DK-1制动机五步闸试验
DK-1五步闸
3.小闸中立位 列车管、均衡风缸、制动 缸的泄漏量分别不大于每 分钟10KPa、5KPa、 10KPa。
中立位
均衡风缸泄漏量不大于每分钟5KPa 列车管泄漏量不大于每分钟10KPa
制动缸泄漏量不大于每分钟10KPa
4.小闸缓解位
均衡风缸、列车管、 制动缸恢复定压.
均衡风缸压力500KPa 列车管压力500KPa 缓解位 制动缸压力为0
第五步（空气位常用制动试验）
空气位试验前准备 1.将小闸上电空转换手 柄扳至空气位 2.将53或54调压阀压力 调整至500KPa
3.将气阀柜153转换阀 转换至空气位
空气位
1.小闸缓解位
（1）小闸手把放缓解位，并 下压手把；
（2）列车管、均衡风缸、总 风缸均为规定压力 （3）制动缸压力为0
缓解位 下压手把
运转位
2.大闸紧急位 （1）列车管压力在3S内降至0； （2） 机车制动缸压力在5S内升至400KPa，最高压力为 450KPa； （3）自动撒砂；
（4）有级位时切除主断路器
制动缸压力5S内 升至400KPa，最 高压力为450KPa
列车管3S 内降为0
紧急位
3.小闸缓解位。 制动缸压力应缓解到0 （同时下压手把）
常见故障及原因
1、无过充或过充压力不消除：
a、252电控阀故障或825线无电， b、中继阀过充鞲鞴故障， c、过充风缸缩孔堵。
第四步（电空位单独制动试验）
1.小闸制动位 制动缸压力同0升至 280KPa的时间≤4S
制动位
制动缸压力同0升至 280KPa的时间≤4S
2.小闸中立位
第三步（电空位过充试验）
1.大闸过充位 (1)均衡风缸为定压； (2)列车管超过定压 30~40KPa； (3)制动缸压力不变
DK-1型电空制动机“五步闸”试验程序
DK-1型电空制动机“五步闸”试验程序一、电空位①大闸手柄运转位，小闸手柄运转位制动管、均衡风缸、总风缸压力均为定压，制动缸压力为0②大闸手柄推到重联位，小闸手柄运转位制动管压力3S内降至0，机车制动缸压力5S内升至400kpa、最高500kpa；自动撒沙，有牵引级位时切除主断路器③大闸手柄重联位，小闸手柄推到缓解位制动缸压力单缓到0（同时下压手柄）④大闸手柄重联位，小闸手柄推到运转位制动缸压力不得回升⑤大闸手柄推到运转位，小闸手柄运转位制动管压力由0升到580kpa的时间不得大于11S，手柄停留50S以上⑥大闸手柄移到制动位，小闸手柄不变（运转位）均衡风缸减压170kpa的时间为6~8S，制动缸压力升到400~435kpa的时间为7~9.5S。
（装有切控阀的机车为140kpa）⑦大闸手柄推到中立位（保压位），小闸手柄不变（运转位）均衡风缸、制动管的泄漏量分别不大于每分钟5kpa与10kpa⑧大闸手柄推到过充位，小闸手柄不变（运转位）均衡风缸恢复定压，制动管超过定压30~40kpa；制动缸压力不变（500kpa）⑨大闸手柄推回运转位，小闸手柄不变（运转位）120S~180S过充压力消除，制动管（定压600kpa）恢复定压，制动缸压力缓解至0⑩大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到制动位制动缸压力在4S内升到280kpa，最高为300kpa⑾大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到中立位（保压位）制动缸压力不变⑿大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到运转位制动缸压力由300kpa下降至35kpa的时间为不大于5s二、空气位（13-16系空气位操作，应按操作规程由电空位转空气位，试完后，应恢复至电空位制动阀手柄移至运转位）⒀大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到缓解位，并下压手柄制动管（定压600kpa）、均衡风缸均为定压，制动缸压力为0⒁大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到制动位均衡风缸减压170kpa的时间为6~8s⒂大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到中立位（保压位）制动管、均衡风缸、制动缸的泄漏量分别不大于5kpa、10kpa、10kpa⒃大闸手柄不变（运转位），小闸手柄推到缓解位均衡风缸、制动管（定压600kpa）恢复定压。
