011-城市中心商务区停车配建指标研究——以天津市文化中心周边地区为例
城市中心区停车问题初探——兼介绍天津市大胡同停车楼设计方案
和影院街各设一出人ｕ，便于车辆直接右转弯进人停车楼，避免了在交通高峰期车辆左转弯停 车的困难，能很好地聚集了来自两个方向的车流和人流．增强ｒ停车楼的交通处理能力。同 时，出八口灶结合绿化．小品设计等进行装饰，这些造型元索为城市空间增加ｒ趣味。同时专 用车道和顾客步行道相分离，保证了行人的安全。 （２）商业人口：建筑的一二层为商业，其商业主人口位于盒钟桥大街一侧．井在南运河南 路设置多个次人１７１，店铺临街布置，ｉ殳置共享太厅增加了商业氛围。 （３）货浒ｉ人Ｉ：１独立醚置于基地东南角，由影院街到达，与商业 运营出＾¨互不干扰。内部垂直空通： 车行交通核采取剪刀式弧形双行坡道，以满足疏散要求，合理的 组织来自东南角和西南角两个方向的交通。停车层（３层始）采用上 下双行倾斜楼板的形式，打破层的概念，缓坡既是车辆上楼的坡道， 还是停车位。在平面中合理分配交通核，并在西北街角设置室外楼梯，
பைடு நூலகம்
建筑设计噩其理论
某一文化环境中的群体心态的映射，更多地赋有整体性、 必然性和永恒性的品质”。停车楼是海河工程的一部分，体 现了海河文化。大胡同是文化史迹风貌区．在沿海河立面即 北立面的金属百叶上绘制符合簿河沿岸文化特征的绘画作 品．与对岸的河雕隔河相望．交相辉映，为文化史迹风貌区 厦海河景观走廊的建设增掭了一笔浓重的人文色彩。同时主
上停满了自行车和汽车，给过往的行人造成很大不便，并对建筑周围的环境造成视觉破坏，环
境质量得不到提高。
３２０
建筑之道——和谐与节约：第五届全国建筑与规划研究生年会论文集
・自行车和非机动车占据了人行道，与行人产生了冲突，行人被迫挤下人行道和机动车流
混合在一起，对行人行走造成了危险和不便。
・机动车直接停放在行车路面上，占据道路停放车辆，有的还大张旗鼓地标明停车位的字
天津文化中心地块分析20090805
交通分析
规划地下铁道交通 项目地块所在文化中心有3条地铁线路通过并设ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ车站，3 条线路包括5号线、6号线及Z1线。
项目地块以东 地块以东虽然也分布有一定量的住宅区，但海河会对这一地区人口的吸引起到阻隔作用，同时沿河上游的小白楼地区商业也 会分流部分消费人群。
2
项目周边用地分析
现阶段情况分析
项目地块目前属于天津乐园北部地块，地块东 侧及南侧均处于天津乐园内，而地块北侧紧邻 乐园道，乐园道以北以住宅区为主，地块西侧 为越秀路，越秀路以西是银河广场及天津博物 馆。
地块以西有大量居住区，且新老小区交错分布。该地区常 住人口密集，居民构成多样化，且消费习惯和消费能力也 是多元化的。特别是奥体中心及水上公园周边居住区已经 成为高消费能力和涉外人群的聚集区域，总体消费能力较 强。此外，这一区域的已有商业多以超市为核心的社区型 商业为主，商业规模小且分散，业态单一且综合性不强。
快
1
项目区位环境总体分析
项目地块以北
项目区位总体所处区域以北直通天津城市核心区，距核心 区内以滨江道、南京路为核心的主要商圈距离约3.5公里。 项目以北的大片城区土地用途多样，其中聚集了一定量的 住宅区和较多的办公设施聚集区，人口密度高，流量大， 且人群构成呈现多样化。但项目地块发展商业对于这一地 区的人口的吸引会与核心城区主要商圈形成一定的竞争， 从空间上来看这一区域的消费人群分流会比较明显。 项目地块以西
周边密集的住宅区提供了较大的市场基础，同 时项目地块西侧的友谊路沿线是比较繁忙的区 域，并已形成一定的商业和商务环境，将可以 吸引更多有较高消费能力的人群来到该地区。
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《天津市建设项目配建停车场(库)标准》DB29-6-2004详解
