displacement deformation工况工况描述竖向位移/mm1不计车辆荷载,未注浆加固0.722不计车辆荷载,注浆加固0.123有车辆荷载,未注浆加固9.904有车辆荷载,注浆加固6.40 比较工况3和工况4可以看出,由于隧道所在岩层为中风化花岗岩,局部碎裂状花岗岩发育,且局部拱部靠近杂填土层.未采用超前小导管对拱部进行注浆加固时的沉降量为9.90mm ,采用超前小导55第1期 刘泉维:青岛地铁区间隧道下穿既有铁路施工技术管注浆加固后沉降量为6.40mm.因此,采用超前小导管注浆加固,可有效控制地面沉降,说明拟采用的初期支护措施及台阶法施工是合理可行的.4 区间隧道综合施工技术4.1 管棚施工[1-5]为确保线路安全,除了采用便梁加固线路外,在隧道拱部布置长大管棚,大管棚采用热轧无缝钢花管,外径159mm,壁厚10mm.钢花管上钻注浆孔,孔径为12mm,孔间距20mm,呈梅花型布置,靠洞口端3m不钻孔,底部15cm做成锥形.钢花管接头采用丝扣连接,丝扣螺纹段长度大于15cm,每段长度3~6m.采用非开挖一次铺设管棚,施工时部分地段(约50m)采用导向跟管钻进法.相邻两根钢花管的接头要错开,其错接长度不小于是1.0m,隧道纵向同一截面内接头数不大于50%.管棚施工前在拱部开挖外轮廓线处设长为6.0 m,厚为1.6m的C25钢筋混凝土导向墙,作为管棚施工导向和固定设施,在导向墙内按间距1m安设三榀I18工字钢架,I18工字钢架顶部焊接长6.5m 的194导向管,导向管壁厚6mm,导向管外采用16钢筋帮焊,焊接均采用双面焊接.为防止钻头因自重产生下沉而侵入隧道开挖线,孔口管设1°~3°的处插角.管棚内注1∶1水泥浆,水泥采用超细水泥.注浆采用后退式注浆,利用自制的注浆套管与管棚用套丝连接,注浆套管上装配有出气管和进浆管,由阀门来控制开关.然后安装20mm塑料管作为排气管,连接注浆管等各种管路,利用锚固剂封闭掌子面与管棚间的孔隙,防止漏浆.4.2 开挖与支护区间暗挖隧道主要为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩,隧道部分地段穿越断层及破碎带和铁路.根据隧道穿越不同的围岩、地段及隧道开挖段面的大小,采用不同的开挖方法:Ⅲ级围岩,采用全断面法开挖;Ⅳ级围岩,一般地段采用上下台阶法开挖,下穿铁路段采用CD 法开挖;Ⅴ级围岩,采用环形台阶法开挖,下穿段采用台阶法开挖.施工时应严格按照十八字方针“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织实施暗挖施工;强调拱脚的加固,切实保证拱脚落在原状土上,若拱脚处岩石软弱,宜加设临时长钢垫板及锁脚锚杆;边墙马口跳槽开挖必须单侧落底或双侧交错落底,落底长度一般采用1~3m,并不大于6m;仰拱开挖前,架设临时横撑,防止边墙内挤,待仰拱混凝土达到混凝土强度70%之后才能拆除;监控量测工作必须及时,密切关注拱顶、拱脚和边墙中部的位移值,当发现变形速率增大时,应立即浇筑二次衬砌,或先行构件支顶;当围岩压力极大,其变形速率难以控制和收敛时,可先修筑临时仰拱,并考虑采用其他开挖方法[6-9].4.3 隧道掘进对铁路的影响当土体发生较大沉降时,轨枕的支撑面会随之沉降,轨道原有的多支座超静定系统也随之破坏.在动荷载作用下,这些支撑面发生沉降的轨枕造成轨道的较大变形,导致轨道中应力骤增.土体沉降过大时甚至可使轨道断裂.当产生沉降的支撑面形成沉降坑时,列车通过时就会受到垂直向上的冲击,并同自振结合引发更大的振动,可能造成出轨事故.列车的速度越快,形成沉陷坑的高长比越大,危险性也随之增高.5 结论1)引起胶济铁路路基沉降主要原因是列车通过时产生的竖向荷载,与此相比,隧道开挖所引起的地表沉降量很小,约为有车辆荷载工况的1/10.2)未采取注浆加固措施,拱顶至地表被最大沉降所贯穿,铁路路基呈现整体沉降趋势;而采取注浆加固措施拱顶最大位移未延伸至地表,地表处沉降量仅为工况一中的1/3.3)通过注浆加固能够很好改善隧道开挖过程中对地面沉降的影响,可以最大限度地减少因区间隧道开挖对上部胶济铁路的影响.4)由于实际施工中多采用爆破,对地层围岩扰动较大,地层损失量较大,因此实际施工过程沉降的短时期内变形将会比理论计算大,但不影响最终变形量.