DK 1型制动机检查判断及故障点
DK 1型制动机检查判断及故障点dk-1型制动机检查、判断及故障点dk-1制动机五步闸检查、判断及故障点第一步闸一、小运转位、大闸紧急制动位1、现象：平衡风缸3秒上升为零、列车管上升200kpa保压故障：平衡风缸表管与列车管表管错直奔2、现象：均衡风缸压力下降200kpa保压、列车管不下降、工作风缸3秒下降为零故障：列车表管及与工作风缸风缸表管错直奔3、现象：均衡风缸不下降、列车管3秒下降为零、工作风缸下降200kpa保压故障：工平衡风缸表管与作风缸表管错直奔4、现象：均衡风缸压力下降200kpa保压、列车管不下降故障：①、电控制动器804#x线割断；②、94yv线圈炸裂；③、94yv线圈正端(804#)线割断或负端线割断；④、94yv电空阀总风管158#塞门停用；④、电动CHCHO阀列车管117#塞门停用。
5、现象：均衡风缸正常、列车管下降时间超过以上零故障：①、电动CHCHO阀列车管117#塞门半关或管半堵；②、列车表管半堵；③、电动CHCHO阀排风口半堵；④、电动CHCHO阀缩口iii堵塞。
6、现象：平衡风缸正常、列车管压力等一时后3秒上升为零故障：94yv电空阀总风管158#塞门半关或管半堵7、现象：机车不利沙砂故障：①、电控制动器812#断；②、251yv、241yv(i端)或250yv、240yv(ii端)线圈烧损或正端810#线(负端)断；③、131#或132#塞门关闭；8、现象：机车制动缸压力超过450kpa以上故障：①、分配阀安全阀调整压力过低；②、分配阀安全阀排风口半堵。
9、现象：机车制动缸压力高于450kpa以下故障：①、分配阀安全阀调整压力过低；②、分配阀安全阀调整弹簧折损；③、分配阀安全阀阀杆未装或取出；④、分配阀安全阀阀体脱落或未装；⑤、分配阀增压阀弹簧折损；⑥、分配阀增压阀故障。
10、现象：机车制动缸压力追总风压力故障：分配阀安全阀排风口堵(安全阀不喷气)二、大闸紧急制动位、向倾斜小闸手把(小闸减轻位)现象：制动缸不缓解故障：①、小闸促进作用管排风口堵塞；②、大闸管及座促进作用孔堵；③、小闸促进作用孔堵；④、小闸顶杆过短。
(四)DK-1五步闸试验
DK-1型电控制动机五步闸试验顺序一、DK－1型电控制动机“五步闸”试验项目与方法制动机五步闸实验规定了制动机试验的程序、项目与方法。
是机车乘务员在司机室通过对大、小闸手柄的操作，观察总风缸、均衡风缸、列车管和制动缸表针的变化情况，对制动机性能和技术状态进行检测的主要手段。
下面结合对DK－1型电控制动机“五步闸”试验项目与方法，进行常见故障的分析和判断。
第一步1、大小闸运转位正常时的现象：①总风缸压力不低于800kPa。
②均衡风缸、列车管压力为500kPa(600kPa)。
③制动缸压力为0。
试验目的：检查缓解电空阀258、排风1电空阀254的动作情况，调压阀55的整定值以及空气管路情况。
2、大闸紧急位正常时的现象：①总风缸压力无明显下降。
②列车管压力在3s内下降至0。
③制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。
④听安全阀喷气。
⑤机车自动撒砂。
3、小闸缓解位（同时下压手柄）正常时的现象：制动缸压力应缓解到0。
4、小闸回运转位：制动缸压力不得回升试验要点：进行第一步试验时，大闸手柄要在制前“中立位”作短暂停留，检查导线807、467触点、263二极管状态可能出现的故障现象：均衡风缸、列车管压力缓慢下降到“O”?原因：为导线807不良；可能出现的故障现象：均衡风缸、，列车管压力自动下降50kpa?原因：为467触点不良或263二极管开路。
