屏蔽门安全门防夹人方案
地铁屏蔽门防夹方案
1.前言随着城市轨道交通的发展，地铁在中国城市的经济发展中，已经成为城市交通发展的重要标志。
高效节能舒适的轨道交通促进了城市化的发展进程，也成为了城市居民出行的首选交通工具。
为了防止乘客或障碍物掉入列车轨道，保障乘客的安全，现代的地铁系统都修建了屏蔽门。
然而，正常列车进站停稳后，列车的车门与屏蔽门之间会有十几厘米的缝隙。
虽然这点缝隙看起来不起眼，却会产生巨大的安全隐患。
在2014年11月，北京地铁就发生过一起地铁屏蔽门与列车门之间夹人的事故，造成一名33岁的女性乘客死亡。
为防止乘客被夹，对现有的防夹系统进行分析，针对地铁屏蔽门的实际情况，广州艾礼富电子提出了一种基于激光入侵探测器的地铁屏蔽门防夹检测系统。
有效地保证了乘客乘车安全，提高了列车运行的效率。
2.研究背景在各种公共交通方式中，虽然地铁建设条件更为严苛、成本更高，地铁网络的覆盖不如公交网络的全面，但地铁因其单独的运行空间带来的更准时、更快捷、更方便的特点在人们的通勤选择中占据的比例越来越大。
这也导致了现有地铁的客流量越来越大，尤其到乘车高峰时期，车站严重拥挤，如何在这样拥挤的条件下保证乘客的安全也是现在一直在追寻的研究目标。
如今的站台运营流程是：列车进站停稳、列车门和屏蔽门依次打开、乘客上下车、发出关门警铃、列车门和屏蔽门依次关闭、确认列车门与屏蔽门安全闭合无意外情况、列车启动。
在上车的过程中可能会出现有乘客夹在屏蔽门之间，夹在列车们之间，甚至可能被卡在屏蔽门与车门之间。
为了防范这一类意外的发生，必须在车门与屏蔽门之间安装可靠的检测装置。
现有的检测方式为在站台的另一端设置尾灯，依靠司机人工确认。
这种方式在站台为直线站台时，效果较佳。
当站台为曲线站台的时候，该方式检测效果较差。
并且这种方式过于依靠司机目视，检测效果较差。
虽然屏蔽门设置了把手，紧急情况下可以使用该把手打开屏蔽门，但是大部分的乘客不知道该把手的位置，并且在紧急情况下，乘客没有足够的反应时间来找到该把手。
车站屏蔽门方案
车站屏蔽门方案随着城市交通的不断发展，车站的安全问题备受关注。
为了保障乘客的出行安全，车站屏蔽门方案应运而生。
本文将探讨车站屏蔽门方案的设计和实施。
一、屏蔽门的基本原理车站屏蔽门方案是通过设置屏蔽门来控制乘客进出车站的通道。
屏蔽门通过自动感应系统和智能控制器实现开关门的功能，确保只有进行安全检查并购票的乘客才能通过。
这种方案有效地提高了车站的安全性和出行效率。
二、屏蔽门的设计要求1. 安全性：屏蔽门必须具备防夹功能，能够探测到乘客、行李等物体，确保无人或物被夹伤。
2. 通行效率：屏蔽门需要具备快速开关门的功能，以确保乘客进出车站的流畅性。
3. 耐用性：屏蔽门需要使用耐用材料制作，具备抗风、防尘和抗腐蚀等特性，以应对复杂的环境条件和长时间的使用。
4. 设计美观：屏蔽门的设计应符合车站整体风格，与周围环境协调一致，同时具备简洁、大方的外观。
三、屏蔽门方案的实施步骤1. 方案设计：根据车站的具体情况和需求，综合考虑安全性、通行效率和美观度等因素，制定屏蔽门的设计方案。
2. 材料采购：根据设计方案，采购符合要求的屏蔽门材料，确保材料的质量和供应的可靠性。
3. 制造安装：将采购到的材料进行制造和组装，然后安装到车站的出入口处。
确保屏蔽门的安装牢固可靠。
4. 联调测试：在安装完毕后，进行屏蔽门的联调测试，确保门的开关功能正常，并进行安全性和通行效率的测试。
5. 使用培训：对车站工作人员进行屏蔽门的使用培训，使其能够熟练操作屏蔽门，并处理可能出现的故障。
四、屏蔽门方案的优势和应用1. 提高安全性：屏蔽门有效地控制车站的进出通道，避免无人或无票乘客进入，提高车站的安全性。
2. 提升效率：屏蔽门方案减少了人工检票的工作量，提高了乘客的通行效率，缩短了候车时间。
