第十五张制动系.
汽车制动系统PPT课件
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②工作过程 当制动时，两制动蹄在相等的张力F的作用 下，分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。旋转的 制动鼓对两侧制动蹄分别作用有法向反力FN1和FN2、切向反力 FT1和FT2。
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如果前制动蹄所受摩擦力FT1所造成的绕支点的力矩与张 开力F产生的力矩同向，摩擦力FT1作用的结果是使前蹄对制动 鼓的压紧力增大，即FN1增大，摩擦力FT1也更大，则称为“助 势”作用。该蹄称为助势蹄。
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①单向自动增力式制动器
两蹄下端都没有固定支点，而是插在连杆n两端开口的直槽 底面上，形成活动连接。后蹄上端固定在支承销上，前蹄上 端在回位弹簧作用下，紧压在轮缸活塞上。
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汽车前进制动时，制动缸内的活塞克服回位弹簧的弹力， 将前蹄推出，使其压紧在制动鼓上。由于摩擦力的作用，前蹄 沿制动鼓旋转方向转过一个角度，通过连杆n，以后蹄上端为 支点，又推动后蹄压紧在制动鼓上，进一步增强摩擦力，加大 制动力。此时两蹄均为助势蹄，制动效能较高。
d.调好后退出锁止套，套上防尘罩，放好车轮。
应注意局部调整时，切不可转动制动蹄轴，一旦转动，应进 行全面调整。
②车轮制动器的全面调整
车轮制动器全面调整是在制动鼓与制动蹄摩擦片严重磨损时， 更换制动鼓或摩擦片后，制动蹄轴和制动凸轮安装位置发生变 化，为确保制动蹄摩擦片与制动鼓间的正常间隙而进行的调整 作业。其调整必须在轮毂轴承调好后进行，现以CA1092型汽 车后轮为例，说明调整过程。
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②双向助势平衡式车轮制动器
制动底板上所有固定元件、制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等 都是成对地对称位置，两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点 在周向位置浮动，用回位弹簧拉紧。
车辆检测技术——客车行车安全监测诊断系统
11电磁兼容（EMC）：参照GB/T 17626－1998标准执行。
12车厢级机厢、模盒设计标准：参照IEC6029－3标准执行。
13电源功率：车厢级：约75W，(AC220V50Hz/DC110V/DC48V)；列车级管理器：约100W（AC220V50Hz）。
点亮：终端
熄灭：非终端
终端：熄灭
非终端：点亮
D3
列车网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或连续闪烁
D4
车厢网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或连续闪烁
D11
电源状态指示灯
开机后常亮
熄灭，说明无电源
D22
列车网终端指示打
点亮：终端
熄灭：非终端
终端：熄灭
非终端：点亮
D33
列车网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或连续闪烁
图15-4 KAX－1客车行车安全监测诊断系统构成框图
车厢级网络采用背板总线方式，车厢级主机的制动节点、车辆节点、防滑器节点、显示节点及代理节点分别以板卡方式与车厢级总线连接。车厢级显示节点除具有显示本车功能节点状态的功能外还具有修改车顺号和车厢制造号的功能。
2车辆级Lon Works网络线
由双绞屏蔽线组成，线号为LW1A、LW1B；该网线在综合柜处留有连接一、二位端门控器和充电器的接线端子。网线应处于导通和保持对地绝缘良好状态。
4适应编组数：1－20辆。
5通讯方式：车载移动卫星双向通讯；无线通讯GPRS；无线通讯GSM；无线局域网通讯。
6工作环境温度：－40℃～＋70℃；
7工作环境相对湿度：不大于95％。
8工作电压：DC110/DC48伏或AC220伏（50Hz），电压波动范围符合TB/T 3201－2001标准的规定。
电力系统分析第十五章 电力系统运行稳定性的基本概念n
15-3 静态稳定的初步概念
• 如果在点b运行时受到微小扰动而获得一个负值的角度增
量 b b ，则将产生正值的电磁功率增量 Pe Pb P0 ，发电
机的工作点，将由点b过渡到点a，其过程如图15-6(b)所示。由 此得出，点b运行是不稳定的。
15-3 静态稳定的初步概念
• 静态稳定的初步概念：电力系统静态稳定性，一般是指电力系统 在运行中受到微小扰动后，独立地恢复到它原来的运行状态的能 力。
15-2 功角的概念
如果设想把送端发电机和受端系统发电机的转子移到 一处， [见图15－4（b)], 则功角就是两个转子轴线间用电角度表 示的相对空间位置角。因为两个发电机电角速度相同，以相 对位置保持不变。
15-2 功角的概念
•
如果增大送端发电机的原动机的功率使
P T1
P0 时，则发电机
转子上的转矩平衡便受到破坏。由于原动机功率大于发电机的
•传输功率与功角的关系 Pe f ，称为“功角特性”
或“功率特性”。
• 功角 在电力系统稳定问题的研究中占有特别重要的
地位。因为:
1) 表示电势Eq
和电压 • 之间的相位差，即表征系统
V
的电磁关系.