造成缓解电空阀258失电，均衡风缸的压力空气进入初制风缸。
可能出现的故障现象：大闸手柄放“紧急位”时，列车管不排风?原因：电路中导线８０４无电源或紧急电空阀故障；管系中，塞门１１７或１５８其中之一关闭；电动放风阀９４橡皮碗破损等原因造成。
试验要点：大闸手柄放紧急位在列车管排风过程中，首先观察均衡风缸、列车管压力下降情况，此过程稍纵即逝。
主要目的是检查中立电空阀253、重联电空阀259状态。
可能出现的故障现象：均衡风缸、列车管压力下降缓慢，3s 未及时排到“O”?原因：若此时总风缸表针也开始下降，为中立电空阀253故障；否则，为重联电空阀259故障。
DK-1电空制动机五步闸试验中的常见故障及其分析
闸”的操作和故障判断。
二DK-1型电空制动机的结构组成
1. DK-1电空制动机的特点 DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点： (1) 双端(或单端)操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS花、SSg型电力机车上 设置一套完整的双端操纵制动机系统；而在八轴两节式SS’G型电力机车上设置两
湖南铁路科技职业技术学院毕业设计 DK-1电空制动机五步闸试验中的故障及其分析
—、绪论
铁路运输在运输行业中扮演者无法替代的角色,从而决定了它的高效性与其 安全性，而这当中便少不了制动系统这方“守护神”在列车实施制动、缓解操纵 时，编组中每辆车的制动、缓解、保压等过程同步进行，能够减少制动和缓解过 程中的列车纵向冲动，提高列车运行的平稳性。同时，可获得比空气制动机快的 制动波速和缓解波速，缩短制动距离。列车具有阶段制动和阶段缓解的作用。采 用自动作用的制式，具有良好的电转空和混编性能。当电空被切除或发生故障时， 能够自动转换为原空气制动的各种作用。提高了列车操纵的灵活性。制动系统俗 称制动机，是机车车辆中最伟大的地方，起到控制速度的作用，实现能量转换， 控制能量转换。制动技术的发展对铁路的行车工作具有极其重要的作用，制动机 一方面是铁路安全行车的保障，另一方面也是提高速度的前提，更是提高铁路运 输效率的重要因素。在铁路运输中为了保证列车行车安全，在每台机车上、每一 辆车辆上均装有制动机。装在机车上的制动机称机车制动机，装在车辆上的制动 机叫车辆制动机。列车的制动就是靠机车和车辆上的制动机共同产生的。可以说 在某种程度上它决定了这列车的性能。制动机的性能良好与否直接关系到行车安 全。既然它这么重要，如果有一天它“罢工” 了，出了故障工作不了了怎么办？ DK-1电空制动机的“五步闸”操作是日常对其机车制动系统部件的检验方法， 通过DKT型电空制动机“五步闸”的操作可简单判断其部件的工作是否正常， 因此掌握“五步闸”的操作对于机车的维护、提高生产率和保证生产安全有着重
[机械制造]电力机车DK-1制动机试验程序五步和八步
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电力机车DK－1制动机试验程序一、DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法DK—1型电空制动机“五步闸”检查方法确认列车管、均衡风缸和总风缸的压力为规定压力，制动缸压力为零。
第一步：电空制动器（大闸）由运转位移至紧急制动位，列车管压力在3秒内下降至零。
制动缸压力在5秒内升至400Kpa，最高压力为450Kpa，并自动撒砂（有级位时切除主断路器）。
空气制动器（小闸）由运转位移至缓解位，并下压手柄，制动缸压力应缓解至零。
再将小闸由缓解位移至运转位，制动缸压力不得回升，将大闸手柄由紧急回运转位，列车管压力在9秒内升至480Kpa，均衡风缸在10秒内升至500Kpa，手柄停留50秒以上。
第二步：将大闸手柄由运转位移至常用，均衡风缸减压140Kpa，时间为5－7秒，制动缸压力6～8秒内升至360Kpa（装有切控阀的机车位140Kpa）。
