国民收入与中国汽车普及化
中国汽车行业的发展现状-毕业论文
中国汽车行业的发展现状-毕业论文随着全球汽车产业的快速发展，中国汽车产业也在不断壮大，成为了国民经济的重要支柱。
本文将从历史回顾、当前形势和未来展望三个方面，分析中国汽车产业的发展趋势。
一、历史回顾自20世纪80年代以来，中国汽车产业经历了多个阶段的发展。
起初，中国汽车产业以国有化为主导，实行计划经济体制。
随着改革开放的推进，中国汽车产业开始向市场经济体制转型，并逐步发展壮大。
2000年以来，中国汽车产业进入高速发展阶段，汽车产量迅速增长。
同时，政府出台了一系列政策措施，如鼓励汽车消费、引进外资等，为中国汽车产业的发展提供了有力支持。
二、当前形势1、中国汽车市场现状目前，中国已成为全球最大的汽车市场，汽车保有量和销售量均居世界首位。
随着经济的发展和人民生活水平的提高，中国汽车市场仍有较大的增长空间。
然而，市场竞争日益激烈，消费者对汽车品质和品牌的要求也在不断提高。
2、国际竞争格局在全球汽车市场中，中国汽车产业面临着来自跨国汽车公司的激烈竞争。
这些公司拥有丰富的技术经验、品牌影响力和全球销售网络，具有较强的竞争优势。
然而，随着中国汽车产业的不断壮大和技术水平的提高，国内车企的市场份额也在逐步增加。
3、技术进步与创新随着新能源汽车、智能化和互联网等新兴技术的快速发展，中国汽车产业正面临着巨大的机遇与挑战。
国内车企纷纷加大技术研发投入，推动汽车产业向智能化、绿色化方向转型。
同时，政府也出台了一系列政策措施，鼓励新能源汽车、智能网联汽车等领域的创新发展。
三、未来展望1、政策引导与支持政府在推动中国汽车产业的发展中发挥着重要作用。
未来，政府将继续出台相关政策，支持汽车产业的创新发展。
例如，加大对新能源汽车、智能网联汽车的补贴力度，推动相关技术的研发和应用等。
此外，政府还将加强对汽车产业的监管，推动产业升级和结构调整。
2、技术创新与转型随着技术进步的加速，中国汽车产业正面临着转型发展的机遇和挑战。
未来，车企需要不断加强技术创新，提高产品质量和竞争力。
汽车与GDP的关系
按照2007年世界银行报告的最新划分标准：2005年人均国民总收入（GNI）875美元以下为低收入水平（LIC）；876至3465美元为下中等收入水平（LMC）；3466至10075美元为中上等收入水平（UMC）；而10066美元以上为高收入水平（HIC）。
一、在经济发展方面，人均GDP3000美元左右国家处于世界中等收入水平，我国目前属于中下等收入国家，还有较大的发展空间根据世界银行对高、中、低收入国家的划分标准，人均国民总收入（GNI[1]）在745美元以下的为低收入国家，746至2 975美元为中下收入国家，2976至9205美元为中上收入国家，9206美元以上为高收入国家。
3000美元的标准正好位于中下收入与中上收入国家之间。
2002年人均GDP为3000美元左右的主要11个国家是：巴西、土耳其、阿根廷、博茨瓦纳、牙买加、拉脱维亚、乌拉圭、毛里求斯、委内瑞拉、马来西亚、立陶宛等，其中有5个国家来自拉美与加勒比海地区，有2个来自中东欧地区。
它们居世界的位次大约在第93至104位之间，处于世界中间位置，属于中等收入国家。
2002年我国人均GD P为966美元，只相当于3000美元目标值的三分之一，居世界第133位，刚刚跨入中下等收入国家的行列，在人均GDP上存有较大的距离。
从经济结构看，人均GDP在3000美元左右国家的第三产业较为发达，除马来西亚、委内瑞拉相对较低以外，2001年其他国家第三产业占GDP比重在50－70%之间，相当于中上收入国家平均水平；城市化水平相对较高，除博茨瓦纳与马来西亚以外，其他国家城市人口比例接近或超过60%，巴西、阿根廷、乌拉圭、委内瑞拉4个来自拉美与加勒比海地区国家在80%以上，甚至超过高收入国家平均水平。
相比之下，我国经济结构相对落后，第三产业占GDP比重仅为33.7%，低于低收入国家平均水平，城市人口比例为37.6%，高于低收入国家平均水平，但低于中下收入国家平均水平。
汽车工业在国民经济中的地位
近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。
据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20%，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。
另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10%到15%。
可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。
汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。
