高铁覆盖设计分析
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言高速铁路作为一种重要的交通运输方式，对于现代社会的发展起到了至关重要的作用。
它不仅能够提供快速、安全、高效的交通服务，还能够促进经济发展、改善人民生活水平。
然而，目前我国高速铁路的覆盖程度还不够完善，存在着一些问题和挑战。
因此，本文将对高速铁路覆盖的问题进行分析，并提出相应的解决方案。
二、问题分析1. 覆盖范围不足目前我国高速铁路的覆盖范围相对较窄，主要集中在一些经济发达地区和大城市之间的连接路线上。
许多中小城市和农村地区仍然没有高速铁路的覆盖，导致这些地区的交通运输不够便捷，限制了经济发展和人口流动。
2. 运营路线不够密集尽管我国已经建设了一些高速铁路线路，但运营路线的密度还不够高。
在一些区域，特别是人口密集的地区，需要更多的高速铁路线路来满足日益增长的交通需求。
此外，一些路线的运营频率也较低，无法满足人们的出行需求。
3. 技术标准不一致由于历史原因和地域差异，我国高速铁路的技术标准存在一定的差异。
这给运营和管理带来了一定的难点，也限制了高速铁路的互联互通。
需要统一技术标准，提高高速铁路的互操作性和整体效益。
三、解决方案1. 扩大覆盖范围为了解决高速铁路覆盖范围不足的问题，可以采取以下措施：(1) 加大投资力度，加快新路线的建设。
重点关注中小城市和农村地区，提高这些地区的交通运输能力。
(2) 加强与其他交通方式的衔接，建设多式联运体系。
通过与公路、航空等交通方式的互联互通，提高整体交通网络的覆盖范围。
2. 增加运营路线密度为了满足日益增长的交通需求，应采取以下措施：(1) 加强现有路线的运营频率，提高列车的出行频次。
根据需求情况，适时增加列车的运营班次，提高运输效率。
(2) 新建并扩建一些运营路线，特殊是连接人口密集地区的路线。
根据人口流动和经济发展情况，合理规划新路线的建设。
3. 统一技术标准为了提高高速铁路的互联互通和整体效益，应采取以下措施：(1) 制定统一的技术标准和规范，确保各个路线的设备和运营系统能够互相兼容。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言高速铁路是现代交通运输的重要组成部份，对于国家的经济发展和人民生活水平的提高起着至关重要的作用。
在建设高速铁路网络的过程中，覆盖范围是一个关键的问题。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，并提出相应的建议。
二、现状分析目前，我国已经建设了大规模的高速铁路网络，但仍存在一些地区没有得到覆盖。
这些地区主要包括偏远山区、沿海岛屿以及一些人口希少的地区。
这些地区的交通运输难点，对于当地经济发展和人民生活产生了一定的影响。
三、解决方案分析1. 建设高速铁路支线针对偏远山区和人口希少地区，可以考虑建设高速铁路支线。
这些支线可以连接到主干线，实现整体的铁路覆盖。
在建设支线时，需要充分考虑地形地貌和环境保护等因素，选择合适的路线和技术方案。
2. 建设海底隧道或者桥梁对于沿海岛屿，可以考虑建设海底隧道或者桥梁来实现高速铁路的覆盖。
这样可以解决岛屿与主陆地之间的交通问题，促进岛屿经济的发展。
在建设海底隧道或者桥梁时，需要充分考虑海洋环境和地质条件，选择合适的建设方案。
3. 引入新技术随着科技的不断进步，可以考虑引入新技术来解决高速铁路覆盖的问题。
例如，可以利用无人驾驶技术和自动化控制系统来提高铁路运输的效率和安全性。
同时，还可以利用新材料和新能源技术来提高铁路的建设和运营水平。
4. 加强政策支持为了推动高速铁路覆盖的进程，需要加强政策支持。
政府可以出台相关的优惠政策，吸引企业和资金参预到高速铁路建设中来。
同时，还可以加大对高速铁路建设的投入，提供足够的资金支持。
四、建议基于以上分析，针对高速铁路覆盖的解决方案，提出以下建议：1. 加强对偏远地区的高速铁路支线建设，提高铁路覆盖范围。
