客车设计-后悬架计算数据
9m空气悬架大客车后悬架设计
毕业论文（设计）题目 9m空气悬架大客车后悬架设计系部汽车与交通工程系专业车辆工程年级大四学生姓名 1111111111111 学号 2222222222222222 指导教师 3333333333333333汽车悬挂系统设计【摘要】：悬挂系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。
悬挂系统的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。
论文回顾了汽车悬挂系统的发展历程，介绍了悬挂系统的分类和组成，详细分析了各种悬挂系统的优劣,进行了对比。
最后根据汽车的要求，选定了悬挂系统的组合，前悬架为麦弗逊式独立悬挂，后悬架为钢板弹簧整体式悬挂。
并且确定了前后悬挂的技术参数，在设计中着重考虑了汽车的稳定性和操控性,对整个系统进行了运动学和力学分析计算。
最后使用AUTOCAD绘制出了汽车悬挂的装配图和部分零件图。
【关键字】：汽车悬挂独立悬挂非独立悬挂麦弗逊式独立悬挂钢板弹簧整体式悬挂The Design Of Car Suspension System【Abstract】Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system。
The function of suspension system is to support the body， improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience。
Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability， comfort and safety of modern cars is one of key components。
实用微型客车设计后驱动桥后悬架设计
第一章前言在日本，欧洲，南北美洲，微型汽车日益受到市场的青睐。
当下世界各国都在实施节约能源的政策，在国际上微型汽车仅仅作为代步根据而不是权利和财富的象征，因此许多国家日益青睐微型汽车。
微型汽车深受欢迎的原因：1.负担轻。
2.功能齐全，使用方便，空间也比较大。
3.价格低廉，很适合工薪阶层，即使在高速公路上也有不错的表现。
4.省油。
5.维修及其保养费用低。
综上所述，微型汽车在世界范围内的受到的重视，尤其在我国，中国的微型车市场前景非常好，中国越来越多的人渴望拥有自己的私家车，但是由于中国的国情决定了好多人买的起车，保养不起车的尴尬局面。
微型车的兴起满足了人们渴望车的要求。
这次设计•的是汽车的后驱动桥和后悬架。
后驱动桥的主要零件设计：主减速器，差速器，半轴，桥壳后悬架：钢板弹簧，筒式减振器第二章后驱动桥设计§2. 1驱动桥概述驱动桥处于传动系的末端，曲主减速器，差速器，半轴和驱动桥壳等组成。
其功用是：1.将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，差速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速，增大转矩；2.通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；3.通过差速器实现两侧车轮的差速作用，保证内外侧车轮以不同的转速转向。
驱动桥分两大类：断开式驱动桥和非断开式驱动桥。
非断开式驱动桥：整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套筒与主减速器是刚性连接为一体的，因而，两侧的半轴和驱动桥不可能在横向平面内作相对运动，故称为非断开式驱动桥，乂名整体式驱动桥。
断开式驱动桥：为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动桥采用了独立悬架，既将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相连，两轮可以彼此独立相对于车架上下跳动。
与此相应，主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳应制成分段并通过狡链连接，这种驱动桥为断开式驱动桥。
驱动桥型式与整车有非常密切的关系。
根据整车的通过性、平顺性以及操纵稳定性对悬架结构提出了要求，如悬架选择了合适的结构型式，而驱动桥的结构也必须与悬架相适应。
轻型客车底盘前后悬架和底盘主副车架设计
轻型客车底盘前后悬架和底盘主副车架设计摘要本⽂分析了轻型客车的发展概况及发展⽅向，对轻型客车进⾏底盘的总体布置设计。
本⽂参考了国内外⼗余款同型客车技术参数，并进⾏参数分析，在任务书的技术参数的要求前提下，进⾏选择参数，获得更为准确的动⼒参数。
在计算的基础上对前后悬架和底盘主副车架进⾏设计，根据我国客车配件市场现状，其余总成部件进⾏参考选型，在各总成型号参数选定的基础上进⾏底盘的总体布置设计。
