地铁隧道工程技术总结(doc 102页)
有关地铁施工中隧道施工技术分析
有关地铁施工中隧道施工技术分析1 双连拱方案的分析连拱隧道段通常具有比较复杂的结构，由于地铁隧道断面会根据情况出现变化，会提高地铁隧道的工作难度，并延长工作周期。
因此选择科学、合理的施工方案可以有效的提高施工效率，并且保证施工质量。
在制定施工方案时，需要考虑一下几点：1）地铁隧道的施工安全；2）地铁隧道的结构安全;3）在保证质量的前提下降低施工难度;4）在保证质量的前提下缩短施工周期;5）提高经济效益。
本文主要介绍单一式中墙施工方案和分离式中墙施工方案。
1.1 单一式中墙施工方案单一式中墙施工方案的具体施工方法如下：1）首先从右线双连拱小洞隧道开始施工，并且向折返线侧搭建临时施工通道、双连拱和三连拱中墙，然后及时支撑中墙，并且在执行操作时避免偏压；2）完成中墙衬砌的相关工程后，根据“先小后大、封闭成环”的施工顺序和原则，采用台阶法对右线进行施工时，采用crd工法对大跨度的折返线隧道进行施工；3）当工程进行到折返线侧时，首先完成三连拱和双连拱中墙的施工，然后再进行右线掘进；这种方法在地铁隧道施工中应用比较普遍，但是该方法在应用中存在工作复杂、工期较长、施工成本高等缺点。
1.2 分离式中墙施工方案分离式中墙施工方案的具体施工方法如下：1）该方案使用两个单洞，并且采用分离式中墙，在施工时首先修建右线单线隧道；2）在进行三连拱隧道施工时，首先进行单线施工，然后进行中墙衬砌；3）按照crd工法对大断面的右线双连拱隧道进行修建；4）进行折返线的施工时，工序与右线相反。
分离式中墙施工方案与单一式中墙施工方案相比，工序简单、施工难度低、工期较短、有利于防水、建造正本低等优点，并且对核心岩体进行了保留。
2 三连拱段施工方案进行右线施工时，首先根据工程要求修建三连拱隧道，全环设置格栅，格栅间距为0.6m/榀。
使用混凝土进行全环喷射，对中墙拱顶进行加强，进行中墙施工时，在格栅接头的位置需要破除一个纵向加强梁。
使用静态爆破或微差弱爆破的方法进行中墙开挖，完成中墙开挖施工后立即对中墙进行二次衬砌。
地铁施工施工工艺总结
地铁施工施工工艺总结
地铁施工的工艺主要包括以下几个方面：
1. 地铁隧道施工工艺：地铁隧道施工工艺包括地下挖掘、支护和衬砌、地下空间维护以及其他相关工程。
地铁隧道施工主要采用盾构法和开挖法。
盾构法是最常用的地铁隧道施工方法，通过盾构机在地下钻掘隧道，然后进行支护和衬砌，最后进行地下空间维护。
开挖法主要是采用爆破和机械挖掘的方法进行地下隧道的挖掘。
2. 地铁站台施工工艺：地铁站台施工工艺主要包括地下挖掘、支护和衬砌、装修和设备安装等过程。
地铁站台施工一般会先进行地下挖掘，然后进行支护和衬砌以确保施工安全。
接下来是装修和设备安装，包括站台地面的铺设、墙面的装修、天花板的安装以及各种设备的安装等。
3. 地铁轨道施工工艺：地铁轨道施工工艺主要包括地下隧道和地上轨道的铺设。
地下隧道的轨道是在隧道内通过一定的施工机械进行铺设的，而地上轨道的铺设要考虑到线路的平整度和对周围环境的影响。
轨道的铺设需要有专门的施工机械和设备，并进行精确的调整和安装。
4. 地铁通风施工工艺：地铁施工过程中，通风系统的建设非常重要。
地铁通风施工工艺主要包括通风道的施工和通风设备的安装。
通风道的施工需要考虑到通风效果和施工的安全性，通风设备的安装需要根据通风量和空间要求进行布置。
地铁施工工艺需要根据具体的施工环境和要求进行调整和实施，以上只是一些常见的工艺总结。
地铁施工对施工工艺的要求较高，需要严格按照规范和安全要求进行施工，以确保工程质量和施工安全。
隧道开挖方法总结