2. 在沿海岛屿地区建设海底隧道或者桥梁，解决交通运输问题。
3. 积极引入新技术，提高铁路运输的效率和安全性。
4. 政府加大对高速铁路建设的支持力度，出台相关优惠政策，吸引企业和资金参预。
五、结论高速铁路覆盖是一个复杂而重要的问题，需要综合考虑地理、技术、环境等多个因素。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快，人们对高速铁路的需求也越来越大。
然而，由于地理环境、经济条件等因素的限制，高速铁路的覆盖并不是一件容易的事情。
因此，本文将从不同角度分析高速铁路覆盖的解决方案。
一、基础设施建设1.1 提升铁路线路的技术水平，包括提高线路的弯道半径、增加坡度等，以提高列车运行速度。
1.2 建设新的高速铁路线路，以缓解现有铁路线路的运输压力。
1.3 加强高速铁路与其他交通工具的衔接，提高出行效率。
二、技术改进2.1 引入先进的列车技术，如磁悬浮列车、动车组等，提高列车的运行速度和安全性。
2.2 优化信号系统，提高列车的运行效率和安全性。
2.3 加强高速铁路的智能化管理，提高运行效率和安全性。
三、投资和政策支持3.1 加大对高速铁路建设的投资力度，提高建设速度和质量。
3.2 制定有利于高速铁路发展的政策，鼓励民间资本参与高速铁路建设。
3.3 建立健全的监管机制，保障高速铁路建设和运营的顺利进行。
四、环境保护4.1 采用环保材料和技术，减少高速铁路建设和运营对环境的影响。
4.2 加强对高速铁路周边环境的保护和治理，确保安全和可持续发展。
4.3 推动绿色出行理念，鼓励人们选择高速铁路出行，减少对环境的污染。
五、社会影响5.1 提高高速铁路的普及率，促进区域经济的发展。
5.2 增加就业机会，提升人们的生活质量。
5.3 加强高速铁路与城市规划的衔接，促进城市的可持续发展。
综上所述，高速铁路覆盖的解决方案需要综合考虑基础设施建设、技术改进、投资和政策支持、环境保护以及社会影响等多个方面。
只有在这些方面取得平衡，才能实现高速铁路的全面覆盖，为人们出行提供更加便捷、快速和安全的选择。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、背景介绍随着经济的发展和人们生活水平的提高，高速铁路的建设和发展已成为各国重要的基础设施建设项目之一。
高速铁路的覆盖范围对于国家经济、社会发展以及人民生活质量有着重要的影响。
因此，制定高效的高速铁路覆盖解决方案是至关重要的。
二、问题陈述目前，我国高速铁路覆盖仍存在一些问题，如覆盖范围不全面、线路布局不合理等。
因此，我们需要分析并提出解决方案，以进一步完善高速铁路的覆盖情况。
三、解决方案分析1. 覆盖范围扩大为了提高高速铁路的覆盖率，可以考虑以下措施：a. 加快高速铁路建设进度，优先建设经济发达地区和人口密集地区的高速铁路线路；b. 加大对中小城市和农村地区的高速铁路建设投入，以实现全国范围内的高速铁路覆盖；c. 积极推动与周边国家的高速铁路互联互通，促进国际间的贸易和交流。
2. 线路布局优化为了提高高速铁路的运输效率和服务质量，可以考虑以下措施：a. 根据地区的交通需求和经济发展情况，合理规划高速铁路线路，避免重复建设和资源浪费；b. 加强高速铁路与其他交通方式（如公路、城市轨道交通等）的衔接，提高交通运输的便捷性；c. 利用先进的技术手段，对高速铁路线路进行智能化管理和运营，提高线路的安全性和运行效率。
3. 服务质量提升为了提高高速铁路的服务质量和乘客满意度，可以考虑以下措施：a. 增加列车班次和座位数量，以满足不断增长的客流需求；b. 提供多样化的服务设施和服务项目，如免费WiFi、餐饮服务等，提升乘客的旅行体验；c. 加强高速铁路的安全管理和维护工作，确保列车运行的安全性和稳定性。