大闸手柄由常用位回中立位，第三步：将大闸手柄由中立位回过充位，均衡风缸600Kpa，列车管超过规定压力30-40Kpa，制动缸压力不变，将大闸手柄，由过充位移至运转位，2分钟左右，过充压力消除。
列车管恢复定压，制动缸缓解为零。
第四步：将电空制动器转换开关转置“空气位”，小闸手柄由运转位移至“制动位”，将小闸手柄移至缓解位。
第五步：将小闸手柄由缓解位移至制动位，均衡风缸减压140Kpa时间为5－7秒，将小闸手柄回至中立位，均衡风缸、列车管每分钟泄漏不大于5－10Kpa。
将小闸手柄由中立位回缓解位，均衡风缸、列车管恢复至600Kpa，制动缸压力为零（电空位与空气位操作时应转换扳键开关，试验完毕后，恢复“电空位”）。
五步闸故障假设及判断五步闸口诀（1）大非小缓大小回运转；（2）最大到中立；（3）过充回运转；（4）单作单缓；（5）再把电空换。
要领（1）列车管3秒内降为0，制动缸5秒内上升至450Kpa，均衡风缸也降为0，自动撒砂，安全阀喷气。
列车管压力升至600Kpa在11秒内, 列车管压力升至500Kpa在9秒内,大闸手柄在运转位停留50秒,工作风缸充满风.(2) 均衡风缸、列车管泄漏每分钟分别不大于5Kpa和10Kpa。
DK-1五步闸实验
DK-1型电空制动机“五步闸”试验第一步：1.大、小闸运转位，均衡风缸、列车管、总风缸表指示定压，机车闸缸表为零。
均衡风缸表针为零，列车管指示定压，且升减压正常。
均衡风缸表管堵。
列车管表针指示为零，均衡风缸减压时机车能制动，中继阀能排风。
列车管表管堵第一步：2.大闸紧急位大闸紧急制动位均衡风缸保持一定压力，821号断线或报重联电空阀线圈断路大闸紧急制动位，制动缸压力超过或不足450±10kpa，安全阀喷气。
分配阀安全阀调整压力过高或过低第一步：3.缓解小闸小闸缓解时，制动缸缓解缓慢（指缓解位或下压手把，大小闸在运转位时缓解正常）。
小闸制动时，制动缸升压缓慢。
小闸作用管半堵第一步：4.5.大、小闸运转位大、小闸都在运转位时，排1电空阀排风不止。
大、小闸只要实行制动，制动缸压力就会上升到450±10kpa，安全阀喷气。
分配阀增压阀在上方卡位不能落下。
用大闸能使后节车制动，但大小闸都不能使后节车缓解。
平均管159塞门关闭。
大闸在运转位时均衡风缸及列车管压力超高或低于定压10kpa以上。
55号调压阀调整压力过高或过低。
列车管升压减压都缓慢。
中继阀列车管塞门115半关。
列车管充分速度缓慢而减压速度正常。
中继阀总风缸塞门半关。
大小闸都在运转位时机车不缓解。
805号线断或过充电空阀故障。
第二步：6.大闸常用制动位大闸在制动位不能自动控制均衡风缸最大有效减压量（190～230kpa），均衡风缸压力降到零。
208SA故障、触头断路或208SA800号线断路。
大闸制动位，均衡风缸与列车管不减压。
260二极管击穿。
大闸在制动位，均衡风缸只能减压50kpa左右。
209SA故障，触头断路。
第二步：7大闸回中立位试验列车管泄漏量后，小开手动放风阀，将列车管风放出一部分，列车管压力又回升。
463QS在补风位。
大闸由制动位回中立位后，均衡风缸与列车管压力稍有回升（50kpa）。
转空气位后，小闸置制动位及缓解位列车管与均衡风缸减压升压都缓慢。
DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断
目录摘要 (2)绪论 (3)一、DKT制动机 (3)1、概述 (3)2、DK-1制动机的组成 (3)二、DKT制动机的控制关系 (6)1、电空位 (6)2、空气位 (6)三、DKT制动机“五步闸”的试验 (6)1、DK-1型制动机“五步闸”试验准备 (6)2、DK-1型制动机“五步闸”试验第一步 (8)3、DK-1型制动机“五步闸”试验第二步 (10)4、DK-1型制动机“五步闸”试验第三步 (13)5、DK-1型制动机“五步闸”试验第四步 (15)6、DK-1型制动机“五步闸”试验第五步 (16)四、DKT制动机“五步闸”故障判断 (16)1、DK-1制动机“五步闸”故障判断第一步： (16)2、DK-1制动机“五步闸”故障判断第二步： (18)3、DK-1制动机“五步闸”故障判断第三步： (20)4、DK-1制动机“五步闸”故障判断第四步： (20)5、DKT制动机“五步闸”故障判断第五步： (21)结束语 (22)参考文献 (22)致谢 (23)DK-1制动机“五步闸”试验及故障判断摘要为了满足铁路运输的需要，必须对机车制动性能提出一定的要求。