隧道开挖方法总结1、全断面法全断面开挖法是指将整个隧道开挖断面一次钻孔、一次爆破成型、一次初期支护到位的隧道开挖方法。
全断面开挖法施工操作比较简单，主要工序使用移动式钻孔台车或多功能台架，全断面一次钻孔，并进行装药连线，然后将钻孔台车退后至安全地点再起爆，一次爆破成型，出碴后对整个开挖轮廓进行初喷，钻孔台车或多功能台架再推移到开挖面就位，开始下一个钻爆作业循环，同时，利用支护台架全断面施作剩余初期支护工作。
由于全断面法一次开挖成形，开挖跨度较大，高度较高，隧道周边围岩出现更大范嗣的塑性化和更大的变形，隧道拱脚和墙脚处的应力集中更严重，隧道拱顶更不稳定。
对于硬岩隧道，由于其自身强度一般比较高，所以围岩自身强度并小是影响隧道稳定与安全的决定因素。
但对于软岩隧道，由于其自身强度一般偏低，往往成为影响隧道稳定与安全的控制因素。
对于按照《铁路隧道围岩分级削定标准》判定的围岩等级，在确定隧道开挖力方法时成允分考虑围岩自身强度。
硬岩隧道可通过采取超前铺杆、超前小管棚、超前预注浆等辅助施工措施进超前预加固，从而提高围岩的整体性，而对于软岩隧道，各种超前预加固措施对围岩自身强度提高幅度有限。
综合上述各种因素考虑，结合以往类似工程施工经验，对于高速铁路大断面隧道，全断面法主要适用于非浅埋I～Ⅲ级硬岩地层和IV～Vl级软柑地层。
当隧道处于非浅埋Ⅳ级硬岩地层时，在采取超前锚杆、超前小管棚、超丽预注浆等辅助施工措施加固后，也可采用全断面法施工，但应根据具体围岩情况适当缩短开挖进尺。
浅埋段、偏压段和洞口段不适宜采用全断面开挖全断面开挖法有较大的作业空间，有利于采用大型配套施工机械，提高施工速度，且工序少，便于施工组织和管理，较分部开挖法减少了爆破震动次数。
但由于开挖面较大，围岩稳定性降低，且每个循环工作量较大，每次深孔爆破引起的震动较大，因此要求进行精心的钻爆设计，并严格控制爆破作业。
2、台阶法台阶法施工就是将结构断面分成两个或几个部分，即分成上下两个断而或几个工作面分步开挖，根据地层条件和机械配备情况，台阶法又可分为正台阶法、中隔端台阶法等。
隧道施工年终总结报告
隧道施工年终总结报告一、项目概况在过去的一年中，我们负责了一项重要的隧道施工项目。
该项目位于[XXXXX]，全长XX公里，是连接城市的重要交通枢纽。
项目的主要目标是确保隧道施工的顺利进行，同时确保工程质量和安全。
二、施工进度在施工过程中，我们采取了科学的施工管理方法，明确了各项工作的先后顺序和施工时间节点。
全体施工人员在工期内圆满完成了各项工作，目前隧道已经顺利通车。
三、工程质量在施工过程中，我们始终坚持质量第一的原则，严格按照设计要求和施工规范进行操作。
通过采用先进的施工工艺和设备，确保了隧道施工的精度和质量。
目前，隧道内部结构稳定，无明显变形和裂缝，各项指标均符合设计要求。
四、安全与环保在施工过程中，我们高度重视安全与环保工作，制定了严格的管理制度和操作规程。
全体施工人员必须经过安全培训和考核合格后才能上岗，同时配备了必要的安全防护设备和紧急救援器材。
在环保方面，我们采取了减少噪声、降低粉尘等措施，有效保护了施工现场的环境。
五、成本控制在成本控制方面，我们注重细节管理，通过科学合理的材料采购、运输和存储等措施，有效控制了施工成本。
同时，我们优化了施工方案和资源配置，避免了浪费和不必要的开支。
在全体施工人员的共同努力下，项目成本控制在合理范围内。
六、团队协作与沟通在施工过程中，我们注重团队协作与沟通，建立了完善的管理机制和信息反馈渠道。
各部门之间密切配合、互相支持，确保了各项工作的顺利进行。
同时，我们加强了与业主、监理等相关方的沟通与协调，及时解决问题和化解矛盾。