1 总则1.0.1 为加强配建停车场（库）的规划管理，减少因配建停车场（库）不足带来的停车矛盾，规范配建停车场（库）建设，根据国家和天津市有关法规，制定本《标准》。
1.0.2 本《标准》适用于天津市规划城、镇区。
1.0.3 停车场的设置应结合城市规划布局和道路交通组织需要，合理布局。
1.0.4 停车场（库）的规划设计应节约用地，可采用地下、地面、停车楼、立体停车库等多种形式，充分利用地下空间、人防工程作为停车场地。
1.0.5 停车场（库）内车位的布置应以保证安全、疏散方便，占地面积小为原则。
1.0.6 公共建筑、住宅配建停车场（库）标准除应执行本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2 一般规定1.0.7 机动车停车场（库）出入口及停车场内，必须按照国家标准设置交通标志，施划交通标线以指明停车场场内通道和停车位。
1.0.8 建设项目配建停车设施应与建设项目基地出入口、主体建筑主要人流出入口及基地内道路之间有合理顺畅的交通联系。
对于吸引大量人流、车流聚集的公共建筑，宜按照分区就近布置原则，适当分散安排停车场地。
停车场（库）的出入口应保证有良好的通视条件，出入口不宜设在主干路上，确需设在主干路上不得左转进出；可设在次干路或支路上；不得设在交叉路口、人行横道、公共交通停靠站以及桥梁、隧道引道处。
出入口距离人行过街天桥、地道、桥梁、隧道引道、铁路平交道口、主要交叉口的距离应大于80 米。
1.0.9 配建机动车停车场的停车位指标包括外来机动车辆和本建筑所属机动车辆，如本建筑所属机动车辆数超过配建机动车停车位总数的40%时，超出部分必须另行配建相应的停车位；配建非机动车停车场的停车位指标仅指吸引外来的非机动车辆，本建筑所属的非机动车停车场应按职工人数的50-70%配建专用非机动车停车场。
1.0.10 新建建筑面积大于1000平方米的民用建筑物，应按本标准要求设置停车设施。
改建、扩建的建筑物总建筑面积大于1000 平方米，其建筑面积增加部分应按本标准的要求配建停车设施，原建筑物配建不足部分应在改扩建工程中按不足车位的50%补建。
停车方案天津
以我给的标题写文档，最低1503字，要求以Markdown 文本格式输出，不要带图片，标题为：停车方案天津# 停车方案天津## 1. 背景介绍随着城市化进程的加速，人们的私家车辆数量也不断增加，停车成为城市交通管理的一个重要问题。
对于像天津这样的大城市，停车需求量大、停车位紧缺的问题尤为突出。
因此，制定合理的停车方案对于改善交通拥堵、提升城市管理水平具有重要意义。
## 2. 停车需求分析在制定停车方案之前，首先需要对停车需求进行分析。
天津市的停车需求主要包括以下几个方面：### 2.1 居民停车需求随着城市化进程的不断推进，天津市的居民私家车数量快速增长。
居民们需要停车位来存放他们的车辆，包括停放在居住楼下的小区停车位、停放在街边的路边停车位等。
因此，提供足够的居民停车位是一个重要的任务。
### 2.2 商业停车需求天津市作为一个经济中心，拥有众多商业办公区域和购物中心。
大量的办公人员和消费者需要在这些地方停车。
因此，商业区周边需要提供充足的停车位，以满足商业停车需求。
### 2.3 公共停车需求除了居民和商业需求，天津市还有大量的公共停车需求。
例如，人们前往医院、学校、公园等公共场所都需要停车位。
政府需要对公共停车需求进行合理的规划和管理。
## 3. 停车方案设计根据对停车需求的分析，我们可以制定出以下停车方案：### 3.1 增加停车位数量针对居民、商业和公共停车需求，应当增加停车位的数量。
政府可以通过改造现有停车场、新建地下停车场或者建设多层停车场来增加停车位的数量。