从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。
以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。
从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。
我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。
从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。
而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。
可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。
利用收入分布曲线预测中国汽车保有量
沈中元急速增长的中国汽车保有量不仅和收入水平的上升有关本文以对数正态分布曲线作为收入分布曲线构建了中国汽车保有量的预测模型２０３０年家用汽车保有量将达到１．４７亿辆本文也利用了预测模型易于扩展的特点考察了影响汽车普及的几个主要因素对数正态分布曲线；收入分布曲线；逻辑曲线；基尼系数；汽车保有量；家用汽车中图分类号： Ｆ４０７．４７１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００３－２３５５（２００６）０８－００１１－０５Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｔｈｅ ｑｕｉｃｋ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ｉｓ ｎｏｔ ｏｎｌｙ ｓｔｉｍｕｌａｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｉｎｃｏｍｅ ｌｅｖｅｌ， ｂｕｔ ａｌｓｏ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｅｎｌａｒｇｅｄ ｉｎｅｑｕａｌｉｔｙ ｏｆ ｉｎｃｏｍｅ． Ｔｏ ａｎａｌｙｚｅ ｔｈｅｓｅ ｔｗｏ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆａｃｔｏｒｓ ａｔｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｍｅ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｕｓｅｓ ｔｈｅ Ｌｏｇｎｏｒｍａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ ａｓ ｔｈｅ ｉｎｃｏｍｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ ｔｏ ｅｓｔａｂｌｉｓｈ ａｖｅｈｉｃｌｅ ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ ｆｏｒｅｃａｓｔ ｍｏｄｅｌ． Ｔｈｅ ｆｏｒｅｃａｓｔ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｉｎ ２０３０， ｔｈｅ ｈｏｕｓｅｈｏｌｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｖｅｈｉｃｌｅｏｗｎｅｒｓｈｉｐ ｗｉｌｌ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｔｏ １４．７４３ Ｍｉｌｌｉｏｎ ｕｎｉｔｓ， ａｎｄ ｔｈｅ ｔｏｔａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ ｗｉｌｌ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｔｏ ２２．７８９ Ｍｉｌ－ｌｉｏｎ ｕｎｉｔｓ． Ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｒｅｖｅａｌｓ ｔｈｅ ｇｒｏｗｉｎｇ ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｏｆ ｅｎｅｒｇｙ ｓａｖｉｎｇ ａｎｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎ－ｔａｌ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ． Ｂｙ ｕｔｉｌｉｚｉｎｇ ｔｈｅ ｅａｓｙ－ｅｘｐａｎｓｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｍｏｄｅｌ， ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｃｏｎｄｕｃｔｓ ｆｏｕｒｓｅｎｓｉｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｅｓ ｔｏ ａｎａｌｙｚｅ ｓｏｍｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆａｃｔｏｒｓ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： Ｌｏｇｎｏｒｍａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ； ｉｎｃｏｍｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ； Ｌｏｇｉｓｔｉｃ ｃｕｒｖｅ； Ｇｉｎｉ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ；ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｗｎｅｒｓｈｉｐ； ｈｏｕｓｅｈｏｌｄ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｖｅｈｉｃｌｅｓ收稿日期财团法人日本能源经济研究所主任研究员曾于２００３年至２００５年受邀以高级访问学者的身份工作于国家发展和改革委员会能源研究所客车的发展速度要快于货车，而在１９９８年上升到了５０私有客车占客车的比例在２０世纪８０年代初期几乎是０，而２００２年则超过了５０随着经济的继续发展除了有收入水平的提高外本文利用收入分布曲线构建以下家用汽车的预测模型元ｙ（ｘ）－收入分布曲线辆／户；ｐ－总人口万辆１对数正态分布曲线如式（２）所示－方差收入差距以中国４８００户家庭作为分析对象的研究验证了人均收入的分布在５Ａｉｔｃｈｉｓｏｎ和Ｂｒｏｗｎ可也就是说取决于ｕ和（ｘ２２２１１＋ ），２１一个参数决定只要平均收入和基尼系数确定了而且数据也比较容易获得为整个预测模型的计算带来了方便本文利用中国国家统计局公布的农村居民家庭人均纯收入中国国情国力２００５年１９９３年，巴西是０．５９２５２０００年首先使得基尼系数被低估的可Ｇ）也就是说２分布曲线的概率密度累积到Ｆ（ 这里例如市场报的计算结果显示比国家统计局０．３８６高出１８％基尼系数以及社会保障体系的构建中国经济报告的报告则显示全国１９９９年的基尼系数是０．４３７就是说本文综合考虑了国家统计局的权威性和社会实际情况１．２ 汽车普及曲线的确定本文把汽车普及曲线确定为逻辑曲线ａ －不同收入组之间的最大普及率的差此曲线可以先进行线性变换按收入等级分城镇居民家庭平均每人可支配收入所用数据Ｐ（ｘ）参照了文献１的数据本文用城市的汽车普及曲线替代了农村的汽车普及曲线辆／户１．３ 户均人口曲线户均人口曲线也和收入水平有很大关系，从２００３年的城市情况可以看出城市最低收入组的户均人口数是３．４人，而最高收入组的人口数是２．７６人ｈ８．３４３９－０．５４８３１ｏｇ（ｘ）即收入分布曲线为了检验模型的预测精度实际家用汽车保有量为４３０．４万辆按照统计局而且各条曲线的确定也得到了比较好的模拟预测将来的汽车保有量需要设定３个参数城市采用可支配收入１９９０得出人均收入和ＧＤＰ的弹性系数是城市０．９４２６，农村０．７７５３，利用此弹性系数可以通过设定ＧＤＰ的增长率来确定人均收入但是考虑到中国农村问题得到政府的不断的重视另外中国２０３０年能源供需预测２００４年而之后将逐渐缩小人口的假定参考了同研究所的研究报告，如表１所示万人元／人１．１０．３２１．１０．３５万辆０．３１２．５０７．１６１４．８保有量辆／１００人１８９１７８２６３７２１４７４３普及率低７个点２０３０年基尼系数变动幅度为０．３０相当于现在的日本水平到拉美国家水平２０３０年汽车保有费用比基准情景高３０１３７８１１５３１１１２２２５１６５５６万辆万辆２０３０年预测结果如表２所示，城市家用汽车在２０３０年将达到１．３７８亿辆，农村将达到９６３万辆，全国为１．４７亿万辆这主要有２个原因二是城市和农村收入差距虽然假定得到一定的遏制家用汽车拥有量的年均增长率虽然将从期间的２４３ 利用模型特点进行敏感度分析因为预测模型使用了概率密度函数但是实际上操作很简单包括Ｅｘｃｅｌ数据文件和Ｒｉｃｈ Ｔｅｘｔ程序文件ｗｗｗ．ｇｅｏｃｉｔｉｅｓ．ｊｐ／ｗｅｂｙｅａｒ／处下载进行如表３所示的４种不同情景的敏感度分析序号１城市化率降低情景（序号２）利用了预测模型中人口Ｐ考察了中国的城市化率对汽车保有量的影响下降到５５如果城市化率降低１个百分点相当于约２００万辆汽车收入差距变化情景（序号３）通过表示收入差距的假定城市基尼系数的变化范围是从０．