七、经验教训与改进建议通过本项目的施工实践，我们取得了一定的经验和教训。
首先，在施工过程中要注重细节管理，严格按照施工规范和设计要求进行操作；其次，要加强团队协作与沟通，确保各部门之间的密切配合；最后，要注重技术创新和工艺改进，提高施工效率和质量。
为改进未来的隧道施工项目，我们提出以下建议：一是加强前期准备工作，充分了解工程地质和水文条件；二是加强施工现场管理，确保安全与环保工作得到有效落实；三是加强技术研发和创新投入，提高企业的核心竞争力。
地铁工程隧道施工流程及施工技术
地铁工程隧道施工流程及施工技术一、地铁工程隧道施工流程随着城市发展和交通需求的增加，地铁成为现代城市中最主要的公共交通方式之一。
地铁工程中的隧道施工是其中非常重要的一环，它涉及到地下空间的开挖和支护，为地铁运行提供了稳固的基础。
本文将详细介绍地铁工程隧道施工的流程及施工技术，旨在全面了解这一关键环节。
1. 初步勘察与设计阶段在进行地铁工程的隧道施工前，首先需要进行初步勘察和设计。
这个阶段的主要任务是确定隧道的走线、断面、深度等参数，以及选择合适的隧道施工方法和工艺。
勘察设计的结果将作为施工的依据，因此必须经过严谨的科学研究和论证。
2. 隧道开挖与支护隧道开挖是地铁工程施工的重要环节之一。
开挖方法根据地质条件和施工要求的不同，可以采用爆破法、机械开挖法、掘进法等不同的技术手段。
在开挖过程中，还需要对隧道进行支护，以确保施工过程的安全和隧道的稳定。
常用的隧道支护方法有土压平衡法、冻结法、钻孔灌注桩法等。
支护结构必须具备足够的强度和刚度，能够抵抗地下水的渗透和地下岩土的变形。
3. 环境与设备施工地铁隧道施工过程中，还需要进行相应的环境和设备施工。
环境施工包括通风系统、防水系统、排水系统等的安装，以确保地铁隧道的正常运行。
设备施工是指安装有关于列车行驶和地铁站服务所需的设备，如信号控制设备、通信设备等。
这些施工工作都需要按照设计要求进行布置和安装，以确保地铁工程的安全和可靠性。
4. 安全考虑与风险控制在进行地铁隧道施工时，安全是至关重要的考虑因素。
施工中需要对施工人员进行安全教育和培训，加强监控和管理，确保施工过程中的安全。
此外，还需要进行风险评估和控制，采取必要的安全预防措施，以应对可能出现的施工风险和紧急情况。
二、地铁隧道施工技术除了施工流程外，地铁隧道施工还涉及到一系列的专业技术。
下面将介绍其中一些重要的技术。
1. 盾构技术盾构技术是地铁隧道施工的主要技术之一。
它通过机械设备推动盾构机，利用刀盘和推进液对地下土层进行开挖，并同时进行隧道衬砌施工。
隧道工程类个人工作总结
隧道工程类个人工作总结
隧道工程是一项复杂而又具有挑战性的工作，我在这个领域里工作多年，积累了丰富的经验和技能。
在这篇文章中，我将总结我在隧道工程领域的个人工作经历和心得体会。
在隧道工程中，我的工作主要包括隧道设计、施工监理和隧道维护等方面。
在设计阶段，我需要根据工程要求和地质条件进行合理的设计方案，保证隧道的安全性和稳定性。
在施工监理阶段，我需要严格把控施工质量，确保施工过程中不出现质量问题和安全隐患。
在隧道维护阶段，我需要定期对隧道进行检查和维护，保证隧道的正常运行和使用。
在我的工作中，我经常遇到各种各样的挑战和困难。
例如，地质条件复杂、施工环境恶劣、工期紧张等。
但是，我始终保持着乐观的心态和坚定的信念，努力克服困难，解决问题。
通过不懈的努力和勤奋的工作，我成功地完成了多个隧道工程项目，受到了客户和领导的一致好评。
在工作中，我也不断学习和提升自己的专业能力。
我参加了各种培训和学习活动，学习了新的技术和方法，提高了自己的综合素质。