3. 人性化设计：屏蔽门采用智能控制系统，能够自动识别乘客并实现快速通行，提供更舒适便捷的出行体验。
4. 可扩展性：屏蔽门方案可以根据需要进行扩展，适用于不同规模和功能的车站，提供定制化解决方案。
屏蔽门夹人的处理方法
屏蔽门夹人的处理方法
屏蔽门夹人的处理方法如下：
1、应对一：找安全门把手
如若不幸遇到屏蔽门、车门都已经关闭的情况，可在屏蔽门内侧向右拉动绿色把手，掀开屏蔽门。
不需很大力气掰开屏蔽门，只需用一般大小的力气，向右拉动把手，让屏蔽门打开哪怕一个缝隙，列车也会紧急停止。
（屏蔽门打开，可以直接切断列车的回路，实现紧急停车）。
如果不幸背对把手，也可以尝试在身后触摸到把手。
从列车关门到开车有至少五秒的反应时间。
2、应对二：找紧急开门装置、紧急报警器。
作为在列车上的乘客，可立刻按动车厢中的紧急报警器或紧急开门装置。
紧急报警器一般在车门两侧，乘客可通过其向司机报警。
紧急开门装置一般位于车门上方，触发后会紧急停车。
车厢内的乘客如果遇到紧急情况也可立刻按下。
（非紧急情况切勿误触）
3、应对三：按压紧急停车按钮。
站台上的乘客如果看见此情况遇见此类情况，可立刻按下站台墙上的“紧急停车按钮”。
4、应对四：寻求工作人员帮助。
地铁运营期间每个站台均有制服工作人员值守，乘客可示意寻求工作人员帮助，站台岗工作人员可通过对讲机与列车司机对话，呼叫司机立即停车。
地铁屏蔽门防夹的分析及处理
地铁屏蔽门防夹的分析及处理摘要:文章通过对屏蔽门系统夹人的事故原因分析,阐述在系统设计中采取有效的处理措施来避免屏蔽门与列车间隙过宽造成的安全隐患。
关键词:地铁屏蔽门;夹人故障分析;处理方案1地铁屏蔽门功能介绍屏蔽门是安装于地铁站台上,将站台区域与轨道区域隔离开,隔断区间隧道内热空气与车站内空调风之间的热交换,使车站成为一个独立的空调场所,降低车站空调的运行能耗;其次它也是由一系列门组成的屏障,能防止乘客跌落轨道;同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响,为乘客提供一个舒适、安全、美观的候车环境;也增加站台的美观性,提升地铁城市的形象,屏蔽门效果如图1所示。
2屏蔽门夹人故障情况的分析2.1降低故障的必要性屏蔽门作为每位地铁乘客落车、上车的必须经过的重要设备,它的系统安全性、可靠性也是不容忽视,直接影响到地铁的服务质量和地铁形象。
2.2 屏蔽门夹人故障的分类目前对已经投入运营的屏蔽门系统设备所发生的夹人事故状况进行分析,大体可分为两种状况。
2.2.1站台边缘屏蔽门与列车之间夹人这类情况的前提大多是列车与滑动门轨道侧外缘之间的间隙大于人体的厚度(参考值为150 mm),目前国内因车型不同,且要遵循国标GB50157-2003《地铁设计规范》限界的要求,该间隙值大多在200～300 mm之间,已经大于人体的厚度值,因此在客流量大、行车间隔短的地铁线路,这个间隙问题要特别引起重视,不采取相应的安全措施必然会存在重大安全隐患。
台边缘屏蔽门与列车之间夹人如图2所示。
如屏蔽门与列车门关门时间设置是同步关门或屏蔽门先关、列车门后关的逻辑关系,当关门声光报警时,乘客要强行登车,但列车内如过于拥挤而无法登车,且列车与滑动门轨道侧外缘之间的间隙大于人体的厚度,真好能容纳该乘客站立空间,同时屏蔽门已经关闭锁紧,则就会出现站台边缘屏蔽门与列车之间夹人的情况,现场不及时采取救援措施,势必会发生重大伤亡事故。
针对这类存在重大安全隐患的情况,文章后面会具体分析国标的要求和间隙产生的原因,并阐述和比较几种常见的处理方案。
探讨地铁屏蔽门车门夹人夹物防范措施
探讨地铁屏蔽门车门夹人夹物防范措施随着国家经济的不断发展，每个城市的发展也发生了很多变化，城市的交通工具在不断丰富，地铁交通陆陆续续出现在各个城市中，地铁线段在不断增多，地铁乘客也在不断增多。
