滚筒反力式汽车制动试验台概述
汽车制动检验台的介绍
滚筒反力式和平板式汽车制的性能特点
汽车制动检验台的主要检验参数
制动检验台标定精度是指其检测示值与被检测到 的真值之差. 的真值之差.它反映了制动检验台检测准确度的 高低. 高低. 重复性是指对同一受检车轴制动力进行多次重复 检测时(检测条件不作任何改变的情况下 检测条件不作任何改变的情况下), 检测时 检测条件不作任何改变的情况下 ,提供 相近示值的能力. 相近示值的能力. 由于大直径滚筒相对于小直径滚筒具有轮胎变形 更接近路而实际工况, 小,更接近路而实际工况,轮胎与滚筒接触面积 因此新规定滚筒直径不应小于240mm推荐 大 . 因此新规定滚筒直径不应小于 推荐 245mm. . 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在"拐 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在" 点法" 滑移率法"在数据处理时, 点法"和"滑移率法"在数据处理时,最大制动 力应在制动检测全过程中所采集到的全部采样点 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别. 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别.
测试效率低. 测试效率低. 表面涂覆盖层式滚筒制动试验台在长时间使用 其表面的附着系数会逐渐减小 附着系数会逐渐减小, 后,其表面的附着系数会逐渐减小,从而降低了 车辆制动性能的检测能力; 车辆制动性能的检测能力 ; 沟槽式滚筒制动试 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎.另外, 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎 . 另外 , 该类试验台还不能对超长,超重, 该类试验台还不能对超长,超重,超宽 , 减速箱 , 测力臂和测量 制动力测量装置由电动机, 减速箱, 机构等组成. 测量机构主要包括测力杠杆, 传感器, 机构等组成 . 测量机构主要包括测力杠杆 , 传感器 , 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 主要有自整角机式, 电位计式, 主要有自整角机式 , 电位计式 , 差动变压器式以及 压力应变片式, 压力应变片式,其功能是将测得的位移或力信号转变 成电信号送至指示与控制系统中. 成电信号送至指示与控制系统中. 制动力指示装置由微型计算机 , 数字显示器和打印 制动力指示装置由微型计算机, 机等组成. 它能显示出左, 机等组成 . 它能显示出左 , 右车轮制动力或制动力 之和与差值,并换算成相当于被测轴荷的比例 并换算成相当于被测轴荷的比例, 之和与差值 并换算成相当于被测轴荷的比例 ,制动 协调时间和制动释放时间;当需要打印时 当需要打印时,按下相应的 协调时间和制动释放时间 当需要打印时 按下相应的 功能键,便可打印出检测数据和制动过程曲线 便可打印出检测数据和制动过程曲线;能正确 功能键 便可打印出检测数据和制动过程曲线 能正确 判断制动性能是否合格,根据制动过程曲线 根据制动过程曲线,便可分析 判断制动性能是否合格 根据制动过程曲线 便可分析 制动系统的故障. 制动系统的故障.