我还积极参与工程实践，不断积累实际经验，提高了自己的实际操作能力。
通过多年的工作经验和不断的学习提升，我对隧道工程有了更深入的理解和认识，也取得了一定的成绩和成就。
我相信，在未来的工作中，我会继续努力，不断提高自己的能力，为隧道工程的发展做出更大的贡献。
(完整版)地铁隧道支护技术交底
(完整版)地铁隧道支护技术交底一、支护技术的介绍地铁隧道的支护技术是确保地铁运营安全的重要环节。
支护技术包括地铁隧道的结构设计、材料选用、施工方法等方面，对于地铁隧道的稳定性和耐久性有着重要影响。
二、地铁隧道支护材料在地铁隧道的支护过程中，我们使用的是高强度钢材、钢筋混凝土、岩石锚杆等材料。
高强度钢材具有较高的抗拉强度和刚性，能够有效支撑隧道结构。
钢筋混凝土是一种常用的构造材料，具有优异的抗压和耐久性能。
岩石锚杆则可以增强土层或岩石的稳定性，防止隧道坍塌。
三、地铁隧道支护施工方法1. 开挖前支护：在进行地铁隧道开挖之前，我们通常会对周围土层进行支护。
支护方法包括钢筋网架、喷射混凝土预支护墙等。
这些支护措施可以有效地减少地下水的渗透，防止土层的塌方。
2. 地铁隧道衬砌：地铁隧道的衬砌是支撑和保护隧道内部结构的重要环节。
我们采用钢筋混凝土衬砌的方式，能够增强隧道的刚度和强度，保证乘客安全。
3. 地铁隧道封闭：隧道开挖完成后，需要进行封闭施工，以确保隧道的密闭性。
封闭施工通常采用预制块、注浆等方式，防止地下水和杂质渗入隧道。
四、地铁隧道支护技术的重要性地铁隧道支护技术的科学和有效应用，可以确保地铁隧道的稳定性、耐久性和安全性。
合理选择支护材料和施工方法，能够有效地减少隧道的损坏和维修成本，延长隧道的使用寿命。
地铁隧道的支护技术也是地铁建设与运营的关键环节，对于保障乘客的出行安全具有重要意义。
以上是地铁隧道支护技术的交底内容，请各工作人员认真研究并遵照执行。
编写人：[你的名字]日期：[日期]。
地铁系统工程施工技术总结
地铁系统工程施工技术总结随着城市交通压力的不断增大，地铁作为一种快速、高效、安全的交通工具，已经成为我国许多大城市的重要组成部分。
地铁系统的施工涉及多个专业领域，如土建、供电、通信、信号、机电等，施工技术要求高、难度大。
本文将对地铁系统工程施工技术进行总结，以期为我国地铁工程建设提供参考。
一、土建工程1. 隧道开挖与支护：地铁隧道开挖过程中，应根据地质条件选择合适的施工方法，如钻爆法、TBM法等。
同时，加强隧道支护，确保施工安全。
2. 车站施工：车站施工要注重主体结构的安全稳定，合理配置钢筋，加强混凝土施工管理，确保结构质量。
3. 区间盾构：盾构法施工具有不影响地面交通、施工速度快等优点。
在盾构施工中，要严格控制盾构姿态，确保隧道轴线准确，同时加强隧道衬砌质量控制。
二、供电系统1. 电源接入：根据地铁沿线电源条件，合理选择电源接入方式，确保供电可靠。
2. 变电所施工：变电所是地铁供电系统的核心，施工时要严格把控设备安装质量，确保安全运行。
3. 接触网施工：接触网是地铁牵引供电的关键，施工中要确保接触网悬挂稳定、接触线高度合格，同时加强绝缘子、隔离开关等设备的安装质量。
三、通信系统1. 通信设备安装：通信设备是地铁运行指挥的核心，要确保设备安装准确、可靠，满足运行需求。
2. 信号系统施工：信号系统是地铁安全运行的关键，施工中要严格按照设计要求进行，确保系统稳定、可靠。
3. 光纤通信施工：光纤通信具有传输速度快、抗干扰能力强等优点。
在施工中，要确保光纤敷设质量，避免光纤损伤。
四、机电系统1. 空调通风施工：地铁车站及列车空调通风系统是保证乘客舒适度的关键，施工中要确保系统安装正确、运行正常。