在地铁的运行过程中会出现许多安全性问题，其中地铁屏蔽门车门夹人夹物现象最为突出，本文主要对出现地铁屏蔽车门夹人夹物的现象进行原因分析，并根据分析的原因提出有效的防范措施，从而来保障乘坐地铁人员的安全。
标签：交通工具；地铁屏蔽车门；夹人夹物；防范措施引言随着国家经济的高速发展，城市化进程脚步的加快，城市人口的不断增多，各个城市开始改善城市的交通问题，开始大力修建地铁。
随着地铁的出现和运行，一方面地铁交通有效的缓解了城市交通堵塞问题，同时还促进了城市功能的发展，改善了人民的生活质量，促进城市发展的同时还使交通更加环保化；另一方面，主要是在地铁交通运输过程中出现的一些问题，最突出的就是地铁屏蔽车门夹人夹物的现象，接下来会对地铁屏蔽车门夹人夹物的现象进行分析并提出相关针对性措施。
一、地铁屏蔽车门夹人夹物的事件分析图1 当前地铁屏蔽门车门电气闭锁电路图（1）乘客流量与发生夹人夹物时间关系分析。
通过调查数据发现，在早上七点之前，乘车人员少，发生夹人夹物现象的几乎为零，到了上午七点至九点之间，人们开始陆续上班，乘客流量增多，在上地铁时人多拥挤时，发生车门夹人夹物的现象几率比较高。
在中午吃饭时间发生车门夹人夹物的概率会比较低，下午一点到三点发生车门夹人夹物事件同早上上班发生的几率一致，到了下午三点至五点之间，车门夹人夹物现象增多，这个时候会有家长接孩子或者早下班的人员等。
车门夹人夹物事件发生最高的时候是在晚高峰，就是在下午五点至七点之间，这个时候下班人员增多，出来玩的人也都要回家了，又到了客流量的高峰。
由此得出结论，就是在上下班的时间，也就是人流高峰期时，乘客人数会增加，这就使客流量进入了高峰期，这个时候最容易出现地铁屏蔽门夹人夹物的事件发生，也就表明乘客流量与发生地铁夹人夹物的现象呈正相关关系。
车门屏蔽门夹人、夹物现场处置方案
车门屏蔽门夹人、夹物现场处置方案
苏州轨道交通有限公司运营分公司发布
目次
目次 (I)
1 适用范围 (2)
2 职责分工 (2)
3 信息流程 (2)
4 应急处置 (3)
5注意事项 (4)
I
车门屏蔽门夹人、夹物场处置方案
1 适用范围
本方案适用于车门屏蔽门夹人、夹物后危急人身安全、影响列车正常运营的现场处置工作。
2 职责分工
2.1 值班站长担任前期现场处置负责人，负责现场处置的指挥协调，维持现场秩序。
2.2 行车值班员负责车站信息的收集、传达与汇报，指导站台岗现场操作。
2.3 站台岗根据行车值班员安排做好站台安全防护。
2.4 电客车司机负责安抚车上乘客，做好信息汇报，根据OCC命令进行现场处置。
3 信息流程
3.1 汇报内容
3.1.1 行车值班员汇报内容
(1)呈报车站、时间、地点（上下行线、屏蔽门位置）；
(2)事件概况（人员伤亡及设备损坏情况）；
(3)现场先期处置情况。
3.1.2 电客车司机汇报内容
(1)事件发生地点（车站、车门位置）、车次；
(2)列车状态；
(3)现场先期处置情况。
3.2 流程示意图
2
4 应急处置
3
5 注意事项
5.1 司机发现车门屏蔽门夹人、夹物，应先操作开关门一次。
5.2 行车值班员应根据现场情况做好信息的续报工作。
5.3 行车值班员正确记录应急处置过程中的时间节点及内容，完成事情经过。
4。
防止地铁屏蔽门与列车间隙夹人的方案
２ １ 设 置挡 板 方 案 ．
本方案主要考虑在 门体 的机械 结构上设 置安全 挡
动态包络线 。屏蔽 门的在 站台边缘 的安装 以车辆 限界 为参考点 ， 屏蔽 门的任何 设备 均不 能侵 入车辆 限界 的 范 围； 另外 ， 还应考虑屏蔽门在荷载作用 下 的变形 量及 安装误差 ， 以及在静态下列车与屏 蔽门 之 间 应 预 留 一