此外，还可以利用科技手段，如智能停车系统、停车APP等来提高停车位的利用率。
### 3.2 完善停车管理与停车位数量增加相伴的是对停车管理的完善。
政府应当制定相关政策，建立健全的停车管理机制，加强对停车市场的监管。
这包括规范停车收费标准、加强停车秩序管理、提升停车安全等方面。
### 3.3 优化停车布局在停车位分布方面，应当优化停车布局。
基于路网承载能力的CBD停车配建指标研究
基于路网承载能力的CBD停车配建指标研究——以天津滨海新区响螺湾商务区为例高跃文邵勇李娟宋南南【摘要】为解决城市CBD地区的交通拥堵问题，许多城市提出降低建筑物停车配建指标的措施，以减少进入CBD的小汽车数量，从而提升整体交通运行环境。
目前国内城市CBD停车配建指标主要采用经验值法进行制定，但由于未考虑项目实际停车需求，缺乏一定的科学依据；同时，过度限制小汽车交通可能对CBD的健康发展带来负面影响。
本文从分析CBD停车配建指标的影响因素入手，并提出以路网承载能力作为判断停车配建指标是否合理的主要依据，将配建指标制定合理化、科学化。
本文以天津市滨海新区响螺湾商务区为例，首先采用基本需求法框定各类用地停车配建指标初值，然后以路网平均饱和度作为评价路网承载力的指标来判定配建指标的合理性，最终确定响螺湾商务区的停车配建指标。
【关键词】路网承载力；CBD：停车配建指标1.引言随着经济的高速发展，国内大城市相继规划建设中心商务区（CBD），紧张的土地资源与巨大的停车需求之间的矛盾始终是困扰CBD的重要交通问题之一。
许多CBD在应对这一问题时，均提出通过降低停车配建指标来限制小汽车进入核心区。
但配建指标的最终确定，多数城市采用经验值法或借鉴其他城市标准进行制定，但缺乏一定的科学依据，同时过度限制小汽车交通可能对CBD的健康发展带来负面影响。
本论文从分析CBD停车配建指标的影响因素入手，尝试用路网承载能力作为判断停车配建指标是否合适的标准，最终确定科学、合理的停车配建指标。
2.研究思路基于路网承载力能力的CBD停车配建指标研究工作可分为三个阶段：第一阶段，主要对影响CBD停车配建指标的影响因素进行分析，包括停车政策、用地特征以及区域公共交通服务水平对停车配建指标的影响情况分析；第二阶段，按照停车需求法初步框定办公、商业、酒店等各类用地的停车配建指标，并根据建筑类别、公交服务水平等因素制定停车配建指标的折减规则；第三阶段，针对初步框定指标进行路网承载能力计算，若检验结果显示路网处于高效运行状态，可认定指标合理；反之，返回第二阶段调整初框指标。
大城市中心区大型建筑物停车配建问题研究
策制定 的启示 。现有针对建筑 物配建停 车 照配 建停车指标 要求 建设 了泊 位 ， 在使 物在规 划和设计 时 ， 但 均需要 根据建 筑物 自 指标 的研究 ， 大多是从需求 的角度 出发 ， 用 过程 中 ， 很 将部 分停车泊 位空 间改变用途 建设 规模 ， 照停 车配建 指标 的要 求配ｊ 按
停 车 泊 位 不 足 的 三 个 主 要 原 因 中 ， 面 前
的主体 部分 ， 是整个城 市交通 系统不可 也
缺少的重要组成 部分 。
建筑物配建停车位是社会停车系统的 个 原 因 是 主 观 原 因 ， 对 比较 容 易 解 决 ， 相
主体 部分 ， 一般 占整个城市 停车泊位 数量 第 三个原因则为客观原因 ， 解决相对较难
标 。另外 ， 配建 指标 的制 定必须具 有较强 建设初期部分建筑没有完全按照制定 的配 实际上是客观上就无法按照配建指标要 的可操作性 。充分研究建筑物落实停车 配 建指标 落实 配建 停车位 ， 而规划 的公 共停 落实停车泊位。这个问题是无法从管理
建 指标 的可 能性 ， 出合适 的配建 指标 。 车场又 尚未完全投入建设 。郑东新 区Ｃ Ｄ 面解决 的 ， 从配 建停车指标 实施 的可自 提 Ｂ 需