2. 给排水施工：给排水系统是地铁工程的重要组成部分，施工中要确保管道安装准确、连接牢固，避免渗漏。
3. 电梯施工：电梯是地铁车站的重要设施，施工中要严格把控电梯安装质量，确保安全运行。
五、施工组织与管理1. 施工计划：制定合理的施工计划，确保工程进度。
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地铁隧道工程技术总结(doc 102页). 11号线南段大直径地铁隧道工程技术总结第一章工程概况1、工程概况轨道交通十一号线南段工程从浦东新区的龙阳路站至滴水湖边的临港新城站，线路走向为：浦东新区龙阳路站-沿罗山路、罗南大道-规划航三公路-人民西路-拱极路-穿川南奉公路、远东大道-折向平行浦东铁路东侧南行-跨越大治河-临港大道-至临港新城站。
线路长约58.962km，其中地下线路长约13.741Km，高架路线长约45.221km，设11座车站。
其中地下站2座，高架站9座。
最大站间距10.601km，最小站间距2.699km。
本次招标工程内容：临港明挖段～1#风井～2#风井两段区间圆形盾构推进（含管片），盾构明挖区间、盾构工作井及1#风井、2#风井土建工程。
本工程范围内的构筑物结构设计使用年限为100年，盾构工作井安全等级为二级，其余土建工程安全等级均为一级。
工程施工重点与难点：1.工程规模宏大、工期十分紧张。
本工程总工期625天，类似规模的工程工期一般三年左右，因此本工程工期十分紧张。
同时本工程涵盖了深大基坑开挖、结构施工、大直径泥水管道隧道施工等众多工程，且在盾构推进过程中结构“口”字件同步施工，工艺十分复杂2.开挖深度超超深，土体垂直运输困难，开挖进度难保证。
由于基坑开挖深度达到28.15m，支撑较密，加上井内布置较多的降水井，造成土方开挖困难。
特别是开挖最后几层土时由于深超深，基坑开挖进度受到极大的影响，如不解决开挖速度问题将引起基坑较大的变形，对基坑带来风险。
1.2、 1#风井～2#风井区间自临港大道上的2#中间风井，沿临港大道中间绿化带下方一路西行，分别下穿随塘河、沪城环路、军民河后至临港大道上的1#中间风井。
区间全长1885m，隧道覆土厚度为14.49~18.15m。
全线设置了三段平曲线，半径分别为2002.65m、1202.65m和2002.65m。
纵坡为“V”型坡，设置了三个竖曲线，半径均为10000m。
盾构穿越的土层主要有②3灰色沙质粉土层、④灰色淤泥质粘土层、⑤1-1灰色粘土层、⑥1暗绿色粉质粘土层和⑥2草黄色粉质粘土层、⑦1-2草黄色~灰色砂质粉土层。
隧道采用盾构法施工。
管片内径10.4m，外径11.36m，厚480mm，环宽1.5m，错缝拼装。
隧道内设“口”字型预制件和中隔墙，其中，口字型构件采用同步施工的方案实施，中隔墙采用贯通后现浇结构的方案实施。
选用盾构机需满足管片外径要求。
1.3、明挖区间明挖区间(里程SDK51+991.500~SDK52+680)沿临港大道中央绿化带走行，敞开段和暗埋段分别位于Y2路、临港大道两侧，总长度约560m，其中敞开段长为392m，暗埋段长为168m。
其中敞开段埋深0m~10.5m，暗埋段基坑深10.5m~17.9m，结构采用明挖顺筑法施工，围护形式分别采用搅拌桩重力式挡墙、Φ600桩孔灌注桩+双排Φ700搅拌桩、Φ800桩孔灌注桩+双排Φ700搅拌桩、600厚地下墙、800厚地下墙作围护，坑内设1到砼支撑+1~5道钢支撑。
基坑安全保护等级取为二级。
明挖段结构型式采用钢筋混凝土U型结构，结构内净宽15.3m。
底板厚度0.5~1.3m,侧墙厚度0.5~1.3m；暗埋段结构型式采用二孔钢筋混凝土箱型框架结构，结构内净宽15.3m。