加 了屏蔽 门障碍物探测 的范 围 ， 如图 １ 所示 。另外 ， 在 滑动 门 的 边 缘 设 置 高 约 ５０ ｍ 橡 胶 挡 板 ， 图 ２ ０ ｍ 如
所示
作者简介 ：卢昌仪 。 ， 男 机电 工程师 。 主要从事 地铁屏蔽 门系统工程 设计 ， ｃ ａ ｇ ｉ ｔｊ ｏ ｌ ｈ ｎ ｙ＠ｄｓ ｃ ｍ ｕ ｙ
８ ｕ Ｂ Ｎ ＾ Ｉ Ｒ Ｉ ‘ Ｎ ｒ ２ Ｒ ＾ Ｐ Ａ ＾ ｓｒ Ｒ Ｄ ＬＲ １
维普资讯
防止 地铁屏 蔽１ － 列 车间 隙夹人的方 案 ＂￣ ３
说 明 ：Ｘ 为 激 光探 测 装 置 的 发 射 机 ，Ｔ 为 激 光探 测装 置 的接 收机 Ｐ Ｒ
图 ３ 直线段 站台激光装置安装示意 图
说 明：Ｘ为激光探测装置 的发射机 ， Ｔ为激光探测装置的接 收机 Ｐ Ｒ
图 １ 安 全 挡 板 安 装 示 意
图 ４ 曲线 段站台激光装置安装示 意图
机、 报警装置 、 电缆 、 电源等组 成 ， 在站 台列 车出站端 和 车站控制室 均设 置报 警装 置 。在 正 常工作 状 态下 ， 激 光发射机发 出一束红外线 光束 ， 由接 收机接 收 ， 形成一
维普资讯
都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ５期 ２ ０ 年 １ 第 １ ０８ Ｏ月
《 机 电工 程 ． ． 一
车门、屏蔽门夹人、夹物应急现场处置方案
车门、屏蔽门夹人、夹物现场处置方案1 事故风险分析1.1 事故类型客运安全事件。
1.2 事故发生的区域、地点或装置的名称车门、屏蔽门空隙间或车门、屏蔽门关闭的轨道中。
1.3 事故发生的可能时间、事故的危害严重程度及其影响范围1.3.1 事故发生在屏蔽门、车门关闭时。
1.3.2 可能会造成人身伤害、列车晚点,影响正线行车。
1.4 事故前可能出现的征兆乘客在车门、屏蔽门关闭过程中抢上、抢下列车。
1.5 事故可能引发的次生、衍生事故可能会造成设备故障、人身伤害。
1.6 风险预防1.6.1 站台人员在车门、屏蔽门关闭过程中阻拦抢上、抢下的乘客。
1.6.2 车门、屏蔽门关闭后司机认真确认空隙无人无异物后再动车。
1.6.3 如车门、屏蔽门夹人、夹物列车已经动车，站台人员在呼叫司机紧急停车的同时按压站台紧急停车按钮。
2 应急工作职责2.1 应急指挥机构2.2 抢险救援组职责抢险救援组主任由站务分部主任或车站站长担任,负责车门、屏蔽门夹人、夹物处置的指挥协调，向应急救援指挥部报告事故处置情况，组织事故的调查处理。
2.3 站务处置队职责车站站长或值班站长担任队长，负责组织客运人员进行相关设备操作、现场救护、乘客服务及配合等工作，向抢险救援组报告现场处置情况，执行抢险救援组各项指令。
3 应急处置3.1 事故应急处置程序3.1.1 站台人员发现车门、屏蔽门夹人、夹物，用对讲机报行车值班员，行车值班员汇报行调及值班站长。
3.1.2 车门、屏蔽门夹人、夹物，造成列车延误、乘客受伤、投诉、设备损坏等情况时，行车值班员报行调、客运二部生产调度、值班站长。
3.1.3 生产调度报告部门值班人员。
3.1.4 车门、屏蔽门夹人、夹物，未造成列车延误、乘客受伤、投诉、设备损坏时，行车值班员只向值班站长汇报。
3.2 现场应急处置措施3.2.1 屏蔽门夹人、夹物，列车未动车3.2.1.1 站务人员发现按下列程序执行：一拍（拍紧停）；二呼（通知司机请勿动车）；三报（报车控室、车控室报行调）；四处理（立即就地打开屏蔽门处理）。
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缺点
1.系统故障点多，故障率高 。 2.安装维护工作量大。 3.功率小，抗干扰能力差。
4.在站台侧能够清晰看见检 测装置，影响美观。
1.介于每组门红外方案和 每站台激光方案中间.