量化研究０ １ ４ Ｈ Ａ Ｇ ＩＫ Ｊ２ １ ． １０
地 有 好 几层才能 满足配建 指标要求 ， 而在实 际 部分组成 ， 上建筑为实际使用场所 ，
！ 创新论坛・ Ｉ 研究Ｉ
层， 地下 为停 车场 ， Ｂ层 ， 有 每层建 筑面 积 上无法 按配建 车位补 足 的建 筑 ， 鼓励其 开 的配建停车泊位数 。下 面以坐落 于郑州市 并 郑东新区 Ｃ Ｄ的会展 中心项 目配建停车泊 Ｂ 为 Ｓ 对应停 车配建 指标为 Ｐ个／０ ｍ 建 发商参 与投 资建设 周边 的公 共停 车场 ， ｍ， １０ 筑 面积 ， 每个停 车泊位平 均 占用 建筑 面积 提供一定 的优惠条件 ， 如以优惠的条件 向其 位问题为例进行说 明。
城市中心商务区停车收费与停车行为关系研究
作者简 介：姚胜永 （９８） １７．，男 （ 汉族 ） ，博士生
第５ 期
姚 永胜 ， ： 等 城市 中心商 务 区停 车收 费与停 车行 为的关 系研 究
１１ １
１ 研 究方 法 概 要
１１ ｏ ｉｔ ． ｌｇｓｉ 型 概 要 ｃ模
非集 合行 为模型假设 出行者是 交通行 为意志决 定的最基本单位 ． 选择模型 的基础 函数是基 于某 人在 特定的选 择状态下 ， 选择其所认知到 的选择方案 中效 用最大 的方 案的理论建立的 ． 并且认 为： 择某方 选
城 市 中心商务 区停 车收费 与停 车行为关系研 究
姚胜永 ，李艳敏
（． １ 同济大学 城市规 划系 ，上海 ２０９ ； ２ 河北 工业大学 土木工 程学 院，天津 ３００ ） ００２ ． ０４１
摘要 以城市中心商务 区停车时间选择 行为为对 象， 研究具有不 同 特性停车者的停 车行 为和停车时间， 对停车行 为的调查数据 采用 ｌｇｓｃ模型进行 了分析 ，建立 了停车 时间的选择模 型，并通过本模型，分析 了停车收费与停 ｏｉｉ ｔ
ｎ ｌ ｚ ｄ ａ ａｙ ｅ ． Ｋｅ ｒ ｓ Ｃ ｙ ｗｏ ｄ ＢＤ； ｐ ｒ ｉ ｇ ｃ ａ ｇ ； ｌ ｇ ｓ ｃｍｏ ｅ ； ｐ ｋ ｎ ｅ ａ ｉｒ ａ ｋｎ －ｈ ｅ ｏ ｉｔ ｄ ｌ ａ ｉ ｇｂ ｈ ｖ ｏ ｒ ｉ ｒ
０ 引言
随着经济 的迅猛发展 ，城市机 动车保有量飞速增加 ， 车问题 日益 突出，而停车设施建设远远不能 停
ａ ｄ Ｐ ｒ ｉ ｇＢｅ ａ ｉ ｒ ｎ ＣＢＤ ｎ ａｋｎ ｈ ｖ ｏ ｉ
ＹＡＯ ｈ ｎｇ ｙｏ ， ＬＩＹａ ｍ ｉ Ｓ ｅ — ｎｇ ｎ－
（ －Ｄｅａｔ ｎ Ｕ ｂｎＰａ ｎ ，Ｔ ｎ ｉＵｎｖｒｉ ，Ｓ ａ ｇａ ０ ０２ ｈｎ ；２ ｃｏ ｌ ｆ ｉｉ ｎ ｉｅｒ ｇ １ ｐｒ ｍｅ ｔｆ ｒａ－ｌｒ ｇ ｏ ｇｉ ｉｅｓｙ ｈｎ ｈ ｉ ０９ ，Ｃ ｉａ ．Ｓｈ ｏ Ｃ ｖｌ ｇｎ ｅｉ ，Ｈｅｅ ｉｅｓｙｏ ｏ ｍｉ ｔ ２ ｏ Ｅ ｎ ｂ ｉ ｖ ｒｉ ｆ Ｕｎ ｔ
浅谈城市中心商圈停车场库建设
浅谈城市中心商圈停车场库建设摘要：近年来，机动车快速增长，城市中心商圈停车供需矛盾突出，造成停车难、交通拥堵、竟争力减弱，影响城市持续发展。
由于规划滞后、机动车增长迅速等原因，导致停车场库不足。
要综合应对，采取有效措施，攻克日益加剧的停车难问题。
关键词：城市中心商圈、停车场库、建设近年来，随着城市经济的不断发展，机动车拥有量快速增长，其中私人小汽车增速较快，基本成为机动车增长的主力。
但城市停车泊位明显不足，停车供需矛盾突出。
对于组团式发展的城市商圈，停车场库供需矛盾尤为突出。
一、停车场库不足凸现的问题（一）停车难。
随着城市化进程的加快，城市中心的吸聚力增强，城市楼盘开发的空间发展、城市综合体打造、交通枢纽的形成、机动车辆迅猛增长，城市中心的停车泊位需求急剧增大，但停车泊位却存在较大缺口，停车难现象日益严重。
（二）交通拥堵。