建议施工过程中尽量减小短时间内对围岩的扰动,并做好实时监测工作,必要时可考虑采用静态爆破等.参考文献(References):[1]钟桂彤.铁路隧道[M].北京:中国铁道出版社,2003.ZHON G G uito ng.Railroad tunnel[M].Beijing:China Railway Publishing House,2003.(in Chinese)[2]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,2002.SHI Zho ngheng.T he desig n and construction for metro [M].Xi'an:Shanxi Science and T echnology P ress,2002.(in Chinese)[3]GB50517—2003,地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.(下转第61页)56北 京 交 通 大 学 学 报 第37卷组合,经济合理,基槽边坡在施工和运营期安全稳定.考虑到岩土工程参数取值、地层分布的随机性与不确定性、水下施工的过程影响,以及大型海浪、潮流的不可预知性,可通过施工期基槽边坡形态监测,掌握边坡动态,优化边坡设计,以确保基槽边坡的短期与长期稳定.参考文献(References):[1]肖明清.长江沉管隧道水下基槽边坡的稳定性与合理坡率[J].现代隧道技术,2001,38(1):42-46.XIAO M ingqing.Research on stability and suitable slope ratio of subw ater trench fo r immersed tunnel crossing the Yangtse River[J].M odern Tunnelling Technology,2001, 38(1):42-46.(in Chinese)[2]周顺华,刘建国,李尧臣.水下边坡稳定性分析[J].西南交通大学学报,2002,37(2):180-185.ZHO U Shunhua,LI U Jianguo,LI Yaochen.Analysis of thestability of underwater slope[J].Journal of Southwest Jiao-tong U niversity,2002,37(2):180-185.(in Chinese) [3]林枫,陶履彬,朱合华.水下边坡稳定性分析研究[J].岩石力学与工程学报,2003,22(增1):2149-2153.LIN Feng,TAO Lubin,ZHU Hehua.Research on stability of submerged slope[J].Jour nal o f Rock M echanics and En-gineering,2003,22(S1),2149-2153.(in Chinese) [4]James F W.Dynamics of offshore structures[M].JohnWiley&Sons,Inc,2003.[5]JT J225—98,水运工程抗震设计规范[S].北京:人民交通出版社,1998.JT J225—98,Code of Earthquake Resistant Desig n fo r Water T ransport Engineering[S].Beijing:China Commu-nicatio ns P ress,1998.(in Chinese)[6]BS EN1998-5-2004,Design of Structures for Ear thquakeResistance[S].Brussels:CEN,2004.