关键词：客车底盘设计动⼒参数车架钢板弹簧AbstractThis article has analyzed the general situation of M2 cities public transportation passenger train development and direction, generally uses M2 public transportation passenger trains to the major and medium city to carry on the chassis the general arrangement design. In carries on the analysis to the domestic 20 section same types passenger train parameter in the foundation, carries on the parameter choice, and uses mat lab software to carry on the power parameter simulation computation, obtains the more accurate dynamic parameter in order to. Spring and the chassis host & vice frame carries on the design in the simulation foundation to around, other always become the part to carry on the reference shaping, in each always becomes in the foundation which the model parameter designated to carry on the chassis the general arrangement design.key words：Bus Chassis Design Dynamic parameters Frame Spring1.绪论随着世界经济形势逐步优化，我国科技经济⽂化迅速崛起，尤其是公共交通⽅⾯更是位居世界之⾸。
悬架设计计算说明书
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊毕业设计（论文）客车悬架系统设计计算说明书院系：长安大学汽车学院指导教师：张平专业班级： 22010803学生姓名：杨文亮2012年6月18日┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊摘要目前我国的客车普遍采用的是传统钢板弹簧悬架，只有少数的高级客车才配置了空气悬架。
传统钢板弹簧的结构简单，成本较低。
而相对于传统机械钢板弹簧悬架而言，空气悬架具有乘坐更舒适、更好改善车辆的行驶平顺性等显著优点，但是造价也相对较高。
本文针对客车的悬架设计，在传统钢板弹簧悬架的基础上对前悬进行改进，前悬采用钢板弹簧与空气弹簧并联的混合式空气悬架，而后悬采用主副复合式钢板弹簧悬架。
前悬的混合式空气悬架能满足驾驶员舒适性的要求，而后悬架的主副复合式钢板弹簧降低了整车的生产成本。
对前、后悬架的主要零部件的尺寸进行设计计算，并运用CATIA进行建模和装配。
关键词混合式空气悬架，CATIA，主副复合式钢板弹簧悬架┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊ABSTRACTAt present, buses generally use the traditional leaf spring suspension in our country , only a handful of senior buses was equipped with air suspension. Traditional leaf spring structure is simple and with low cost . In contrastto traditional mechanical leaf spring suspension, the air suspension has more significant advantages, such as , more comfortable to ride, better improvement of the vehicle ride comfort. However , the cost is relatively high.This paper is about the bus suspension design .to improve the front suspension on the basis of the traditional leaf spring suspension , front suspension uses hybrid air suspension combined parallel with leaf springs andair springs , and then rear suspension uses primary and secondary compound leaf spring suspension. the front air suspension can meet the requirementsof driver comfort , but leaf spring in the rear suspension can reduce the manufacturing cost.Design and calculate the size parameters of the main components in the front and rear suspension, and modeling and assembly in use of CATIA.KEYWORDS: hybrid air suspension ,catia ,primary and secondary compound leafspring suspension┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊目录摘要 (II)ABSTRACT ......................................................................................................................... I II 第一章绪论 .. (1)1.1本课题研究的背景与意义 (1)1.2空气悬架技术发展概况 (2)1.2.1空气悬架发展历史 (2)1.2.2国外应用及技术研究状况 (3)1.2.3国内应用及技术研究状况 (4)1.3本课题研究的目的和内容 (5)目的： (5)内容： (5)第二章悬架概述及客车悬架方案的选定 (7)2.1 客车悬架的要求 (7)2.2方案确定 (7)2.3 空气悬架系统的特性 (8)2.4 悬架的分析 (8)2.5 混合式空气悬架 (9)2.6前悬架混合式空气弹簧设计 (11)2.6.1 设计依据 (11)2.6.2设计原则 (11)2.7 空气弹簧的结构 (11)2.8空气弹簧理论特性分析 (13)2.8.1空气弹簧的弹性特性 (13)2.8.2空气弹簧的负荷特性 (15)2.9 辅助机构设计 (17)2.9.1横向稳定装置 (17)2.9.2 横向稳定杆侧倾角刚度 (17)2.9.3横向稳定杆直径d (17)2.9.4缓冲块 (18)第三章后悬架复合式钢板弹簧设计 (19)3.1 钢板弹簧的布置方案 (19)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊3.2 主副复合式钢板弹簧 (19)3.3设计依据 (19)3.4后悬架主、副弹簧刚度分配 (20)3.5钢板弹簧的静挠度 (20)3.6钢板弹簧的满载弧高 (21)3.7 钢板弹簧的断面形状 (21)3.8钢板弹簧主片长度的确定 (22)3.9钢板弹簧片厚的计算 (22)3.10 钢板弹簧片宽的计算 (23)3.11 钢板弹簧片数的计算 (24)3.12 钢板弹簧各片长度的计算 (24)3.13钢板弹簧刚度的计算 (25)3.14钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径的计算 (26)3.15 钢板弹簧的强度验算 (28)第四章减振器设计 (30)4.1相对阻尼系数ψ (30)4.2减振器阻尼系数δ的确定 (31)4.3最大卸荷力的确定 (31)4.4筒式减振器工作缸直径D的确定 (31)结论 (32)致谢 (33)参考文献 (34)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊第一章绪论1.1本课题研究的背景与意义悬架是现代汽车上的重要组成之一，它把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性地连接起来。
中型客车后悬架设计
中型客车后悬架设计1. 导言中型客车后悬架设计是在汽车制造中非常关键的一项技术，它直接影响着车辆的乘坐舒适性、行驶稳定性以及车辆的安全性。
本文将介绍中型客车后悬架设计的一般原理和常见的几种类型，以及设计过程中需要考虑的关键因素。
2. 后悬架设计原理在中型客车后悬架设计中，主要目标是平衡车辆的悬挂刚度与乘坐舒适性之间的关系。
后悬架设计应当能够充分吸收路面的冲击，并保持车身的稳定性。
典型的中型客车后悬架装置包括弹簧、减震器和稳定杆等组件。
3. 后悬架设计类型根据不同的需求和使用场景，中型客车的后悬架设计可以采用多种类型。
以下是常见的几种类型：3.1 多连杆后悬架多连杆后悬架是一种非常常见的设计，它通过多个连接杆件来实现车轮的运动控制。
这种设计能够提供更好的悬挂特性和操控性能，因此在高速行驶和转弯时表现出色。
3.2 半独立悬挂半独立悬挂是一种简化设计，通常采用单一弹簧和减震器组合，用于限制车轮的运动。
这种设计成本较低，适用于一些低速运输场景。
3.3 空气悬挂空气悬挂是一种高级别的后悬架设计，它能够根据车辆负荷情况自动调整悬挂高度，提供更好的乘坐舒适性和稳定性。
然而，空气悬挂的成本较高，维护也较为复杂。
4. 后悬架设计关键因素在中型客车后悬架设计中，有一些关键因素需要考虑，以确保最佳的设计效果：4.1 载荷分布考虑到不同乘客和货物的分布，后悬架设计需要考虑车辆的载荷分布情况。
合理的载荷分布可以提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。
4.2 负载能力后悬架设计还应考虑车辆的负载能力，即承受额定负荷的能力。
负载能力的合理设计可以确保车辆在运输过程中的稳定性和安全性。
4.3 牵引力控制后悬架设计还应考虑到牵引力的控制，以确保车辆在行驶过程中具有良好的牵引力和操控性能。
4.4 轮胎选择后悬架设计需要根据车辆的使用场景选择合适的轮胎，包括尺寸、胎压和胎面类型等。
合理的轮胎选择可以提高车辆的悬挂效果和行驶稳定性。
5. 结论中型客车后悬架设计对于车辆的乘坐舒适性、行驶稳定性和安全性至关重要。
6102型客车多片弹簧悬架设计
钢板弹簧悬架设计计算1 板簧设计计算过程 初始设计参数如下：表1 整车主要参数参数名称数值 参数名称数值 最大总质量/ kg 17500 轴距/mm5000 前轴质量/ kg 6000 前轴簧下质量/ kg 500 后轴质量/ kg11500 后轴簧下质量/ kg 1000 kg 前悬U 型螺栓中心距/mm116前悬U 型螺栓中心距/mm1841.1确定偏频悬架静扰度是指汽车满载静止时悬架上的载荷w F 与此时悬架刚度c 之比，即c F f w c =。
因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，故汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。
因此，汽车前、后部分车身的固有频率1n 和2n 可用下式表示 11121m c n π=；22221m c n π= （1） 式中，1c －前悬架的刚度，cm N /2c －后悬架的刚度，cm N / 1m －前悬架的簧载质量，kg 2m －后悬架的簧载质量，kg当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静扰度表示为 c g m f c 11=；222c g m f c = （2） 式中，g －重力加速度，981=g 2/s cm将1c f 、2c f 带入式（1）则有115c f n =；225c f n = （3）悬架的静扰度直接影响车身振动的偏频。