静态停车设施是交通基础设施的重要组成部分，现状停车位不足，造成大量的占道停车和绕行交通，影响城市中心的道路交通功能，不利于中心区道路的交通转换和对外交通疏散，增加了商圈周围交通的拥堵。
（三）商圈竟争力减弱。
城市商圈的竟争力依赖于商圈的形象、环境和品质，停车环境是其重要的影响因素。
停车场库的不足，影响市民出行和市民购物取向，影响商圈的购物消费环境，直接影响城市商圈经济。
从目前来看，停车场库不足对商圈经济的影响和冲击日益明显，削弱了商圈的经济竟争力。
（四）制约着城市的持续发展。
停车场库，影响着城市综合交通，影响城市商圈经济的吸聚、辐射及对经济的带动作用，影响城市区域资源的承载力。
由于城市商圈的吸聚力作用和资源有限性，停车问题不能有效解决，将超过区域资源的承载力，制约着城市的持续发展。
二、停车场库不足的主要原因（一）规划滞后，“欠帐”太多。
由于不同时期的城市经济发展差异，在过去的城市总体规划和地区详细规划中，未能及时进行停车场库规划，造成在建成区内停车场库先天不足，较旧小区多，停车位缺口大。
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城市中心商务区停车配建指标研究——以天津市文化中心周边地区为例阴炳成于守静【摘要】中心商务区是大城市停车需求最为集中的区域，本文在总结CBD交通特征的基础上，以路网容量及公共交通服务水平为双重约束条件，对配建停车指标确定方法进行修正，提出以路网服务水平确定停车配建指标上限、以公共交通服务水平确定停车配建指标下限的新方法。
该方法建立了停车供给与土地利用、路网容量、公交水平的平衡关系，实现了中心商务区交通系统的整体协调发展。
【关键词】中心商务区；停车配建指标；路网容量；公共交通服务水平0 引言配建停车泊位是城市停车泊位供给的重要组成部分，国内外城市经验表明配建停车设施占城市总体停车设施的75%-95%，占据绝对主体地位，其供给数量可直接影响城市整体交通运行情况。
中心商务区是城市土地利用强度最高的地区，也是交通出行需求乃至停车需求最为集中的地区，合理配建停车泊位供给水平对保证CBD经济活力至关重要。
相关研究表明，停车供给水平的提高会导致小汽车出行量的增长，并进一步扩大停车紧张局面，为此安筱[1]、陈群[2]、高跃文[3]等提出以停车共享、路网容量为约束实施“停车短缺供给”，以降低CBD配建停车供给总量。
上述研究主要在于解决CBD有限土地资源与配建停车泊位总量之间的矛盾，即协调高容积率与地下空间利用的关系，从而降低CBD配建停车泊位的标准。
然而，在实际操作中，由于未明确标准的适用条件，普遍理解为设定了停车标准的下限。
部分项目结合自身情况仍会提高停车泊位供给数量，而突破CBD配建停车泊位的上限后，将直接导致诱增交通需求的增加、路网服务水平的下降。
本文在总结CBD的交通出行特征的基础上，以路网容量和公共交通服务水平为双重约束条件，探讨CBD配建停车泊位供给关系，以实现停车供需的协调。
1 CBD交通特征分析通过横向对比国内外主要大城市发展情况，CBD交通系统呈现出以下明显特征：1.1 路网密度高CBD高密度开发客观要求道路网络能够适应不同特性交通需求疏解的需要。
窄路密网的路网模式具有分离各种不同性质的交通流的空间条件，有利于保障各类不同等级道路的功能实现。
因此，国内外主要城市CBD路网均呈现出高密度的网络格局，满足了高强度交通需求条件下的交通高效转换。
资料来源：文献[4]1.2 公共交通服务水平高与此同时，高强度、高品质的交通需求特点需要CBD必须提供大容量、富有竞争力的公共交通系统。
而轨道交通具有舒适、准时的特点符合CBD出行需求，因此，CBD均成为城市轨道交通系统线路最多、车站密度最高的地区。
资料来源：文献[4]2 天津文化中心周边地区规划要素分析2.1 土地利用规划情况天津文化中心周边地区定位于中心商务区的重要组成部分，规划总占地241公顷，规划总建筑面积约644万平方米，平均容积率超过4.0。