顶板厚度0.6~1.0m，底板厚度0.9~1.1m，内衬墙厚度取0.4~0.6m，考虑地下墙与内衬共同受力，按复合墙计算。
1.4、盾构工作井盾构工作井基坑深22.72m,采用1000厚，41m长地下墙作围护，明挖顺筑法施工，坑内设4道砼支撑+1道钢支撑。
基坑安全保护等级取为二级。
盾构工作井结构型式采用二孔钢筋混凝土箱型框架结构，结构内净宽16.5m。
顶板厚度0.7m，底板厚度1.4m，内衬墙厚度取0.8m，考虑地下墙与内衬共同受力，按复合墙计算。
1.5、 1#风井及2#风井1#风井及2#风井中心里程分别为SDk54+600、SDk56+520,内净尺寸分别为18.5m×32m、18.5m×38m，结构埋深约28m。
风井采用厚1.2m、长51m的地下连续墙，明挖顺筑法施工，设六道支撑（五道钢筋砼支撑和一道钢支撑）及一~二道临时钢支撑。
基坑安全保护等级取为一级。
1#风井及2#风井为地下三层结构，顶板厚700mm；地下一层设置了小通风机房、0.4kv开关柜、35kv开关柜室等设备用房，地下一层板厚500~600mm，内衬厚600mm；地下二层内设置了通风机房，地下二层板厚为600mm，内衬厚600mm；地下三层为轨道交通运行层，层内还设置了废水泵房及设备用房，底板厚为1600mm，内衬厚800mm。
②深基坑的降水、开挖、支撑情况工程设计概况钢支撑与砼支撑分部情况、施工现场地下结构与围护结构的联结方式中间风井1：位于临港大道的绿化带内，中间风井1中心里程为SDK54+600.000。
两个风井的外包尺寸同为49m×22.5m，均采用1.2m厚、深48米的地下连续墙作为围护结构，单个中间风井地下连续墙共32幅。
中间风井1基坑开挖深度均为28.15m，属于超深基坑，保护等级为一级。
基坑施工时采用明挖施工，共设6道支撑，其中第一、二、三、四、五道为钢筋混凝土支撑，第六道为Ф609（t=16mm）钢支撑。
第一至第五道钢筋混凝土支撑截面积分别为800mm×1000mm、900mm×1200mm、1100mm×1200mm、1100mm×1300mm、1300mm ×1300mm。
第四道支撑下采用旋喷抽条加固。
盾构工作井后接暗埋段和敞开段：位于临港大道的延伸段的拟建绿化带内，周边为农田。
盾构工作井的外包尺寸为21.6 m×20.1m，开挖深度为22.83米，基坑保护等级为二级，采用1m厚、深为39米的地下连续墙作为围护结构，由于暗埋段与基坑工作井开挖深度的差异设置一道厚0.6m、深12米的地下连续墙与暗埋段区隔。
暗埋段和敞开段基坑宽度为14.1m，明挖区间总长641.5米，其中暗埋段长度为270m，敞开段长度为371.5米，最深的挖深为17.49米，由暗埋段向敞开段开挖深度由深向浅过渡。
暗埋段根据开挖深度的不同分别采用地下连续墙、SMW工法桩加止水帷幕作为围护结构；敞开段根据深度的不同分别采用灌注桩加止水帷幕、格栅型水泥挡墙作为围护结构。
盾构井、暗埋段和敞开段均采用明挖基坑顺做结构，其中盾构工作井采用4道钢筋砼支撑，一道Ф609、壁厚为16mm钢支撑，基坑内无加固措施。
暗埋段里程SDK52+680.000~SDK52+625.825采用5道Ф609、壁厚为16mm的钢支撑；在地面至开挖面采用搅拌桩抽条弱加固，加固区强度qu≥0.5MPa；坑底以下3米采用搅拌桩抽条加固，加固区强度qu≥1.0MPa。
暗埋段里程SDK52+625.825~ SDK52+410.000，第一道支撑为砼支撑，其余的采用Ф609、壁厚为16mm的钢支撑（由深向浅，由4道钢支撑向2道钢支撑过渡）。