[7]BS6349-1:2000,M aritime structures[S].British:BSI,2000.(上接第56页) G B50517—2003,Code fo r Design of M etro[S].Beijing:China Planning Press,2003.(in Chinese)[4]李兆平,李铭凯,黄庆华.南京地铁车站下穿既有铁路站场施工技术研究[J].岩石力学与工程学报,2005,24(6):1061-1066.L I Z haoping,L I Ming kai,H UAN G Qinghua.A study forthe construction technology of the N anjing subw ay sta tio n under the Nanjing railw ay station[J].Chinese Journal ofRock M echanics and Engineering,2005,24(6):1061-1066.(in Chinese)[5]Seishi S,Shoichi F.Construction of a subw ay tunnel justbeneath a conventional railw ay by means of large-diameterlong pipe-roof 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. . 丰台站~前泥洼站区间暗挖临时竖井开马头门大管棚施工方案
1、编制说明 1.1、编制依据 (1)北京地铁10号线二期工程施工设计(变更) 第三篇 区间土建工程 第十三册 丰台站~前泥洼站区间 第二分册 区间暗挖段结构施工图 第一部分 轨排井北侧暗挖段施工图 第一本 区间临时竖井及暗挖段结构施工图 (2)北京地铁10号线二期2段工程10合同段岩土工程勘察报告 (3)《轨道交通隧道工程施工质量验收标准(修订版)》(QGD-007-2005) (4)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) (5)《工程测量规范》(GBJ50026-2007) (6)《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) (7)《北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程》(DBJ01-87-2005) (8)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) (9)《建筑施工计算手册》(第二版) (10)其它相关规范、规程及标准 (11)工程所在地的地质、水文、气候及地理条件 1.2、适用范围
本方案适用于地铁10号线二期工程丰台站~前泥洼站区间暗挖段临时竖井马头门大管棚施工。 2、工程概况
2.1、暗挖段设计概况 丰台站~前泥洼站区间暗挖段位于前泥洼站南侧,呈南北走向,主要在规划前泥洼路下方敷设,与前泥洼路永中基本平行。区间下穿大从大厦、丰管路及丰管路下方众多管线。 暗挖区间右线起讫里程为K42+416.743~K42+751.413,含短链0.679m;左线起讫里程为K42+486.586~K42+751.413,含长链5.176m和短链0.679m。本暗挖段区间左、右线各设置一座施工竖井,中心里程分别为左K42+639.810、右. . K42+610.300。 本暗挖段隧道断面形式为单孔五心圆断面结构,采用浅埋暗挖法施工。暗挖段主体结构采用复合式衬砌,初期支护采用喷锚+格栅钢架形式,二次衬砌为直接模筑钢筋混凝土结构。
标准断面示意图 2.2、工程地质、水文地质概况