１８７到０．５０６通过重叠城市和农村的收入分布曲线如表３所示城市的汽车保有量将增加，而农村将减少在收入水平较低的情况下而在收入水平上升到较高的时候另外所以总的家用汽车保有量将增加那么城市保有量将减少而农村将增加，全国合计将减少收入差距的变化在２０１０年如图１所示两者的影响效果正好相反收入差距的扩大有增加保有量的效果却带来减少的效果收入差距的扩大在一定程度上有增加的效果但是２０３０年的家用汽车的保有量也将达到１．２５亿辆汽车费用上升情景（序号４）利用了模型容易扩展的特性进行的价格敏感度分析财税即使在现在，原油价格的大幅度上涨，已经给中国的汽车市场带来了很大影响油税如果正式开征，也将会有很大影响，因此，扩展此预测模型从而使它能够分析价格变化的影响在预测模型中引入价格弹性系数曲线式中也就是说这条正态分布曲线是以４万元为峰值而向两边减少的曲线汽车价格和普及率的关系反应不断增大这个随着收入水平增加而反应不断加大的现象只观察到人均收入１．５万元的高收入组之后将逐渐减少计算结果显示４ 汽车化进程的总体情况和家用汽车的重要性表４描述了包括家用汽车摩托车和农用车在内的整个机动车的普及预测的结果结果显示，２０３０年中国机动车的保有量将达到３．８２万辆摩托车和农用车的合计要远多于汽车的数量，三者合计在２０００年是９４６４万辆，而汽车所占比例只有１７但是随着汽车数量，而２０２０年将上升到５４．５５结论本文利用对数正态分布曲线作为收入分布曲线构建了家用汽车保有量的预测模型同时模型具有计算精度比较高因此，汽车领域中的节能和石油替代，以及环境保护问题将越来越突出，和汽车产业下转第４６页辆／１００人汽车占机动车的比例（万辆 注：１．货车ＲＴ价格为２０００年价格ＣＭ和不变价ＧＤＰ作为说明变量的回归结果作为预测公式的，具体是：Ｌｏｇ（ＣＭ／ＰＯＰ）＝－４．６２０４８＋１．７１４８１ Ｌｏｇ（ＧＤＰ／ＰＯＰ）； ３．摩托车的预测参照了家用汽车的预测方法０．８２７１９８．８６５１ＬｏｇＰ１．８５２５８．８６５１ＬｏｇＰＮ（４００００，１００００））（３）Ｐ（ｘ）１＋ｅ－ａ（ｘ－ｂ）ｋ｀的价格水平６月份全国流通环节原煤价格指数和上月持平比年初上涨１．２１个百分点比年初上涨１．２１个百分点；无烟煤价格指数比２００５年同期提高０．６１个百分点秦皇岛地区市场煤的交易价格出现下滑态势在秦皇岛港的平仓价格由４月上旬的４２５降至４１５也从４月上旬的４６０跌至４５５５月下旬开始６月中下旬这段时间电煤供应形势整体比较平稳其他地区电厂煤炭库存基本都在安全警戒线以上截至５月底，直供电厂累计进煤２１１０２万ｔ，日均进煤１３９．８万ｔ，同比增加３．４万ｔ，增幅２．５５％；累计耗煤２１０６０万ｔ，日均耗煤１３９．５万ｔ，同比增加８．８万ｔ，增幅６．７％；库存２４６６万ｔ目前日均进煤量略大于日均耗煤量，直供电厂煤炭库存呈上升趋势３万ｔ船舶的煤炭运价，稳定在５５元／ｔ左右；秦皇岛至广州方向３万进入５月份后总体来看，２００６年煤炭市场价格没有因为运输因素而出现上涨行情煤炭市场价格保持高位从四五月份开始价格开始小幅回落到６月份煤炭市场的价格基本保持在２００５年末以及１月份热量５５００ｋｃａｌ／ｋｇ和发热量６０００ｋｃａｌ／ｋｇ以上的山西优混煤和大同优混煤４２０元４ 未来几个月煤炭市场的走势预测未来几个月国家宏观调控的力度和措施，气候条件及其所决定的电力需求和水电出力状况五六月份，我国煤炭市场处于夏季用煤高峰期之前的平稳过渡阶段，电力产需处于淡季，七八月份由于季节因素的影响，电力产需将逐渐进入旺季，进而有望带动整个煤炭市场需求再次回暖２００６年煤炭供需不会出现全面紧张的状况，受国家宏观调控政策个别时段短暂失衡的态势原煤烟煤无烟煤比上月１００．００１００．００１００．００比２００５年同期１００．５０１００．４６１００．６１比年初１０１．２１１０１．２１１０１．２１比２００５年同期１００．２６１００．２０１００．４５比年初１０１．３６１０１．３６１０１．３６当月 累计表３ ２００６年６月流通环节煤炭价格指数单位前景中［１］参考文献各年版２０００，（３）．Ａｉｔｃｈｉｓｏｎ ＆ Ｂｒｏｗｎ．Ｔｈｅ ＬｏｇｎｏｒｍａｌＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ： Ｃａｍ－ｂｒｉｄｇｅ Ｕｎｉｖ． Ｐｒｅｓｓ，１９５７．［２］［３］［４］［５］熊华文刘志平和姜克隽的很多帮助，特此表示感谢。
我国汽车市场发展与人均汽车保有量及人均GDP的关系
我国汽车市场发展及人均汽车保有量和GDP的关系我国汽车市场的形成和发展分析从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。
第一时期，改革开放以前（1950—1978年）。