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准
论滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准滚筒反力式制动检验台是用于检测和校准车辆制动系统性能的重要设备。
其中动态制动力的检定与校准是保证该设备准确性能的关键环节。
本文将着重介绍滚筒反力式制动检验台动态制动力的检定与校准的相关内容，以期为相关行业提供参考和指导。
一、动态制动力检定与校准的重要性动态制动力检定与校准是指对滚筒反力式制动检验台在动态制动过程中所产生的制动力进行精确检定和校准。
这一过程的重要性主要体现在以下几个方面：1. 精准测试：只有通过对动态制动力的准确检定和校准，才能保证在实际测试中所得到的数据与真实制动力的情况相符，从而保证测试结果的精确性和可靠性。
2. 提高安全性：车辆制动性能与行车安全直接相关，只有保证检验台动态制动力的准确性，才能有效评估和检测车辆的制动性能，提高行车安全性。
3. 维护设备性能：动态制动力的准确性也直接影响到检验台设备自身的性能和寿命。
通过定期的检定和校准过程，可以保证设备的正常运行和长期稳定性能。
动态制动力检定与校准的方法和标准主要包括以下几个方面：1. 使用合适的校准工具：在动态制动力的检定与校准过程中，需要使用专业的校准工具和设备，如标定仪器、校准台等，以确保检定和校准的准确性和可靠性。
2. 严格按照标准操作：在进行动态制动力的检定与校准时，需要严格按照相关的标准和规范进行操作，包括操作步骤、测量方法、数据记录等，以确保检定和校准的过程规范和准确。
3. 定期检定与校准：动态制动力的检定与校准需要定期进行，一般建议每半年进行一次。
通过定期检定与校准，可以及时发现并修正设备的漂移和误差，保证设备性能和测试结果的准确性。
4. 参考相关标准：动态制动力的检定与校准需要参考国家标准或行业标准，如《汽车滚筒制动力检测台技术条件》等，以确保检定与校准的准确性和合法性。
1. 准备工作：首先需要对检验台和校准设备进行全面的检查和调试，确保设备的状态良好，所有测量仪器都处于正常工作状态。
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台工作原理集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：(N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2)φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得：N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α(6)N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α(7)当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。
滚筒反力式汽车制动检验台说明书ZHFJZD-13
(三) 主副滚筒，支承轴承处均采用钙基润滑脂（黄油）或锂基脂润滑，一年一次。 (四) 每６个月或１年应全面检查制动台各部联结螺栓松紧，适时调整链条紧度、轴承间 隙。 (五) 在空压机与气动阀之间必须安装空气滤清器，以免损坏气动阀。 (六) 我公司使用双线圈电磁阀具有通电后，失电仍能保持原状态自锁功能，因此控制时 务必通电 2 秒后断电，这样可大大延长线圈使用寿命。
关为常闭常开型开关。
5）、举升梁原理： 为方便车辆进出台架，本设备带有左右独立气囊举升梁，当没有配套仪表时，待机
贵州中航交通科技有限公司
电话：0851-84285703 84439544
3
贵州中航交通科技有限公司 状态举升梁处于上升状态，联网单位可在台架左右设到位开关，以控制举升梁下降和举 升，当配有我厂配套仪表时，待机状态举升梁处于下降状态，车辆到位由第三滚筒下 压，反射式光电开关发出到位信号。
滚筒反力式汽车制动检验台说明书 ZHFJZD-13
安装、使用产品前，请仔细阅读使用说明 书
贵州中航交通科技有限公司
一、用途及适用范围
贵州中航交通科技有限公司
ZHFJZD 系列汽车滚筒反力式加载制动检验台主要用于额定承载质量下的汽车制动性能 的测试，可检测汽车各轴制动力和及制动力差（最大过程差）；配置相关设备与计算机联 网可示得制动力与轴荷之比；手制动力与整车质量之比；记录和打印左右轮制动力曲线与 驻车制动力曲线。它适用于机动车安全性能检测站、机动车综合性能检测站、高等院校和 科研单位及汽车制造厂等部门。
意保证清洁安装间隙（距离）。务必保证不松动；请用户予以高度重视。
4）、台体举升原理