四、数据支持为了支持以上解决方案的可行性和有效性，我们可以收集和分析以下数据：1. 各地区的人口分布和经济发展情况，以确定高速铁路建设的优先级和覆盖范围；2. 各地区的交通需求和客流量，以确定高速铁路线路的规划和布局；3. 高速铁路建设和运营的成本和效益分析，以评估解决方案的可行性和经济性；4. 乘客对高速铁路服务质量和乘车体验的满意度调查，以评估解决方案的效果和改进空间。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言高速铁路作为现代交通运输的重要组成部份，对于国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。
本文将对高速铁路覆盖解决方案进行分析，包括目前的覆盖情况、存在的问题以及可能的解决方案。
二、目前的覆盖情况目前我国的高速铁路网络已经初步建成，覆盖了许多大中城市，实现了快速的城际交通。
然而，仍然存在一些问题，如覆盖范围不够广、路线密度不够高等。
三、存在的问题1. 覆盖范围不够广：目前高速铁路主要集中在经济发达地区和大城市之间，对于一些偏远地区和农村地区来说，高速铁路的覆盖还不够完善。
2. 路线密度不够高：虽然高速铁路已经覆盖了一些主要城市，但是路线密度相对较低，导致一些地区的交通需求无法得到满足，同时也限制了高速铁路的发展潜力。
3. 运营效率有待提高：目前高速铁路的运营效率还有待提高，包括列车运行速度、准点率、服务质量等方面。
四、解决方案1. 扩大覆盖范围：针对覆盖范围不够广的问题，可以考虑增加高速铁路的建设投资，加快偏远地区和农村地区的高速铁路建设进度，以满足更多地区的交通需求。
2. 提高路线密度：为了提高路线密度，可以在现有的高速铁路基础上进行延伸和扩展，同时也可以考虑新建一些高速铁路线路，以满足不同地区的交通需求。
3. 提升运营效率：为了提升运营效率，可以采取以下措施：- 提高列车运行速度：通过技术创新和设备升级，提高列车运行速度，缩短行程时间，提高运输效率。
- 提高准点率：加强列车运行管理，优化运行计划，提高准点率，提升乘客出行体验。
- 提升服务质量：加大对高铁站点的建设投入，提供更加便捷的候车环境和服务设施，提高服务质量。
- 加强维护和管理：加强对高速铁路设施的维护和管理，确保设施的正常运行，减少故障和事故发生的可能性。
五、结论高速铁路覆盖解决方案是一个复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各方的共同努力。
通过扩大覆盖范围、提高路线密度和提升运营效率，可以进一步完善高速铁路网络，满足人民日益增长的交通需求，促进经济社会的发展。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析标题：高速铁路覆盖解决方案分析引言概述：随着城市化进程的加快和人们对交通便利性的需求不断增加，高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式，受到了广大市民的青睐。
然而，在高速铁路建设过程中，覆盖范围成为了一个重要问题。
本文将分析当前高速铁路覆盖的问题，并提出解决方案。
一、政府支持和投资1.1 加大政府对高速铁路建设的支持力度1.2 提高高速铁路建设的投资额度1.3 鼓励民间资本参与高速铁路建设二、技术创新和发展2.1 引入先进的铁路技术2.2 推动高速铁路技术创新2.3 提高高速铁路运营效率三、规划和布局3.1 制定全国高速铁路规划3.2 合理布局高速铁路线路3.3 完善高速铁路与其他交通方式的衔接四、环境保护和可持续发展4.1 采用环保材料和技术4.2 减少高速铁路建设对生态环境的影响4.3 推动高速铁路与可持续发展相结合五、服务质量和用户体验5.1 提高高速铁路的运行速度和准点率5.2 完善高速铁路的设施和服务5.3 提供多样化的票务和支付方式正文内容：一、政府支持和投资1.1 加大政府对高速铁路建设的支持力度。
政府应加大对高速铁路建设的政策支持，包括优惠税收、土地政策等，以吸引更多的企业和投资者参与其中。
1.2 提高高速铁路建设的投资额度。
政府应加大对高速铁路建设的投资力度，增加资金投入，确保高速铁路项目的顺利进行。