因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静扰度。
在选取前、后悬架的静扰度值时，应当使之接近，并希望后悬架的静扰度比前悬架的静扰度小些。
表2给出了客车悬架的静扰度及偏频的取值范围。
表2 客车悬架的静挠度c f 和偏频n车型 /mm n /Hz推荐值70~1501.3~1.8根据表2及实际工况，前、后悬架偏频取1.4Hz 和1.5Hz 。
1.2计算静挠度c f前悬架：76.124.125252211===n f c (cm) 后悬架：11.115.125252222===n f c (cm) 1.3计算动挠度d f悬架的动扰度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。
长途客车悬架设计
09车辆 答辩人：
目录
悬架的设计要求 悬架的结构形式选择 空气弹簧的种类及布置问题 导向机构的选择及布置 减震器的选择与计算 空气弹簧元件的计算
悬架设计要求
平顺性 操纵稳定性 制动性 舒适性 空间性 强度和寿命
悬架的结构形式选择
• 由于长途客车的前后轴的簧载质量较大， 而且车轴上方有足够空间与弹簧行程相适 应。所以前后轴都用非独立悬架。从表格 中可以看出可以方便维修，制造成本也低。
• 目前在客车上普遍应用的是空气弹簧做弹 性元件的悬架。
• 空气悬架在客车的应用上具有许多优点， 比如空气弹簧可以设计的比较柔软，可以 得到较低的固有振动频率，同时空气弹簧 的变刚度特性使得这一频率在较大的载荷 变化范围内保持不变，从而提高汽车的行 驶平顺性。空气悬架的另一个优点在于通 过调节车身高度使大客车的地板高度随载 荷的变化基本保持不变。
囊式空气弹簧和复合式空气弹簧的特点： 囊式有可以分为圆形膜式和椭圆形膜式，还可以 分为单节式，双节式和三节式，节数越多，弹簧显 的越柔软。囊式较膜式寿命长，载荷高，制造方便， 但刚度大。空气弹簧的刚度与弹簧的有效面积的变 化率dF/dx有关，所以对于有效面积变化率较大的囊 式空气弹簧来说，弹簧刚度较大，振动频率较高。 复合式空气弹簧兼有膜式空气弹簧和囊式空气弹 簧的优点，但是结构复杂，制作成本较高，在此选 用囊式空气弹簧。
2.纵向单臂式导向机构 一些大客车前悬架采用这种导向机构，采 用这种导向机构，当车轮上下跳动时主销后倾 角变化较大，为减少主销后倾角变化，一般将 纵向单臂做的较长，采用这种机构可减低汽车 纵向倾复力矩中心的位置，增加悬架抵抗车身 纵向倾斜的能力，但车身倾斜时，由于左右导 向臂支点转动的角度不同，产生导向臂扭转车 桥的趋势，这将在导向机构中产生较大的附加 载荷。如下图所示。
客车后悬架选型分析
客车后空气悬架选型分析
目前客车的主流是后置后驱动，同时，对于乘坐舒适性的要求越来越高，空气悬架的使用越来越普遍，本文所述后空气悬架是指后置后驱动客车的后空气悬架亦即驱动桥悬架（在本文中以下简称后悬架）。
驱动桥的悬架不仅担负提供良好行驶平顺性的使命，后悬架的结构形式还对车身的纵倾（即所谓的“点头”和“后仰”）有重要影响。
还因其是驱动桥悬架，还必须考虑驱动桥的运动轨迹对动力输入的影响。
另外，后悬架的结构及布置形式还会极大地影响到客车行李仓的容积。
因此客车后悬架的选型就显得相当重要。
本文对目前常用的客车后悬架进行分析，并提出客车后悬架的合理选型方式。
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12米长途客车后悬架初步计算数据
一、已知条件：
宽度B=100作用长度L=1800U中心距S=188
满载负荷P=52000弹性模量E=205800N/mm 满载弧高h=41二、初算刚度C：
初算静挠度 f=8.32101cm 初定偏频N=104
次/分
初算夹紧刚度C=6249.24N/cm 三、初定形状系数K：
估计总片数n 0主片数n 1η1320.153846154四、计算有效长度Le：无效长度Ls=94a=0.5
有效长度Le=1706
五、初算根部总惯性矩Ⅰ0:
423254.5027mm 六、核算总片数n 0：定每片厚度h=16
32581.4409mm 总片数n 0=12.99074266.66667
取总片数n 0=13七、计算刚度C：
总片数n 0主片数n 1η1320.153846154423558.7311mm 刚度C=6253.74N/cm 取C=6254
N/cm
八、比应力σ：
比应力σ=5037.73N/cm /cm
若比应力σ不在上述范围内，修改h和n 0，并尽量使根部总惯性矩Ⅰ0少变化九、总成自由弧高H 0：
计算静挠度 f=8.31468cm 计算偏频 N=104.04次/分
11.3688906318.773取△=9夹紧弧高H 1=133.147取H 1=141自由弧高H 0=156.966159.7725267取H 0=156
弦长S 0=1760.41767.17735取S 0=1343
十、验证负荷Pn：
验证负荷Pn=109494N 十一、静应力σm ：
静应力σm=41887.1N/cm 39984N/cm 十二、动挠度f d ：
动挠度f d = 5.76704cm d=2十三、极限应力σmax ：
极限应力σmax =70939.9N/cm
非线性附加变形△=形状系数 K
1.347483952初算根部总惯性矩Ⅰ0=单片惯性矩Ⅰ=形状系数 K
1.347483952根部总惯性矩Ⅰ0=244
42
22
2
N备注:车桥 780公斤
车轮及轮胎估重量100公斤/套
一架板簧估重: 170公斤
轴荷：11962.245公斤
47141.42914。