例如:能产生足够大的制动力；能方便地控制制动力的大小；能与机车其他系统协调;具备先进的经济技术指标等。
国产SS（韶山）系列电力机车采用DK-1型电空制动机作为机车制动机。
因此，对机车制动性能的要求，实质上就是对DK-1型电空制动机性能的要求。
而要做到上述的要求，对于机车制动机日常的检查、维护与保养是非常重要的一个步骤的。
关键词：DKT制动机、五步闸、制动系统绪论铁路的机车车辆是编组成列来运行的。
机车和各个车辆之间或者动车与拖车之间，都要用车钩连成一体。
每个机车和车辆都有自己的制动装置，但是，在编组成列车互相接通之后，都要由本务机车或车头（操纵端）统一操纵，不能各行其事。
由于列车编组很长，机车车辆及制动机类型复杂，各车的制动能力不同，所以制动时不可能完全同步，这就不可避免地要在各车之间发生冲撞;由于列车重量很大，速度又高，所以制动以后要经过相当长的距离才能停住。
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DK-1型电空制动机五步闸试验程序
第一步：
①大、小闸运转位，确认列车管、均衡风缸压力为600 kpa，总风缸压力为750—900 kpa，制动缸压力为零。
②大闸手柄由运转位移放紧急位，列车管压力在3 S内降至零，机车制动缸在5 S内升至400 kpa，最高450 kpa，自动撒砂，有牵引级位时，切除“主断”。
大闸手柄置重联位。
③小闸手柄由运转位移至缓解位，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到零。
④小闸手柄由缓解位移至运转位，制动缸压力不得回升。
⑤大闸手柄由紧急制动位移至运转位，制动主管压力在9 S 内升至480 kpa，均衡风缸在10 S内升至600 kpa，手柄停留50 S 以上。
第二步：
①大闸手柄由运转位移至常用制动位，均衡风缸减压170 kpa的时间为6—8 S，制动缸压力6—8 S升至380 kpa。
②大闸手柄由常用制动位移至中立位，均衡风缸、制动主管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5 kpa和10 kpa。
第三步：
①大闸手柄由中立位移至过充位，均衡风缸定压，制动主管超过规定压力30—40 kpa，制动缸压力不变。
②大闸手柄由过充位移至运转位，120 S左右过充压力消除，制动主管恢复定压，制动缸压力缓解为零。
第四步：
①小闸手柄由运转位移至制动位，制动缸压力在4 S内升至280 kpa，最高为300 kpa。
②小闸手柄由制动位移至中立位，制动缸压力不变。
③小闸手柄由中立位移至运转位，制动缸压力在5 S内下降至35 kpa。
第五步：
①将空气制动阀上的电空转换扳钮移至空气位，并将小闸手柄移至缓解位，空气制动阀下方调压阀53的输出压力值调整为600 kpa。
将电空制动屏柜上的转换阀153由正常位转换至空气位（转换阀153的操作在一般的机能检查时可不必进行，但在运行途中必须转为空气位操作时此项必须进行，以确保顺利转换）。
②单阀手柄至缓解位，均衡风缸、制动主管为600 kpa。
③小闸手柄由缓解位移至制动位，均衡风缸减压170 kpa的时间为6—8 S。
④小闸手柄由制动位移至中立位，均衡风缸、制动主管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5 kpa和10 kpa。
⑤小闸手柄由中立位移至缓解位，均衡风缸、制动主管恢复规定压力600 kpa，制动缸压力为零。
⑥试验完毕后应恢复至空气位。