检测车辆上制动台前，制动台与地面相平，当要检测时，通过液压站控制液压缸将加
JJG906-2009《滚筒反力式制动检验台》解读
二 、 ｌ 规程 主 要修 订 内 容对 比 新 １ ３
１内 容 结 构 ．
提 出符 不 符合 我 国实际 ， 没有 实 用性 ， 否 可操 作 。比 有 是 如 在 确 定 额 定 承 载质 量 ≤３的 制 动 台 的示 值 误 差 时 ． ｔ 就 没 有 完 全 照搬 Ｇ ／ ３ ６ — ０ ５ ＋ ２５ ＢＴ１５ ４ ２ ０ 的“ ２ ．Ｎ或各 校 准 点 给
着《 路交通安全 法》 道 的实 施 ， 快 了 机 动 车 检 测 设 备 加
式制动检验 台》 定规程 （ 检 以下 简 称 “ 规 程 ” 满 足 了 新 ）
定 值 的± ％” 规定 ． 是修 改 为 “ ３ Ｎ或 ３ ：这 是 因为 我 国 目前 在用 的滚 筒 反 力 式 制 动
检 验 台 还 未达 到 零 点 几 牛 的分 辨 力 ． 以± ２５ 所 ２ ．Ｎ的规定
术手 段 。
但是． 旧规程 颁 布 至 今 已有 １ 年 。 间 ， ４ 期 滚筒 反 力 式
制动 检 验 台无 论 是 技 术 水 平 还 是 应 用状 况 都 发 生 了极
（ ） 定 技术 指 标 的原 则 １确
大 变 化 而 且 ２ ０ 年 我 国 新 颁 布 了Ｇ ／ １ ７ ８２ ２ ０ ０１ Ｂ Ｔ １ ９ ．— ０ １ 《 动 车安 全 检测 设 备 滚筒 反 力 式 制 动试 验 台检 定技 机 术 条件 》 ，又 于 ２ ０ 年 颁 布 了 该 产 品 的 国 家 标 准 Ｇ ／ ０５ Ｂ Ｔ ３ ６ — ０ ５（ 筒 反力 式 汽 车制 动 检 验 台》 １５４ ２０ （ 滚 。这 两 个标
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G为被测车轮的轮荷；N1、N2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F、F2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F为车桥对车轮轴的水平1推力；Mμ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D为被检车轮直径；d为滚筒直径；L为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：(N1-N2)sinα+(F1+F2)cosα=F (1)(N1+N2)cosα-(F1-F2)sinα=G (2)图1为检测时车轮受力的情况假如被测车轮与滚筒间的附着条件得以充分利用，并且两滚筒附着系数φ相同，则F1、F2的最大值应为：F1=N1×φ, F2=N2×φ (3)将（3）式代人（1）、（2）式得：N1(sinα+φcosα)-N2(sinα-φcosα)=F (4)N1(cosα-φsinα)+N2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6)N2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7)当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：F max=(N1+N2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。
汽车制动性能检测试验台简介
制动过程 中的时 间、 飞轮转动 角度 以及初 始转 速等 参
数 ，就 可 以 对 制 动 过 程 中 制 动 力 、 侧 移 量 和 制 动 距 离 等指 标 进 行 计 算 。
１ 特 点 ． ３
较 接 近 ，能反 映车 辆 的实 际 制 动 性 能 ，即 能反 映制 动 时
轴 荷 转 移 带 来 的 影 响 ， 以 及 汽 车 其 他 系 统 （如 悬 架 结
测 试 原 理 不 同 ，制动 试 验 台检 测 法 可 分 为 反 力 式 和 惯 性 式 两 类 ，按 检 验 台支 撑 车轮 形 式 不 同 ，可 分 为 滚 筒式 和 平 板 式 两 类 。 关键 词 ：试 验 台 ；反 力 式 ；惯 性 式 ；滚 筒式 ；平 板 式
本 文 对惯 性 式滚 筒 制动 试 验 台 ，平 板 式 制 动 试 验 台 和 反 力式 滚 筒 制 动 试 验 台作 一个 简 单 的介 绍 。
力或位移量经传感器转换成与制动力大小成 比例的 电信
号 。 从 测 力传 感器 送 来 的 电信 号 经 放 大 滤 波后 ，送 往 Ａ
占地面积大、需要助跑车道等缺点。