1.3 鼓励民间资本参与高速铁路建设。
政府应制定相关政策，鼓励民间资本参与高速铁路建设，通过公私合作的方式，提高高速铁路建设的效率和质量。
二、技术创新和发展2.1 引入先进的铁路技术。
引进国内外先进的高速铁路技术，包括列车控制系统、轨道技术等，提高高速铁路的运行速度和安全性。
2.2 推动高速铁路技术创新。
加大对高速铁路技术研发的投入，鼓励企业和科研机构进行创新，提高高速铁路的智能化和自动化水平。
2.3 提高高速铁路运营效率。
通过信息化技术和数据分析，优化高速铁路的运行计划和调度，提高运输效率和准点率。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种快速、便捷的交通工具，受到了越来越多人的青睐。
然而，高速铁路的建设和覆盖并非一蹴而就，需要经过细致的规划和设计。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，探讨如何更好地实现高速铁路网络的覆盖。
一、基础设施建设1.1 建设高速铁路线路在高速铁路覆盖解决方案中，首要考虑的是建设高速铁路线路。
需要考虑路线的起点和终点、途经城市和乡村、地形地貌等因素，确保路线的合理性和高效性。
1.2 建设高速铁路站点除了路线的建设，高速铁路的站点也是至关重要的一环。
站点的选址应考虑到城市规划、交通便捷性等因素，同时要保证站点的安全性和便利性。
1.3 建设高速铁路设施除了路线和站点，高速铁路的设施也需要建设完善。
包括信号设备、通信系统、供电系统等，这些设施的建设将直接影响高速铁路的运行效率和安全性。
二、技术创新2.1 利用先进技术提升运行效率在高速铁路覆盖解决方案中，技术创新是至关重要的一环。
可以通过引入先进的列车技术、信号控制系统等，提升高速铁路的运行效率和安全性。
2.2 实施智能化管理智能化管理是高速铁路覆盖解决方案中的重要环节。
可以通过智能监控系统、大数据分析等手段，实现对高速铁路运行情况的实时监测和管理，提升运行效率。
2.3 推广绿色技术在高速铁路的建设和运行过程中，应积极推广绿色技术。
包括利用清洁能源、节能减排等手段，减少对环境的影响，实现可持续发展。
三、安全保障3.1 加强安全管理高速铁路的安全是首要任务，需要加强安全管理。
包括建立健全的安全管理体系、加强事故预防和处置等，确保高速铁路的安全运行。
3.2 提升应急响应能力在高速铁路覆盖解决方案中，应急响应能力至关重要。
需要建立健全的应急预案和救援体系，提升应对突发事件的能力，保障高速铁路的安全。
3.3 完善培训体系为了提升高速铁路运营人员的技能和应对能力，应完善培训体系。
定期进行培训和演练，提升人员的应急处理能力和安全意识。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析一、引言高速铁路作为一种快速、高效、环保的交通工具，对于现代社会的发展具有重要意义。
然而，在实施高速铁路项目时，如何合理规划铁路线路，以实现全面覆盖，是一个关键的问题。
本文将针对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，并提出一些可行的解决方案。
二、背景随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，人们对于交通出行的需求也不断增加。
高速铁路作为一种高效、舒适、安全的交通方式，受到了泛博民众的青睐。
然而，目前我国高速铁路的覆盖还不够完善，需要进一步加强。
三、问题分析1. 区域覆盖不均衡：目前我国高速铁路主要集中在经济发达地区，而一些经济欠发达地区的高速铁路覆盖相对较少，这导致了区域发展的不平衡。
2. 城市连接问题：一些重要城市之间的高速铁路连接不畅，旅客需要中转换乘，增加了出行时间和成本。
3. 环境保护问题：高速铁路的建设对环境造成一定的影响，如土地占用、噪音污染等，需要寻觅解决方案来减少对环境的影响。