地区土地利用规划以商务、商业等公建类用地占75%以上，高密度、复合式土地利用成为该地区土地利用规划的显著特征。
图1 文化中心周边地区土地利用情况图资料来源：文献[5]地区按规划实现后，新增就业岗位约27.5万个、密度达到11.4万个/km 2；新增居住人口约3.9万人、密度达到1.6万人/km 2。
资料来源：文献[5]2.2 地区整体交通需求情况根据相关交通出行量调查数据，地区日出行总量达到105万人次，密度达到43.6万人次/km 2。
资料来源：文献[5]3 文化中心周边地区配建停车标准研究CBD 高强度开发直接导致了巨大的停车需求，由于其特殊的区位条件，在高峰时段道路网络往往处于饱和或超饱和状态，停车泊位供给过多将导致交通拥挤更加恶化，而停车泊位供给过少又将影响CBD 经济活力和竞争力，因此将停车泊位供给水平维持在一定的合理水平，对保证中心区高效有序运行至关重要。
配建停车泊位作为CBD 停车泊位首要供给方式，其供给规模应与土地利用情况、道路网络容量情况、公共交通服务水平等相协调。
3.1 现行停车配建指标适用性分析根据现行《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010）[6]，文化中心地图2 文化中心周边地区就业岗位和居住人口密度分布图图3 文化中心周边出行强度分布图区属于内环以外地区，各类用地停车配建指标如下：表3 天津现行停车配建指标情况资料来源：文献[6]经分析，在现行停车配建标准下，该地区需配建机动车停车泊位约8.2万个，停车密度达到3.4万个/平方公里。
虽然CBD的道路交通条件需要满足商务、公务不同出行需求，特别是足够规模的停车规模有利于增强CBD的经济活力与竞争力，但停车供给规模必须以满足日常特定的基本停车需求为主，过多的停车泊位供给将会吸引更多的小汽车出行需求。
根据美国相关研究成果，城市中心区每增加1个机动车停车泊位，全天将产生8-12辆机动车交通增量。
经分析，在现行停车配建标准下，文化中心周边地区路网平均饱和度超过1.0，路网呈现出超饱和运行状态，地面道路交通处于大范围拥堵状态。
3.2 研究总体思路道路网络、公共交通和停车泊位是城市交通系统中重要的组成部分，在一定程度上三者相互联系、相互影响、相互制约，共同构成城市社会经济活动的交通载体。
常规的停车配建标准的确定往往采用出行吸引模型（D量模型），即以交通规划中出行需求预测为基础，根据实际停车特征数据预测停车需求，进而分析得到各类用地停车配建指标系统。
本次研究充分考虑停车泊位供给与道路网络、公共交通的动态关系，在常规配建停车泊位确定的基本流程基础上，增加路网容量和公共交通服务水平为双重约束条件，以路网服务水平的上限确定停车供给的上限、同时以公共交通服务水平的上限确定停车供给的下限，进而得到配建停车的指标体系。
3.3 路网服务水平分析对于停车泊位需求与路网容量的关系，普遍的观点认为停车泊位供给过多，而路网容量和道路集散能力有限，不仅会导致停车设施资源的浪费，还会把更多的车辆吸引到中心区来，加重中心区道路的负担；若停车设施供应小于路网容量提出的停车需求时，则会出现停车高峰时段停车设施供给不足，路网容量由于停车容量的不足而不能得到充分利用。
白玉[7]、冷杰[8]均提出了基于路网容量的停车需求预测方法，本文仍延续上述修正的时空消耗法。
路网容量=W TSR W TSCW TSR =LTW TSC =ST式中：W TSR 为机动车道的时空资源（lane·km·h ）；L 为机动车道有效长度（lane·km ）；T 为高峰时间（h ）；W TSC 为单位交通车辆的时空消耗（lane·km·h ）；S 为单位交通车辆占用的空间（lane·km ），采用动态车头时距值；T 为单位交通车辆平均出行时间（h ）。