在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。
市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。
到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。
第二时期，缓慢增长期。
（改革开放以后时期1979--1990年）。
在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。
由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。
第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。
汽车市场规模不断扩大。
从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。
从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。
汽车品牌不断增多。
为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。
我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。
私人购车比重迅速增加。
从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。
私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。
私人购车正在成为汽车市场的主体。
轿车所占比重逐步提高。
改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。
从管理经济学的角度分析中国汽车场的现状和发展趋势论文
从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势全球性金融风暴的影响进一步向实体经济扩散，对国内经济发展主要产生四个方面的影响：外资投资减少、国内投资者信心降低、出口贸易受阻及国内消费者信心不足，特别对后者影响深远。
在这样的全球积极萧条大环境下，国家颁布了：扩内需、调结构、惠民生的政策，为我国汽车工业创造了较好的发展环境。
接下来从管理经济学的角度分析中国汽车市场的现状和发展趋势现状一．消费者需求消费者对汽车的需求受到多方面的影响。
最根本的是收入水平的影响，根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。
尽管我国经济长期保持了快速增长，城乡居民收入大幅度增加，但对我国消费者而言，按大部分人的收入水平还是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。
且由于竞争激烈，车市行情不稳定，降价趋势明显，导致消费者持续保持观望态度，持币待购心理增强，纷纷延缓购车计划。
在这样的情况下，使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已，购车欲望并不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的需求还受到消费观念的影响。
国内部分汽车消费者还存在落后的消费观念：一是把消费汽车放在身份的位置上，把消费汽车作为身份地位的象征。
二是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。
这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。
就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，其次是10~20万元的这一档次。
除了买车的款项，还要考虑到油价、汽车维修保养、保险、各项税费等支出。
依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。
但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。
这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征。
我国汽车消费现状及其发展趋势
我国汽车消费现状及其发展趋势1984～2005年，我国汽车年总产量从31.6万辆提高到507.05万辆，2005年我国汽车总产量达到570.70万辆。
目前，我国已经成为世界汽车生产大国，产品基本上达到国际水平，初步实现了与国际接轨。