／ Ｄ转换器转换成相应 数字量 ，经计算机采集、贮 存和 处理后 ，检 测结果 由数码显示或由打印机打 印出来。
３３ 点 ．特
２２ 动 原 理 ．制
惯 性 式滚 筒 制动 试 验 台 由结 构 相 同 的左 右 两 套 对 称 的 车 轮 制动 测 试 单 元 和 一 套 指 示 控 制 装 置 组 成 ，包 括 滚 筒 轴 承 、驱 动 电机 、储 能 飞轮 和 一 系列传 感器 。
１２ 动 原 理 ．制
惯 性式 滚筒制 动 方法 的试验 条件 接近汽 车 实际行 驶 条 件 ，可 以 在 任 何 车 速 下 进 行 检 验 的 车 型 范 围 受 到 一 定
汽车制动试验台原理及应用
欧模制动台的特点一、概述现有的滚筒反力式汽车制动检验台可以大概分为日本模式和欧洲模式制动台。
日本模式的制动台滚筒直径小（105㎜～120㎜），测试速度低（＜0.2km/h），滚筒表面为齿槽形式,其结构紧凑,电力消耗小(电机功率≤2.2kw),但与实际路面情况相差较大,且无自动停机装置,可能会剥伤被测汽车的轮胎.我国初期大批量生产的制动抬即属于这种类型。
但是,随着我国汽车检测行业的发展，欧洲模式的检测技术和设备大量涌入，欧洲模式制动台正得到更多用户认同与接受。
大滚筒（＞200㎜）、高速测试（≥2.5 km/h）、第三滚筒停机装置是欧洲模式制动台（以下简称欧模制动台）的特点，滚筒表面为粘接高附着系数材料，与地面实际情况更为接近。
因此，无论是从市场需求还是从技术进步的角度，欧模制动台正得到越来越广泛的应用。
多年来，欧洲模式的检测技术和设备在国内发展很快，制造水平进步也很快。
例如，滚筒表面的粘接材料和粘接工艺有专业厂家制作，其性能可与国外先进水平媲美。
二、欧模制动台介绍国外主要以德国马哈（MAHA）、申克（SCHENCK）、百斯巴特（BEISSBARTH）等品牌为主，在工作原理、基本结构和测试方法等主要方面借鉴其先进技术，在扭力箱传动、滚筒表面复合材料、测试控制等关键部分采用成熟可靠的国内或国外目前这方面最新的技术、工艺和材料。
1、主要性能：1）高速测试，采用大功率电动机11kW，具有2.5km/h测试速度。
2）复合粘接层大滚筒，滚筒表面特种砂粒采用材料粘接层。
具有附着系数高（＞0.8）、耐磨性好（＞20万辆次）、结合强度高、使用寿命等特点。
经反复对比试验，共综合性能明显优于普通的粘砂层滚筒。
3）第三滚筒滑移率控制停机。
装在两滚筒之间，直径较小φ50mm～φ60mm..当两大滚筒带动车轮转动时，第三滚筒靠与车轮间的摩檫力带动旋转，其线速度与轮胎的线速度相等，测出此值后，根据滚筒的线速度可计算出此时的滑移率。
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1.汽车制动试验台基本结构 (1)1.1驱动装置 (2)1.2滚筒装置 (3)1.3第三滚筒 (3)1.4测量装置 (4)1.5指示与控制装置 (5)2 汽车制动试验台的工作原理 (5)3 汽车制动试验台的力学分析 (6)4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7)4.1主、从动滚筒参数的选择 (7)4.2第三滚筒参数的选择 (8)5.汽车制动试验台检测系统组成 (8)6.单片机的选择 (8)7.传感器与信号调理电路 (9)7.1主、从动滚筒参数的选择 (9)7.2制动力传感器 (10)7.3传输调理 (11)7.4车轮转速传感器 (12)7.5车辆到位传感器 (12)8.跑偏量的测量 (13)8.1编码器的选择 (14)8.2数据采集卡的选择 (14)9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15)10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17)- 17 -滚筒反力式汽车制动试验台概述汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。
1.汽车制动试验台基本结构滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。
它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。
每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。
减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
1.2滚筒装置：滚筒组相当于一个活动的路面，来承载被检的车辆，承受传递制动力。
每套车轮制动力测试单元由左右一对直径相同的主、从动滚筒成。