1.不能快速明确报警 位置。
2.曲线站台需要增加 设备的数量。
国内例子
1、国内线路绝大部分都采用小角度防踏板。 具体应用：据了解，除深圳地铁1号线外，上海、广州、北京等均采用。
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度-- +65度 IP65（防尘，防凝露） CE，UL DC24V±20℅ 2-3点
屏蔽门红外安装位置
A放大
A
正面效果图
侧面效果图
推荐的防夹人探测方案-半高门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 分析同屏蔽门方案，满足室外环境要求。技术要求如下：
站台名称 间隙 站台名称
**站 200 **站
**站 200 **站
间隙
200
站台名称 **站
200 **站
间隙 站台名称 间隙
200 **站 200
200 **站 200
曲线站台门体到列车间隙（单位毫米）
站台名称 间隙
***站 250
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
***站 250
避免夹人的措施-机械防护
1、滑动防站人斜坡 采用小角度防踏板可以从无力结构上，使位于间隙的乘客无落脚之处。 2、滑动门边缘挡板 采用挡板结构可以使乘客无法在门打开后进入门体和车辆之间的间隙。
避免夹人的措施-3种电气防护方案比较
比较项目
每档滑动门安装一组
在每车厢安装一组
每侧站台安装一组
安装位置 滑动门的两侧（站台可见）
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
**站 200 **站 200 **站
200 **站 200
***站 250
列车门与PSD间隙是否可能夹人
成年男性胸厚204女性胸厚191，对于少年和孩童会更小，存在夹在200间 隙内的可能。
分析结果：有可能夹人
因此， 号线屏蔽门与列车不小于200mm的间隙是有可能夹人的。
响车站人员工作效率，误报警较少，安装维护工作 量较小，国内使用经验相对成熟。红外监视装置集 成于车头PSL，易于司机瞭望。与站台门的联动可 以通过软件或硬件设置来选择实现。
为保证红外系统的安全可靠性,红外产品必须 符合轨道运行环境,且要满足下表中所有技术参数:
红外技术参数
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
工作距离 光源
开关频率 响应时间 工作电压 输出信号 工作温度 防护等级 通过认证
电源 点数
0-30米 红外 1000HZ 0.5毫秒 10-30VDC PNP晶体管输出 -25度L DC24V±20℅ 2-3点
安全门红外安装位置
屏蔽门红外安装实景
屏蔽门/半高安全门防夹人 方案汇报
汇报时间： 汇报人：
防夹人探测的目的
在安装屏蔽门或安全门的站台边沿，基于限界要求，列车与门体 之间必然存在一定间隙，如果这个间隙足够容纳一个人站立，则 就有可能在车门和滑动门关闭后将人夹在中间，产生危险。如下 图：
线路屏蔽门与列车间隙数据
间隙列表
直线站台门体到列车间隙（单位毫米）
2、滑动门边缘挡板。 具体应用：未大规模应用，在广州2号线一个站、上海1号线12个地下站加装
试验，此方案与电气防护方案冲突，不能同时采用。 3、电气防护方案
（1）、每档活动门1组的红外线探测方案：全用于半高门，全高门/屏蔽门无 应用。案例有天津1号线、北京5号线地上站、上海1、2（人民广场）、9号线高 架站、广州4号线、香港迪斯尼线等。
（2）、每节车厢1组的红外线探测方案：上海11号线全线、6号线、7号线全线、 8号线全线、10号线全线、9号线2期、2号线西西延伸、1号线漕宝路站。
（3）、每侧站台安装1组的激光探测方案：上海5号线春申路一侧站台试验、 深圳1号线侨城东试验。
推荐的防夹人探测方案-屏蔽门
方案名称：每节车厢安装一组红外线探测方案 在满足运营需求的前提下，有以下优点：不影
车厢连接处固定门立柱后 (站台不可见)
每侧站台的两端 (站台不可见)
检测方式
红外线对射型
红外线对射型
激光对射型
优点
1、能快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受影 响。
1、较快速明确报警位置。
2、曲线站台设备数量不受 影响。 3、较低的故障率.
1、发射功率大，抗 干扰能力强。
2、设备数量少,故障 点少，故障率低。
屏蔽门红外安装实景
屏蔽门红外安装实景
安全门红外安装实景