从汽车消费方面看，随着我国人均收入的显著提高和汽车价格的大幅下跌，汽车开始逐步进入中国普通家庭。
从2002年下半年起轿车需求增长加速，进入2003年后增势更猛，出现“井喷”现象，尽管2004年“井喷”现象有所收敛，但是表明了我国汽车消费逐步步入正轨，开始向汽车社会迈进。
今后20年，既是我国汽车产业发展最重要的20年，也是汽车消费逐步扩张的20年。
本文试图通过对我国汽车消费发展的历史趋势及影响因素的分析，来预测未来5年我国汽车市场的消费情况，并为我国的汽车消费提供参考模型。
一、我国汽车消费现状及其发展趋势分析1.我国汽车消费现状2005年，我国汽车消费量已从1995年的144.18万辆增加到591.82万辆。
从汽车的实际购买看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，随着居民收入水平的提高和政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是从2001年5月政府放松了对生产企业的价格管制、制约轿车需求的各种不合理费用得以逐步取消和汽车消费信贷被越来越多的人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代的领航消费品。
我国私人汽车消费已经开始进入快速增长阶段。
但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。
世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%。
即使与低限相比，我国的汽车保有率与这些国家的差距也是很大的。
2003年，我国汽车保有率为1.8%，刚好触及到同等人均收入水平国家的汽车保有率低限。
我国汽车保有率上升的一个重要因素就是国内汽车消费市场的“井喷”(汽车消费量年增长速度超过35%)。
我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系
海量免费资料尽在此我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系我国汽车市场的形成和发展分析从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。
第一时期，改革开放以前（1950—1978年）。
在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。
市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。
到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。
第二时期，缓慢增长期。
（改革开放以后时期1979--1990年）。
在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。
由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。
第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。
汽车市场规模不断扩大。
从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。
从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。
汽车品牌不断增多。
为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。
我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。
私人购车比重迅速增加。
从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。
私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。
私人购车正在成为汽车市场的主体。
轿车所占比重逐步提高。
改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。
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国民收入与中国汽车普及化作者：陈诗颖来源：《中国市场》2010年第13期[摘要]自改革开放以来,我国经历了连续30多年的经济高速增长。
随着我国整体经济水平的提高和民众消费能力的增强,中国迎来了一轮汽车普及化的浪潮。
随之而来的是中国汽车产业连续20多年的快速发展。