四、解决方案1. 加强区域覆盖：针对经济欠发达地区的高速铁路覆盖不足问题，可以制定相应的规划，优先考虑在这些地区建设高速铁路，以促进区域发展的均衡。
2. 建设重要节点站：在一些重要城市之间建设高速铁路节点站，以方便旅客的换乘，减少出行时间和成本。
3. 提高运行效率：优化高速铁路的运行管理，减少列车的停车时间和维修时间，提高列车的运行速度和频率，以提高整体运输效率。
4. 加强环境保护：在高速铁路建设过程中，采取一系列措施来减少对环境的影响，如选择合适的路线，减少土地占用；采用噪音隔离措施，减少噪音污染等。
五、实施计划1. 制定详细规划：根据区域发展需求和交通需求，制定高速铁路覆盖的详细规划，明确建设目标和时间节点。
2. 资金筹措：通过政府投资、银行贷款等方式筹措建设高速铁路所需的资金。
3. 建设管理：成立专门的建设管理团队，负责高速铁路的建设和运营管理，确保项目的顺利进行。
4. 环境保护措施：在高速铁路建设过程中，加强环境保护措施的落实，确保对环境的影响最小化。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1话务量预测及分区列车用户对专网小区产生的话务不同于普通宏站，由于同一铁路上一段时间内行驶的列车数量是有限的。
列车用户带来的话务量为每班列车话务量乘以一小时内通过的列车班次数。
为了保证专网小区的话音不溢出，就需要保证每班列车在某一专网小区下通话而不产生溢出。
武广高铁湖北段全长173公里，按设计规划每个专网小区长约10公里，在此范围内预计同时有2列客车通行，以此来进行运行区间话务量的预测。
普通16节客车，硬座单车满员108人，硬卧满员单节60人，软卧单节满员36人，通常一列火车硬卧不少于2节，软卧不少于1节，基于此，每列普通客车的满员人数约1600人，则总客流量估计不少于3200人。
按超员20%计算，则总客流量不少于3840人。
根据目前移动的发展状况，参照各地经验，我们按移动手机持有率95%计算，其中移动用户占有率70%。
人均忙时话务量按0.0125Erl计；最大话务量（Erl）=总人数*手机持有率*移动用户占有率*人均忙时话务量移动用户预测最大话务量=3840*95%*70%*0.0125=31.92Erl。
查ERL B表（2%呼损）可得需要44个TCH，即6载频的配置可满足话音业务的需求。
2GSM系统时延分析2.1．时延参数通常普通光纤直放站时延：5μs；数字光纤直放站时延：10μs，光缆时延：1/（c×2/3）×1000(s/km)=4.76μs /Km空间时延：1/c×1000(s/km) =3.33μs /Km2.2．数字光纤直放站时延基站最大覆盖距离为：35km，时延为35×3.33=116.6μs数字光纤直放站在开通时，如果光缆长度在20Km时，时延为：10＋20×4.76＝115.2μs因此数字GSM光纤直放站的覆盖距离可以在20km以内。
还需要考虑数字光纤直放站时延的引入对系统造成的影响。
可能存在覆盖区与施主扇区覆盖区重叠的可能，如果两重叠信号时延差小于4TA则不会造成任何问题，这是GSM规范规定的。
当两信号时延差大于4TA且信号强度相当（差值小于10dB）则将导致手机掉话；因此，这时需要考虑选取背向光纤直放站覆盖区的施主扇区，这样基站重叠区和直放站重叠区就不会产生多径引起的掉话了，而是两个扇区信号的切换。
在光纤直放站安装过程中会遇到信源基站和光纤直放站信号重叠的问题，就是由于多径传播引起的时间色散产生同频干扰。
对于上图所示，我们假设基站到户用之间的信号质量较好，能够接收到正常的基站信号，但是此时如果引入一个数字光纤直放站，此时的时延差为delayB-delayA＝（5Km的空间时延＋10Km光缆时延＋设备时延）-5Km的空间时延＝10Km光缆时延＋设备时延＝2Km×4.76us/Km＋10μs＝19.52 us>15μs（4TA）。
此时直放站的信号就只能判断为同频干扰信号，必须小于同频干扰保护比9dB。