1)地质概况与地质分层 本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层、新近沉积层和第四纪晚更新世冲洪积层、第三纪基岩四大类,并按地层岩性及其物理力学性质进一步分为6个大层及若干亚层,本场区各土层的岩性特征如下: A人工堆积层: . . ① 杂填土层,杂色、松散、稍湿,含砖渣、灰渣,41.77~44.22,不连续; ①1 砂质粉土、粘质粉土素填土,黄褐色,松散、稍湿,以砂质粉土、粘质粉土为主,含少量砖渣,41.77~44.22,不连续; ①2 卵石素填土,杂色,松散,稍湿,亚圆形,一般粒径2~4cm,细砂充填约55%,含砖块,41.77~44.22,局部分布; B新近沉积层: ② 砂质粉土、粘质粉土,褐黄色、稍密~中密,稍湿~湿、中低压缩性,含云母、氧化铁,土质不均,夹薄层粘性土,41.27~42.94,不连续; ②1 粉细砂,褐黄色,稍密~中密,湿,中低压缩性,含云母,41.27~42.94,不连续; ③ 卵石、圆砾,杂色,中密,湿,低压缩性,亚圆形为主,一般粒径3~5cm,最大粒径约25cm,细中砂充填约25~35%,局部夹有漂石,最大粒径约25cm,漂石含量约5%~10%,32.45~35.97,连续分布; ③2 细中砂,褐黄色,中密,湿,中低压缩性,含氧化铁,局部夹粘性土薄层,32.45~35.97,透镜体分布; ③3 砂质粉土、粘质粉土,褐黄色,中密,湿,中低压缩性,含云母、氧化铁,32.45~35.97,透镜体分布; C第四纪晚更新世冲洪积 ④ 卵石、漂石,杂色,密实,湿,低压缩性,亚圆形,级配连续,磨圆度中等,一般粒径2~20cm,最大粒径约30cm,细中砂充填25%~40%;局部夹漂石,一般粒径23~30cm,含量17.4%~31.0%,其中11.5~17.5m漂石含量为37.7%~77.8%,最大粒径39cm,18.94~21.89,连续分布; ④1 粘质粉土、粉质粘土,褐黄色,可塑,中密,湿,中低压缩性,含云母、氧化铁,土质不均,局部夹粘土,18.94~21.89,不连续; ④2 细中砂,褐黄色,密实,湿,低压缩性,含云母及少量卵石,18.94~21.89,透镜体分布; ⑤ 卵石,杂色,密实,湿~饱和,低压缩性,亚圆形,级配连续,磨圆度中等,一般粒径4~8cm,最大粒径约15cm,细中砂充填约30%,局部夹有漂石,最大粒径大于20cm,漂石含量约20%以上,8.20~10.74,连续分布。 . . D第三纪 ⑦ 粘土质砂岩,土黄色,泥状、砂状结构,强风化,由砂屑50%~55%和胶结物45%~50%组成。未钻穿,未全揭露。 2)水文地质条件 本次勘察钻孔最大深度42.0m,勘察深度范围内揭露一层地下水。地下水类型为潜水,该层水补给来源主要为大气降水和侧向径流补给,以侧向径流和向下越流方式排泄。本次勘察未发现上层滞水。地下水特征如下: 地下水性质:潜水(二) 水文埋深(m):25.0~28.0 水位标高(m):17.89~19.94 含水层岩性特征:④、⑤层 渗透系数(m/d):130~150 扩散半径(m):92.02(10t/h)。 3、施工部署
3.1、工期计划 丰~前区间暗挖段马头门大管棚施工计划开工日期为2011年5月24日,计划完成日期为2011年31 3.2、劳动力计划
根据本工程施工内容,现场需要的施工工种主要:有电焊工、信号工、电工、机械设备司机及普工。根据施工进度计划安排,施工劳动力需求计划见下表。 表3-1 管棚施工劳动力需求计划表 序号 工种 人数 备注 1 操作人员 9 机械操作 2 电焊工 1 管棚加工 3 电工 1 现场临时用电管理 4 信号工 2 电动葫芦操作及运输指挥 5 起重机司机 2 电葫芦、龙门吊、汽车吊操作 6 普工 15 协助钻孔、下管、注浆 8 合计 30 . . 3.3、设备计划 本工程施工所需的施工机械设备见下表。 表3-3管棚施工机械设备需求计划表 序号 机械名称 单位 数量 备注 1 空压机ks-12/8 台 1 浙江衢州 2 注浆机KBY70-16 台 2 河北邢台 3 MK-5地质钻机 台 2 陕西西安 4 电焊机 台 1 上海
3.4、材料计划 主要材料计划表 序号 施工部位 材料名称 规格 数量 单位 计划使用时间
1 开马头门管棚施工 Φ108管棚钢管 5mm 600 米 2011年5月24日