结合各条道路实际机动车车道数、道路总长度、单位车辆实际出行时间情况，文化中心周边地区机动车道时空总资源约为92.9lane·km·h ，单位车辆平均时空消耗为1.43lane·m·h ，地区路网容量约为6.5万辆。
图4 停车配建指标研究流程图3.4 公共交通服务水平分析文化中心周边地区公共交通特别是轨道交通处于较高服务水平，途径该地区轨道交通线路共计5条、车站数量达到7个。
车站500m 半径（步行约8分钟）可基本覆盖全部地区，车站300m 半径（步行约5分钟）可直接服务地区约60%人口、服务地区75%就业岗位。
考虑到地区轨道交通服务水平较高，本次对地区公共交通服务水平分析主要针对轨道交通服务水平进行评估，结合轨道交通各条线路客流预测，线路最大断面客流量约为2.64万人次。
经分析，轨道交通高峰可为地区提供约8万人次疏解能力。
3.5 地区配建停车标准建议结合地区地面路网容量水平以及轨道交通服务水平分析，配建停车供给应采取适度从紧策略，总体目标应实现两个平衡：即与地面路网容量相平衡，并与轨道交通服务能力相平衡。
因此，地区应控制地区停车供给下限和上限，保证停车供给合理水平，既满足基本停车需求，又将停车供给总量进行合理控制。
根据地区路网容量测算，考虑实际路网服务水平应不超过0.8、停车行为比例为0.8，地区在路网容量约束水平下最大停车供给水平应不超过4.2万个。
同时，地区在轨道交通容量约束水平下最小停车供给水平应不低于2.8万个。
考虑到该地区土地利用主要包含住宅和公建两个部分，特别是刚性停车和弹性停车的需求目的不同，应对住宅刚性停车需求适度放宽、而对公交弹性停车需求进行严控，从而确定不同类型项目停车配建标准。
图5 轨道交通车站300m 半径和500m 半径服务范围图表5 文化中心周边地区配建停车标准建议按照上述配建停车标准，地区需配建停车泊位2.9-4万个，与停车需求预测相一致。
结合实际用地条件，并考虑到地下设备占用面积，各地块建设1-2层地下空间即可满足配建标准。
4 结语配建停车泊位是城市中心商务区停车泊位供给的首要方式，其供给数量可直接影响中心商务区的活力和交通运行状况。
本文在总结中心商务区交通特征的基础上，结合路网服务水平和公共交通服务水平分析，探讨了中心商务区停车配建指标系统，目的在于实现停车供给与土地利用、路网容量、公交水平协调发展。
上述方法对确定大城市中心商务区配建停车指标具有一定的借鉴意义。
【参考文献】[1] 安筱，李克平，孙剑. 上海CBD共享停车方法研究[J]. 交通标准化, 2010年9月上半月刊（总第228期）：58-63[2] 陈群，晏克非. 基于路网容量约束的停车设施泊位规模优化[J]. 北京工业大学学报, 2012年04期[3] 高跃文，邵勇，李娟，宋南南. 基于路网承载能力的CBD停车配建指标研究——以天津滨海新区响螺湾商务区为例[A]. 中国城市规划学会. 城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集[C]. 山东青岛：中国建筑工业出版社，2013[4] 谢轶剑. CBD（中央商务区）交通规划研究[D]. 上海：同济大学硕士学位论文, 2008[5] 天津市城市规划设计研究院. 天津市文化中心周边地区交通专项规划[R]. 天津：天津市城市规划设计研究院，2012[6] 天津市建设项目配建停车场（库）标准（DB/T29-6-2010）[S][7] 白玉，薛昆，杨晓光. 基于路网容量的停车需求预测方法[J]. 交通运输工程学报, 2004年12期:49-52[8] 冷杰. 大城市中心区停车设施供应与路网容量关系[J]. 中国市政工程, 2006年4月：7-9【作者简介】阴炳成，男，研究生，天津市城市规划设计研究院，高级工程师。
电子信箱：1785653@于守静，女，本科，天津市城市规划设计研究院，工程师。
电子信箱：17797168@。