每个滚筒的两端分别用滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒线平行。
1.3第三滚筒：第三滚筒安装在弹簧支撑的浮动臂上，平时保持在最高位在检测时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒之间，同时压下第三滚筒并保持可靠接触。
当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，通过开关和延时继电器的作用，两主动滚筒的驱动电机相继启动，同时带动主筒转动。
主动滚筒带动车轮旋转，车轮又带动第三滚筒旋转，它们接触点速度相等。
在第三滚筒上装有转速传感器。
控制装置通过转速传感器即可被测车轮的转动情况。
在第三滚上的转速传感器产生一个脉冲信号，送到系统，再换算成车轮的线速度。
当被检车轮制动时，主动滚筒的线速度不三滚筒随车轮的线速度发生变化。
当转速下降至接近抱死时，控制装置转速传感器送出的相应的脉冲信号使驱动电动机停止工作，主动滚筒停止，以防上滚筒剥伤轮胎并保护驱动电机。
1.4测量装置：制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成。
测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接（减速器壳体为浮动连接，即可绕主动滚筒轴自由摆动），被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机枢轴）轴线摆动。
传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转变成电信号输送到指示、控制装置。
测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为：滚筒表面制动力（N）=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径测力传感器原理简化示意图1.5指示与控制装置：试验台的指示与控制装置主要由单片机、放大器、转换器、数字显示装置和打印机等组成，其控制框图如图2-6所示。
从感器送来的电信号，经传输调理，放大滤波后，送往A/D转换器转换成数，经单片机采集、存储和处理后，检测结果由数码管显示或打印机打印出2.汽车制动试验台的工作原理进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，遮挡制动试验台光电开关，光电开关产生到位信号后输入计算机。
此时车轮置于主、从动滚筒之间，压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通，通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板，车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向相反的等值反作用力，在该反作用力形成的反作用力矩作用下，减速器壳体与测力杠杆一起向滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经传输调理及放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应的数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来，打印格式与内容由软件设计而定。
一般可以把左、右车轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力-时间曲线等一并打印出来。
在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值(如5000N)时，计算机即开始采集数据，采集过程所经历时间是一定的(如3s)。
经历了规定的采集时间后，计算机发出指令使电动机停转，以防止轮胎被剥伤。
在制动过程中，第三滚筒的转速信号由传感器转变成脉冲信号后输入控制装置，计算车轮与滚筒之间的滑移率。
当滑移率达到一定值时，计算机发出指令使电动机停转。
如车轮不驶离制动台，延时电路将电动机关闭3-5s后又自动起动。
检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台.3.汽车制动试验台的力学分析当汽车制动时，各轴车轮都产生制动效应。
受检轴车轮将对滚筒产生制动阻力，滚筒则对车轮作用反作用力F1 与F2 (如下图所示)。
驱动滚筒的电机功率是根据车轮对滚筒的最大制动力和滚筒的线速度选择的，它足以克服车轮制动时的阻力。
在整个制动过程中，滚筒对车轮的反作用力与车轮的制动力相平衡。