至 2011年5月31日 2 脚手架 50 100 米
3 水泥 P.O42.5 20 吨 4 方木 100*100 2 方 4、施工准备
4.1、劳动力准备 根据劳动力计划逐步组织施工人员进场,施工人员进场后及时组织施工安全与文明施工教育,并根据有关要求履行劳务手续。 4. 2、机械设备准备 根据拟投入的机械设备计划,逐步安排机械设备进场。设备进场后按照有关要求向监理单位进行相关报验,批准后时进行试运转并做好记录,确保设备在工程施工中的正常运转。 4. 3、施工材料准备 根据施工进度计划安排,逐步安排施工材料进场。材料进场后,依据相关要. . 求进行取样复试,同时对复试合格的材料及时向监理单位进行报验。对不合格的材料严禁投入使用。
5、施工方法 5.1施工方法选择 A、根据该地段地质情况,由于属于粗砂砾石地层,现场Φ108管棚打设采用潜孔锤内外锤头拖管跟管钻进,钻进时采用有线导向仪分段测量,偏斜超线可采用定向纠偏钻进,控制打设精度,终孔后注浆,注浆压力控制在0.3~0.8mpa。 B、潜孔锤拖管钻进工法:(如图示)
潜孔锤拖管钻进工法是专为穿越沙卵石地层管棚施工设计的一种工艺,因为在该地层条件下,除石质坚硬外,更是砂石松散,采用普通潜孔锤钻进,然后送管终孔,由于不能成孔,此工法已不能使用.拖管跟进工艺,就是在Φ108管内部安装气动冲击器,冲击器后部Φ73钻杆和钻机相连,头部锤头是可以和外锤头沟槽连接的数种锤头,在Φ108管最前一根头部装有通过丝扣,然后焊接加固的外锤头,该外锤头通过内锤头相连在冲击器上,然后在高压风力作用下,气动冲击器(频率在70~80次/分钟)带头锤头破碎砂石带动管棚管直接跟进,该工法优点是由于动力作用在管内,出屑在管内完成,因此施工中不会造成局部空穴,使地面沉降,同时,由于管棚管及潜孔锤配合跟进,由于自重使得其自身稳定性较高,因此在钻进开始前,钻机水平精度必须反复测量,机长必须根据地质情况控制进度,管棚管根据现场情况以及钻杆的长度,应设计长度在3m以内,管棚管之间除丝扣连接外,还用焊接加固,防止断管现象的发生。 终孔后退出内锤头、冲击器及钻杆,准备注浆,该工艺的缺点是操作复杂,施工进度较慢,对钻机机长等工人的业务水平要求较高,打设时可以顺序打设,终孔注浆时要计算管内容积,在Φ108管内注满即可,注浆压力控制在0.3~. . 0.8mpa之间,注满钢管后,关闭注浆阀,注浆结束。 5.2钻进成孔施工方法 A、工艺流程 三通一平→人员设备进场→测量放线→铺设“工”字钢轨道→设备组装调试→埋设孔口管→调试钻机(方位、倾角)→钻具组装进孔孔斜测量→直至设计深度终孔→管内及环状间隙注浆→移至下一孔位 B、设备组装前的准备工作 施工现场必须保证水通、电通、路通,水电距施工现场不超过30M,施工工作面必须要平,误差不超过±200mm。 设备检查。检查中有否缺件及好坏程度:电机、钻机、泵等测试,运转是否正常,所有部件是否完好;液压系统是否通畅,密封完好度,液压油泄露状况。 检查所有焊接部位是否有开焊,有则补焊。 各种部件是否有变形,有则进行校正。 C、测量放线 测量人员按设计图随竖井施工在竖井南、北墙上测放出钻孔位置,孔口处采用十字线确定孔口中心,确保位置准确,孔位测放完成后,经项目部施工员、质量员及驻地监理验收合格后方可进行下步施工。 D、管棚钢管加工 管棚采用接管顶入方法插入钻孔。单节钢管长2米,管身用电钻机出φ14溢浆孔,孔间距为300mm,呈梅花型布置。 E、钻机组装、调试(方位、倾角) 钻机入孔的方位角及倾角,必须在测量队提供的可靠的测量数据上进行; 孔位确需移动时,须设计与监理同意,并且计算回归角度; 根据试验检验导向钻头的纠偏能力,在施工经验积累的基础上,确定开孔方位和倾角是否增回纠偏角,并以书面形式通知机台; 计算倾角时应将隧道坡度考虑在内,钢管打设时原则上不允许向内偏斜。 F、钻孔到设计深度后下入管棚管通过管内压注水泥浆,对管内及管外环状间隙进行充填;单孔验收合格后,在现场立即办理验收合格签证,再转入下一孔位施工。 5.3管棚注浆