2) 表明各发电机转子间的相对空间位置（故又称为位 置角）。
15-2 功角的概念
• 功角随时间的变化描述了各发电机转子间的相对运动。
而发电机转子间的相对运动性质，恰好是判断各发电 机之间是否同步运行的依据。 • 为了说明这个概念，我们把各发电机的转子画出来， 如图 15－4 所示。
15-2 功角的概念
• 在正常运行时，发电机输出的电磁功率为 Pe P0 。 此时，
发电机转子上作用着两个转矩（不计摩擦等因素）：
教练员理论考试题库-第3部分
机动车驾驶培训教练员考试题库第十五章特殊环境安全驾驶方法一、判断题1．夜间行车时，驾驶员对周边情况的观察能力变差，视距变短，视野变窄。
（√）2．夜间行车时，周围的背景参照物无法看清，驾驶员对车速及安全间距的判断能力下降。
（√）3．夜间会车时，对面来车不及时变换灯光，引起眩目时，教练员应准备制动，并提醒学员将视线左移并减速慢行。
（×）4．夜间行车前，教练员应提醒学员调整内后视镜，防止后车灯光引起的眩目。
（√）5．夜间在城市照明条件较好的道路上行驶时，教练员可让学员不开启车灯。
（×）6．夜间行车时，教练员可让学员开启车内灯光，以增强驾驶时的行车视线。
（×）7．夜间车辆准备由弯道进入直线道路时，灯光有效照射距离会由远及近。
（×）8．夜间行车，前方有弯道或连续弯道时，灯光有效照射距离会由路侧移到路中间。
（×）9．雨天路面湿滑，车辆制动效能降低。
（√）10．轮胎与路面的附着系数降低时，车辆之间的安全距离应当适当减少。
（×）11．雨天路面湿滑，轮胎易发生水滑，教练员应提醒学员此时不宜紧急制动或猛打转向盘。
（√）12．雨天光线较暗时，教练员应提醒学员开启近光灯行驶。
（√）13．连续下雨之后，教练员应提醒学员避免靠近路侧行驶。
（√）14．大雾天气行车时，教练员应提醒学员打开雾灯，紧跟前车行驶。
（×）15．大雾天气，能见度低，教练员应提醒学员压着中线行驶，否则容易偏离车道。
（×）16．在大雾中行车，教练员应提醒学员以前车后位灯作为判断安全间距的依据。
（×）17．在冰雪道路上行驶时，轮胎与路面的附着力降低，车辆制动距离延长。
（√）18．雪后，行人和骑自行车人易占用机动车道，教练员应提醒学员注意与其保持横向安全间距。
（√）19．在冰雪道路上行车，积雪的反光易造成驾驶员眩目。
（√）20．在冰雪道路上行车，遇紧急情况时，学员应当立即采取紧急制动。
汽车维修技术_第十五章
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第一节 行驶系常见故障分析与排除
一、汽车跑偏
1.现象 汽车行驶时偏向一侧，驾驶员要把住转向盘或把转向盘加力 于一侧汽车才能正常行驶，否则极易偏离行驶方向。 2.原因 ①装用了不合乎规格的或磨损的轮胎，两侧轮胎大小不一;两 侧轮胎气压不相等，或一侧轮胎磨损过甚。 ②前轮轮毂轴承调整不当，过紧或过松;两侧前轮定位角不同 或发生变化;前轴弯曲变形。
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第二节
车架的维修
③车架纵梁侧面对车架上平面的垂直度公差为纵梁高度的 1%。横梁对纵梁的垂直度公差不大于横梁长度的0. 2%。 可用直尺和角尺检查。 ④车架左右钢板弹簧固定支架销孔应同轴，其同轴度公差不 大于2 mm，固定支架销孔前、后轴线的距离左右相差:轴距 在4 000 mm以下的不大于2 mm ;轴距在4 000 mm以 上的不大于3 mm。可用拉线法检验。 ⑤车架歪斜和扭曲，可用对角拉线予以检查，检查方法如图 15-2-3所示。发动机固定孔及各段，两对角线长度差:运输 车和牵引车不大于5 mm 。
第十五章
行驶系的维修
第一节 第二节 第三节 第四节
行驶系常见故障分析与排除 车架的维修 悬架的维修 轮胎的维护
第一节 行驶系常见故障分析与排除
汽车行驶系由车架、车桥、车轮和悬架组成。行驶系是汽车 的基体，汽车在行驶过程中，除承受重量外，还要承受着路 面冲击所引起的各种力和力矩，同时还要传递牵引力、制动 力及其他力和力矩。 由于行驶系受力复杂，容易使车桥和车架变形、钢板弹簧断 裂、减振器失效等损伤，使汽车出现汽车跑偏、前轮摆振、 乘坐振动和轮胎异常磨损等故障，将直接影响汽车的平顺性 和稳定性，以致使汽车不能正常使用。因此，必须对行驶系 正确地使用、及时地保养以及必要的维修。 汽车行驶系常见的故障主要有:汽车跑偏、前轮摆振、乘坐振 动和轮胎异常磨损等。