越来越多的中国家庭拥有了私家车,然而目前来看,私家车在中国还是奢侈品。
汽车这项高度现代化的交通工具何时才能走进寻常百姓家?本文将结合中国汽车工业的发展和国民收入的提高来分析中国汽车普及化进程。
[关键词]汽车产业;普及;人均国内生产总值;国民收入[中图分类号]F426 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)13-0072-041 前言自改革开放以来,我国经历了连续30多年的经济高速增长。
随着我国整体经济水平的提高和民众消费能力的增强,中国迎来了一轮汽车普及化的浪潮。
随之而来的是中国汽车产业连续20多年的快速发展。
然而,2007年美国发生的次贷危机产生的“蝴蝶效应”在滞后了一年以后,终于将这场美国国内的金融危机演化成席卷全球的金融海啸并波及我国。
包括中国在内的全球汽车产业正遭遇新世纪以来最严峻的形势。
美国次贷危机及全球金融风暴至今已有两年多的时间,目前主流经济预期已逐渐转向乐观。
虽然谈金融危机已然过去为时过早,但危机孕育的新的希望已经出现。
在这样的经济前景下,本文将着重从金融危机背景下国民收入水平的变化来探讨我国汽车普及化进程。
2 中国汽车工业的发展近十年中国汽车产业快速发展,除2008年以外,产销量增长率均超过10%,十年年均增长率达到19%,超过人均GDP年均增长13%。
下表显示了最近十年我国产销量变化及其增长率:从表格和图可以明显看出,最近十年,包括金融危机的两年,我国汽车产销量维持较高增长,任何年份都有增加,2008年销量达到938.05万辆将近1000万辆的规模,预计2009年将突破1000万辆。
受金融危机影响,2009年1月中国汽车销量达到73.55万辆,美国为65.9万辆,首次单月销量超过美国,成为世界第一。
2009年前四个月销量总和也超过美国,累计超出多达78万辆,排名世界第一。
销售增长率上,我国汽车销售呈现较明显的周期性,但一直维持两位数以上增长。
2003年达到顶峰的41%的增长,2008年受金融危机的影响,增长率仅为6%,但这一数据已远远超出欧美国家的负增长。
因此,得益于我国良好的经济发展态势,国民收入的稳定提高,我国汽车工业维持了金融危机环境下的持续高增长,成为全球性危机下阴霾的耀眼的亮点。
3 中国人均收入的变化表2列出中国近十年人均GDP、城镇居民人均年收入的变化情况。
最近十年,包括金融危机的2008年,我国人均GDP和城镇居民人均可支配收入持续增长,在金融危机的2008年,人均GDP继续保持高达19%的增长率,但城镇居民人均可支配收入由2007年的17%减少为2008年的14%,有较明显的回落。
GDP增长率由2007年的11.9%下降为2008年的9%,也出现了明显回落。
由此可见,金融危机对我国整体经济的影响并不算大,我国宏观经济平稳,仍然保持了较高增长,仅是增长率略有下降。
然而金融危机的2008年,我国国民收入增长率下降仍旧比较明显。
所以金融危机仅仅是放缓了我国经济发展的步伐,并没有实质性地打击我国国民经济。
综上所述,金融危机对我国汽车产业和我国国民收入都没有造成重大影响,但确实放缓了我国汽车产业发展和经济发展的步伐,也会减慢中国汽车普及化的进程。
4 我国国民收入变化与汽车普及化4.1 中国汽车普及化状况的简要分析毋庸置疑,作为一个发展中国家,我国国民收入和生产力水平与发达国家仍然存在较大差距,汽车工业和发达国家相比,不管在技术上、管理上、制度上都不够完善。
中国的汽车普及率远远及不上发达国家水平。
截至2007年,我国城镇每百户拥有家用汽车6.06辆,这一数字表明中国汽车普及率极低。
全球汽车普及率最高的美国,平均每1.3人1辆汽车,每1.8人1辆轿车,发达工业国家,如日本,每1.9人1辆汽车,2.9人1辆轿车,瑞典每2.1人1辆汽车,2.3人1辆轿车,汽车拥有率均高达40%以上,而我国汽车拥有率不足2%,所以,我国离汽车普及还有很长的路要走,然而,较高的私家车拥有率增长率也是不争的事实。
4.2 收入变化与汽车普及化正式的汽车普及化的界限据说是人均GDP达到3000美元时(铃木峻《亚洲经济评论》,1996年)。
此外,湊清之在其论文《亚洲的汽车普及化》(《JARI调查杂志》2000年7月)中,根据人均GDP将汽车普及化的进展分为4个阶段:①1000美元;②1000~3000美元;③3000~5000美元;④10000美元。
下面将这4个阶段改为五个阶段,根据收入加以分析。
(1)第一阶段:人均GDP小于1000美元。
收入提高所带来的汽车拥有水平的提高速度相当缓慢,基本上只有一部分高收入阶层拥有汽车,一般民众主要利用公共汽车和卡车。
(2)第二阶段:人均GDP介于1000~3000美元。
一般民众的收入有一定的提高,拥有汽车的比例急速增加。
其水平是每1000人拥有20~30辆汽车。