3系统设计分析3.1 小区间重选及切换分析3.1.1 事件及重叠区设置动力机车运动速度快，最高时速为350 km/h，所以对网络的切换重叠区域要求高，其切换重叠区域计算如下：1） GSM事件对时间的要求GSM事件对时间的要求表2）重叠距离的设置列车运行在两小区重叠覆盖区时，从A小区——>B小区，A小区的信号将会变得越来越弱，B小区的信号越来越强，为了保证通信的不间断，必须保证两小区的正常切换。
切换过程示意图如上图所示，当列车从将要A小区进入B小区时，同时要保证两个相邻小区边缘场强为－97dBm，列车运行速度为350km/h，根据上节给出的不同GSM事件中估算时间分别分析：小区重选事件由于小区重选事件条件为C2(邻)＞C2（服务）且时间达到5s，则此时切换时间为5s，那么事件完成时间内列车行驶距离d=5秒×97.2米/秒＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成小区重选。
●位置更新事件由于小区重选事件条件为C2(邻)＞C2（服务)+CRH(服务)且时间达到5s，则此时切换时间为5s，那么事件完成时间内列车行驶距离d=5s×97.2m/s＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成位置更新。
由于位置更新发生在高速铁路运行区间，列车移动速度达到350km/h，故此时可建议将小区重选滞后参数CRH设置在2～6dB之间。
●BSC内切换事件由于是高速铁路移动环境，我方建议测量报告长度设置为2，即1s；解码BSIC的时间，平均1-2秒，这里取2s估算；切换执行时间，100ms级别，可以忽略不计。
则此时切换事件时间按平均3s计算，事件完成时间内列车行驶距离d=3s×97.2m/s＝486米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=972米时，列车在穿越不同小区时可以完成BSC内切换。
●跨MSC切换事件通过对多个切换消息的跟踪分析，从切换请求发起到切换完成释放源小区资源，BSC内小区间切换时间为3 s，跨MSC切换一般需要6 s。
则此时跨MSC切换事件时间按6s计算，事件完成时间内列车行驶距离d=6s×97.2m/s ＝583.2米，即只要保证重叠覆盖区域大于2d=1166.4米时，列车在穿越不同小区时可以完成跨MSC切换。
3.1.2 BSC归属和LAC设置原则铁路专网建设不但要解决铁路沿线手机覆盖盲区，同时要考虑到优化专网位置区设置，从而减少专网网内位置更新量，减少对BSC负荷，提高无线接通率。
专网组网在设计中采取同外部大网分离的覆盖思路，即使专网组网采用不同厂商的BSC，但在混合组网的条件下，也可以将各专网BSC挂载于同一MSC下，从而可以为各不同的BSC设置统一的LAC参数。
通常，铁路专网的位置区边界设置有以下4种情况：1) 火车站与大网的边界铁路专网组网中，火车站与周围大网必然要出现位置区边界。
因此，在工程施工上，必须严格控制火车站室内布线系统的覆盖，避免频繁的位置更新而过度占用专网与大网的SDCCH信道资源。
2) 跨省市边界同样，在铁路跨省市的边界处，也必然会出现位置区交叠，此时位置更新的解决方法只能通过增加边界处小区配置的载频数量，以此增加更多的SDCCH信道来应对位置更新产生的信道开销。
故我方建议跨省市的边界小区载频配置为6载频。
3) 省市内铁路专网内部边界省市内铁路专网划分位置区主要涉及一些幅员辽阔的城市，如果采用一个LAC区进行组网，则全线专网的寻呼总量将可能达到或超过BSC的寻呼门限，此时必须进行LAC区分裂。
以下给出部分厂家BSC承载能力：表1：各厂商BSC承载能力3.2 车站覆盖分析高速铁路专网覆盖独立于外网，相邻专网小区间建立邻区关系，而不与外网发生重选与切换，专网与外网的衔接点为火车站。
高速铁路专网与大网的衔接示意图如下：切换关系设置示意图按图中切换关系设置原则，火车站候车室充当与大网之间的缓冲区角色，火车站站台充当与铁路专网之间的缓冲区角色，从而可以有效解决手机在大网与铁路专网之间的错误切换和重选问题。