敞开段里程SDK52+410.000~ SDK52+355.00，第一道支撑为砼支撑，剩余的各道为Ф609、壁厚为16mm的钢支撑；敞开段剩余的需要支撑的部分，均为Ф609、壁厚为16mm的钢支撑。
里程SDK52+680.000~里程SDK52+482.400的敞开区间坑底以下采用3m采用搅拌桩抽条加固，加固区强度qu≥1.2MPa。
（2）围护体系情况概述a、地下连续墙暗埋段根据开挖深度的不同分别采用地下连续墙、SMW工法桩加止水帷幕作为围护结构；敞开段根据深度的不同分别采用SMW工法桩加止水帷幕、格栅型水泥挡墙作为围护结构b、立柱桩（钻孔灌注桩、格构柱）中间风井1：本风井内共有格构柱5根，为一桩一柱式。
格构柱顶至第一道钢筋砼支撑梁，底部插入钻孔灌注桩3.6m，钻孔桩直径Φ1000，桩长33m。
每根格构柱长度30.93m。
盾构工作井后接暗埋段和敞开段：格构柱施工范围位于盾构工作井1根，暗埋区间段3根，共计4根，支撑立柱采用钢格构柱，且格构柱以Φ800钻孔灌注桩为基础，在地表钻Φ800mm孔，桩长约为30M和20M。
格构柱插入立柱深度为3M，明挖区间段钻孔灌注桩（基础抗拔桩）150根，钻孔灌注桩（基础承压桩）56根，桩径：800；桩径600的24根；桩身混凝土强度等级为水下C30.c、支撑系统中间风井1：沿基坑深度方向设置六道支撑，其中第一、二、三、四、五道为钢筋混凝土支撑，第六道为Ф609（t=16mm）钢支撑。
盾构工作井后接暗埋段和敞开段：第一道支撑为砼支撑，其余的采用Ф609、壁厚为16mm的钢支撑（由深向浅，由4道钢支撑向2道钢支撑过渡）。
敞开段里程SDK52+410.000~ SDK52+355.00，第一道支撑为砼支撑，剩余的各道为Ф609、壁厚为16mm的钢支撑；敞开段剩余的需要支撑的部分，均为Ф609、壁厚为16mm的钢支撑。
d、土体加固、坑外止水中间风井1：第四道支撑下Φ1000二重管旋喷桩抽条、裙边加固施工及Φ800三重管旋喷桩地下连续墙坑外止水施工。
第四道支撑下加固标高在-13.65m～-16.65m, 旋喷抽条厚度3m;坑外高压旋喷桩地基加固主要为地下连续墙接缝处设置三根止水，标高在-15.70m～-43.90m,桩长28.2米;以上加固水泥掺量25%，水泥用量450kg/m3，水灰比1:1；要求加固后28天强度指标qu≥1.2Mpa。
盾构工作井后接暗埋段和敞开段：采用裙边 + 抽条的加固方式，本次施工：基坑○2~○3轴位置Φ850三轴搅拌桩抽条加固施工；工作井坑外Φ800二重管旋喷桩防渗施工及基坑暗埋段Φ1000二重管旋喷桩坑底抽条加固施工。
其中○2~○3轴位置Φ850三轴搅拌桩抽条加固施工共布设Φ850三轴搅拌桩287幅，搅拌桩从基坑底面以下至开挖面以上为弱加固区，水泥掺量为10%（180kg/m3）；基坑开挖面以下3m为强加固区，水泥掺量为20%（360kg/m3）；搅拌桩相临两桩搭接长度为250mm,水灰比为1.6。
工作井坑外Φ800二重管旋喷桩防渗施工共布设Φ800二重管旋喷桩276根，水泥掺量为20%（360kg/m3）；旋喷桩相临两桩搭接长度为200mm，水灰比为1.0。
基坑暗埋段Φ1000二重管旋喷桩坑底抽条加固施工。
共布设Φ1000二重管旋喷桩1743根，加固深度为基坑坑底以下3m,水泥掺量为20%（360kg/m3）；旋喷桩相临两桩搭接长度为250mm，水灰比为1.0坑外止水主要对地墙接缝处进行注浆止水。
e、降水系统本工程基坑降水主要为坑内疏干井及坑内外降压井相结合。
本工程基坑开挖采用作业面液压挖掘机水平挖送土，50t吊车以及伸缩长臂液压挖掘机垂直运输相结合的方法。