因此，通过测量装置测量滚筒制动力矩的反力F1和F2的代数和，即为受检车轮的制动力的值。
车轮与主、从动滚筒都保持接触是制动测试的初始状态，称为稳定状态。
检测时，滚筒的线速度(2~5km/h)很低，略去制动时车轮的惯性力矩和滚动阻力矩，平衡方程为：)(0 sin)(cos)(0 cos)(sin)(2 12 12 12 12 1=+-=---+=-++ -RFFMGaFFaNNFaFFaNNr N N若车轮与滚筒间的附着系数得到充分利用，且均为φ，则 F1 、 F 2的最大值分别为F1 max=N1φ，F 2 max=N2φ ，代入方程组(2-1)解得：aa a F a a G N aa a F a a G N N N N N 2sin )1()sin (cos )cos (sin 2sin )1()sin (cos )cos (sin 2221φφφφφφ+--+=+++-= 车轮所受最大制动力为：aF G N N F N N cos )1()()(221max φφφφ++=+=4.汽车制动试验台主要装置参数的选择4.1主、从动滚筒参数的选择在这里滚筒的选择与他要储存的能量的大小有关，这里车速为20km/h 即5.56m/s ，车重为150kg ，所以J mv E k 52.231856.5150212122=⨯⨯==滚筒旋转所储存的能量为：22222256.54141212121⨯==⨯⨯==铁ρπl R mv w mR Jw E k 由上面两个式子可以得出单个滚筒的尺寸符合：32103⨯R-=l121.6m又由于制动试验台采用滚筒中心距不可调式，因此减小滚筒直径，可使车轮在试验台上的安置角增大，增加试验台的稳定性，提高车轮与滚筒间的附着力，节省驱动电机功率。
但滚筒直径不能过小，否则车轮的滚动损耗将明显增加，一般为100~200mm。
综上所述，本汽车制动试验台选取的滚筒直径为120mm，滚筒长度为425mm，滚筒采用的是铁质的。
4.2第三滚筒参数的选择第三滚筒在制动过程中不承受载荷，所以对其直径无特别要求。
但考虑到第三滚筒的转速直接影响到测试的精度，故第三滚筒的直径最好为主动滚筒的1/3~1/5，这样就使第三滚筒的转速不致过高。
本试验台选用的第三滚筒的直径为60mm，长度等于主动滚筒的长度。
5.汽车制动试验台检测系统组成制动试验台检测系统采用两级结构，分为上位管理机和下位测控机。
上位管理机为普通台式计算机，它的任务分为两类：一类是管理任务，完成车辆检测报表的部分数据录入(如车主、车号、车型等信息的输入)、数据处理、检测参数存储、检测信息查询及检测报表统计与打印等；另一类是控制下位机，上位机接收到输入的车型、检测类型、待测项目等数据信息后，根据下位机的当前状态和现有工作状况，向下位机发送命令，然后等待下位机检测结果，待所有检测结果全部送到管理机后，上位机就对各项数据进行分析，并给出总体结果下位机由单片机、传感器及信号调理电路、继电器控制单元、检测指示装置等部分组成，控制车辆检测过程，并进行采样和处理数据。
制动试验台检测系统结构如图所示。
6.单片机的选择根据检测功能的要求，单片机系统完成信号检测、数据处理、数据输入、自动测试、数据通信等功能。
A T89C52是美国ATMEL公司生产的低电压、高性能CMOS 8位单片机，片内含8K字节的可反复擦写的只读程序存储器(EPROM)和256字节的随机存取数据存储器(RAM)，器件采用A TMEL公司的高密度、非易失性存储技术生产，与标准MCS-51指令系统及8052产品引脚兼容，片内置通用8位中央处理器(CPU)和Flash存储单元，功能强大的AT89C52单片机适合于许多较为复杂的控制应用场合A T89C52提供以下标准功能：8K字节Flash闪速存储器2，56字节内部RAM，32位I/O口线，3个16位定时器/计数器，一个6向量两级中断结构，一个全双工串行通信口，片内晶振及时钟电路。
同时，A T89C52可降至0Hz静态逻辑操作，支持两种软件可选择的省电模式。
空闲方式下，CPU停止工作，但允许RAM、定时器/计数器、串行通信口及中断系统继续工作。
在掉电保护方式下，RAM 内容被保存，振荡器被冻结，禁止其它所有部件工作直到下一个中断或硬件复位。
7.传感器与信号调理电路本系统所用传感器主要有制动力、称重、车轮转速及车辆到位等传感器。
为防止信号间相互干扰，各个信号模拟地线单独连接，最后在下位机机箱汇合7.1 汽车轴重、制动力传感器的选用由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。
为此滚筒反力式制动试验台还必须装有轴重测量装置，其称重传感器通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。