在火车站区域，由于站台也采用专网信号覆盖，为了使旅客在出入火车站过程中能够正常的通话，火车站室内必须通过建设室内分布系统进行切换过渡。
火车站专网LAC区应与站外公网LAC区保持一致，以避免大量的位置更新出现。
方式一：火车站新建室内分布专网Ⅱ对候车厅、售票厅进行覆盖，站台采用高铁专网Ⅰ信号覆盖，专网Ⅰ和Ⅱ之间做双向切换设置，室内专网Ⅱ和室外公网做双向切换设置。
站台话务全部通过高铁专网Ⅰ进行吸收。
如下图：覆盖区域室内专网Ⅱ覆盖区域室外公网覆盖区域室内专网和室外公网的切换区域高铁专网和室内专网的切换区域车站分区方式一方式二：在方式一的基础上，室内专网Ⅱ对站台区域延伸覆盖，合理吸收站台话务，降低高铁专网载频配置压力。
如下图：覆盖区域室内专网Ⅱ覆盖区域室外公网覆盖区域室内专网和室外公网的切换区域高铁专网和室内专网的切换区域车站分区方式二车站切换分析候车大厅由于整体人流较大，室内分布专网小区既要保证与外网小区的切换正常，又要保证旅客进入站台后，手机能顺利切换到高铁专网小区。
在覆盖方式一中，高铁专网和室内专网的切换区在候车厅的各站台入口和连接各站台与候车厅、出站口的地道口处。
离各站台入口处最近的室内分布天线功率需进行严格控制，防止室内专网信号泄漏到站台，站台上每个地道口台阶处可加装一副定向天线引高铁专网信号进行切换过渡覆盖。
室内专网和室外公网的切换区域为火车站的进站口和出站口。
在覆盖方式二中，连接站台与候车厅、出站口的地下通道采用室内专网信号覆盖，室内专网和室外公网的切换区域为火车站的进站口和出站口。
需考虑覆盖站台的室内专网信号对不停靠列车上手机用户的影响，建议合理设置基站参数，如惩罚时间的设置，确保不停靠的列车用户经过时不会切入室内专网信号。
3.3 系统上行噪声干扰分析空间的噪声和直放站的噪声通过直放站的上行链路放大以后将输出到BTS 端，如果UNF（UNF Uplink Noise Floor）过大将会影响或干扰施主基站，导致与其它基站数据交换故障，MS无法在基站之间顺利切换。
一般地，基站接收上行手机信号的最小接收绝对场强为-110dBm；为了保证其载噪比克服同频干扰（C/IC），要求上行噪声底部电平比最小接收绝对场强小9dB；另外在实际工程中为保证基站正常接收手机信号，一般还要预留6dB余量；因此基站接收到的上行噪声电平应小于－110dBm－9dB－6dB=-125dBm。
在实际应用中通常通过判断上行空闲信道干扰电平指标（IOI - Interference On Idle TS）是否大于－120dBm来判定是否产生上行干扰。
根据下行输入信号电平设计系统上行噪声电平及增益。
LNt——系统上行噪声电平LNr——到达信源基站口的噪声电平L——系统主机到信源基站口的路径损耗LRx——系统主机下行输入信号电平Gup——系统理论上行增益GUP——系统上行增益NF——系统上行噪声系数PC——信源基站输出功率（假设38dBm/单载波，20W基站，按6载波计算）Gdown——系统下行增益Po——系统下行输出功率（假设32dBm/单载波，10W设备，按6载波计算预留）∵LNr≤-120dBm，LNr=LNt-L∴LNt-L≤-120dBm∴LNt≤-120dBm+L∵LNt=-121dBm+NF+Gup，L=PC-LRx∴Gup≤1dB-NF+PC-LRx≤1dB-5dB+38dBm-(-3dBm）≤37dB由上下行平衡原则，取GUP = Min（Gup，Gdown-5dB）= Min(37,(32-5))= 27dB得：LNt=-121dBm+NF+GUP=-121+5+27=-89dBmLNr =LNt-L=-89-（38-（-3））=-130dBm≤-120dBm3.4 高铁覆盖技术风险及可行性分析3.4.1 多普勒频移对高速列车覆盖的影响多普勒效应是当发射源与接收体之间存在相对运动时，接收体接收的发射源发射信息的频率与发射源发射信息频率不相同，这种现象称为多普勒效应，接收频率与发射频率之差称为多普勒频移。