(3)第三阶段:人均GDP介于3000~5000美元。
从高收入阶层向中间阶层的普及有了进展,个人拥有汽车数量开始增加。
(4)第四阶段:人均GDP介于5000~10000美元。
大部分中间阶层拥有汽车。
(5)第五阶段:人均GDP在10000美元以上。
汽车向民众的普及取得进展。
中间阶层扩大,个人拥有汽车的比例进一步提高。
由于中国的长期持续高速增长以及人民币持续升值的影响,中国的人均GDP在2008年刚刚进入3000美元大关,即上述所提及的第三阶段。
中国的私家车消费开始从高收入群体转向中间阶层,个人拥有汽车的数量快速发展,急剧增加。
在未来五年内,中国人均GDP将很可能突破5000美元,中国私家车拥有量会急剧增加,汽车普及率进入第四阶段,中间阶层的一大部分将拥有汽车。
4.3 中国的汽车普及速度有多快中国的汽车普及速度可以参考汽车销售率的指标,汽车销售率指明了每年每百人新增汽车的数量。
表4是中国汽车销售率与主要国家的对比。
中国汽车销售率远低于其他三个发达或准发达国家。
美国由于深受金融危机影响,汽车销售率大幅降低,仅仅略高于中国。
而韩国和日本由于国家工业化水平较高,汽车产业较发达,国民收入水平远高于我国,它们的汽车销售率数值均在2以上。
所以实际上中国的汽车普及速度仍及不上美、日、韩、欧等发达工业国家。
4.4 未来中国汽车普及率的简单估算金融危机在中国甚至全球已经出现明显好转迹象。
如果全球经济在一年内能够明显复苏,依照我国过去十年人均GDP年均增长13%的状况,那么我们便有理由作如下的估计:考虑人民币兑美元持续升值的影响,假如中国的人均名义GDP以每年平均13%的增长速度,表5列出了未来20年我国人均GDP的预计数值。
过去十年是中国发展的黄金十年,未来十年如果不发生重大变故,中国经济仍将保持黄金发展时期。
过去十年中国的GDP增长率约为9.5%,而中国的人口增长率大约维持在5%~7%,均小于GDP增长率,故1999—2008年中国人均GDP增长率为13.5%。
如果美元持续贬值,以美元计的GDP增长率将大于13.5%,然而受国际金融危机影响,经济增长放缓将使人均GDP增长率下降。
又由于中国人口增长率将持续维持缓慢下降的趋势,所以保守估计,中国未来十年人均GDP 增长率为12%。
中国继续保持未来15年的人均名义GDP每年12%的增长是一个值得相信的估计。
如果按照这个估计,中国的汽车普及率在最近十年内将大幅提高。
中国的汽车普及,五年内将进入第四阶段,即大部分中间阶层拥有汽车。
十年后,中国人均GDP将突破1万美元,这时,中国的大多数中间阶层将拥有汽车,并开始向普通民众普及。
中间阶层的规模将逐步扩大。
所以大胆估计,五年内,即到2013年,中国的汽车拥有率可能达到5%以上,即5%的人口拥有私人汽车。
十年内,即到2018年,中国的汽车普及率将有望达到20%以上,即每5个人拥有1辆汽车,每两个家庭拥有1辆汽车。
5 总结今天的各项宏观数据和理性分析表明,金融危机在短期内并没有给中国的宏观经济和汽车产业带来太大的影响,长期的影响力还有待观察。
然而塞翁失马焉知非福。
中国今天受到美国金融风暴的波及而使汽车产业乃至整个经济遭受了有限程度的打击,但危机何尝不是机遇?从经济增长和国民收入上看,中国甚至受益于金融危机的影响,比之发达资本主义国家的收入普遍减少,中国人的相对收入实际上上升了。
但是差距还很大,中国的人均国民收入仅仅是韩国的1/8,日本的1/15,美国的1/20,国家复兴产业复兴的道路还很长很长。
幸运的是,中国的汽车产业在2009年已经呈现明显的复苏迹象。
危机和机遇总是并存的。
正当国外汽车巨头面临困境的时候,正是中国汽车产业迎头赶上的大好时机。
中国的汽车企业该如何抓住机会?中国汽车产业目前面对危机,还是困难重重,而重中之重的是要加大技术投入,加快产业升级,在新能源技术领域有所作为,还要加快结构调整的步伐,包括销售、产品、人力资源的结构调整,注重自主品牌发展和自主创新培育,政府也应该加大汽车产业的扶持力度。
在企业、政府的共同努力下,相信当前的危机对中国汽车产业来说,不仅仅是机遇,更是重大转折点。
我们有充分的理由和信心期待,中间阶层在五年内,普通民众在十年内都能开上私家车。
参考文献:[1]湊清之.亚洲的汽车普及化[J].日本:JARI调查,2000(7):31-34.[2]刘小稚.汽车社会的欧美经验与中国状况[J].汽车文化,2007(9):25-29.[3]林雷.渠道变革观[J].汽车商业评论-[4]刘宏玉.中国汽车产业国际竞争力分析[N].世界汽车报,2007(6).[5]黄建康.产业集群论[M].南京:东南大学出版社,2005.[6][美]保罗•克鲁格曼,等.国际经济学[M].北京:中国人民大学出版社,1998.[作者简介]陈诗颖(1982—),男,福建漳州人,硕士,江西外语外贸职业学院工商管理系助教,研究方向:世界经济。