汽车制动系统的设计
摘要汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
本说明书主要设计了哈飞赛豹轿车制动系统。
首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。
最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。
除此之外，它还对前后制动器、制动主缸进行设计计算，主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。
关键字：制动；鼓式制动器；盘式制动器；液压；制动主缸ABSTRACTAutomobile is the modern traffic tools, the most common used most, also be the most convenient traffic transportation. Automobile brake system is automobile chassis to an important system, it is restricted by the car of the movement of the device. And the brake is brake system directly effect the automobile sport in a restricted key device, is the most important safety car parts. The automobile braking performance directly influence the car driving safety. With the rapid development of the industry and highway traffic density increases day by day, the people to the safety and reliability of the demand is higher and higher, to ensure the safety of the person and vehicles, must be equipped with very reliable car brake system.This manual mainly designed saibao hafei car brake system. First this paper reviewed the automobile braking system development, structure, classification, and through to the drum brake disc brake and the structure of the advantages and disadvantages and analyzed. Ultimately determine the scheme adopts hydraulic double circuit qianpan hougu type brake. In addition, it's still around to brake and brake main cylinder design, calculation of the main parts of parameter selection and brake pipe, the design process of decorate a form, etc.Key words: Braking; Brake drum; Brake disc; Hydroid pressure；Braking cylinder目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1汽车制动系的研究的目的和意义 (1)1.2汽车制动系统的研究现状和发展趋势 (1)1.3汽车制动系设的计要求 (5)第2章制动系统总体方案的确定 (7)2.1 制动系统的分类及作用 (7)2.2 制动系统的主要参数的确定及计算 (8)2.2.1 制动力与制动力分配系数 (8)2.2.2 同步附着系数 (9)2.2.3 制动器最大制动力矩 (9)2.2.4 制动器因数 (10)2.3 本章小结 (11)第3章制动驱动机构的设计 (12)3.1 制动驱动机构的结构型式选择 (12)3.2 液压制动驱动机构的设计计算 (13)3.2.1 制动轮缸直径与工作容积 (13)3.2.2 制动主缸直径与工作容积 (14)3.2.3 制动踏板力与踏板的行程 (14)3.3 本章小结 (15)第4章制动器设计和计算 (16)4.1 制动器方案确定 (16)4.1.1鼓式制动器 (16)4.1.2盘式制动器 (18)4.2 鼓、盘式制动器的主要参数的确定 (19)4.2.1 鼓式制动器的结构参数和摩擦系数 (19)4.2.2 盘式制动器主要参数的确定 (20)4.3 制动器的设计与计算 (21)4.3.1 制动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律 (21)4.3.2 制动蹄片上的制动力矩 (22)4.3.3 摩擦衬块的磨损特性计算 (23)4.3.4 制动器热容量和温升的核算 (25)4.3.5 盘式制动器制动力矩的计算 (26)4.3.6驻车制动计算 (27)4.4 制动器主要零部件的结构设计 (28)4.4.1 制动鼓 (28)4.4.2 制动蹄 (29)4.4.3 制动底板 (30)4.4.4 制动蹄的支承 (30)4.4.5 制动轮缸 (30)4.4.6 制动盘 (30)4.4.7 制动钳 (31)4.4.8 制动块 (31)4.4.9 摩擦材料 (31)4.4.10 制动器间隙的调整方法及响应机构 (31)4.5 本章小结 (32)结论 (33)参考文献 (34)致谢 (35)附录 (36)第1章绪论1.1汽车制动系的研究的目的和意义汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构，汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。
制动系统作业指导书
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1.3.4 制动踏板 制动踏板是在满足制动性能的前提下，根据人机工程学原理，按相应的的连
接结构进行设计和开发的。采用柱销形式与真空助力泵相连。
CHB021
CHB011
目前随着碰撞法规的要求提高，碰撞后制动踏板对人体腿部的倾入伤害也提 出要求。因此制动踏板还需考虑防倾入设计。如下图所示为 CRV 防侵入式制动踏 板：
表21制动法规基本要求序号试验路面应具有附着系数约为08的高附着系数路面和附着系数小于等于03的低附着系数路面gb72582004gb216702008载重空载满载f65500n双手不离开方向盘踏板行程应不大于踏板全行程的五分应急制动部分管路失效168md244msf65500n双手不离开方向盘gb216702008助力器失效驻车制动操纵手柄力400n停驻角度2012v30kmh附着利用系数曲线1在车辆所有载荷状态下当制动强度z处于01508之间时后轴附着利用系数曲线不应位于前轴上方2当附着系数在0208之间时制动强度z010702即0208之间时前轴后轴利用附着系数曲线应在z00407曲线之下3作为生产一致性检查的替代要求当制动强度在01508之间时后轴曲线应位于曲线z09以下即位于z09曲线以下详见制动系统计算报告2424根据上述两项最基本的前提条件再加上市场的确定使用条件竞争性及主机厂生产实际情况来确定设计方向
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1.3.2.2.2 中心阀串联式双腔制动主缸原理图
中心阀式制动主缸特点： 由于 ABS 系统中液压泵的作用，使制动系统的制动液压发生波动，正是这种
作用使制动主缸内的液压产生波动，且活塞同时发生相对移动，其液压的变化频 率可达每秒 15 次左右，液压可达 20Mpa 高压，对于补偿孔式主缸，当活塞相对 缸体移动时，由于高压的作用，在补偿孔和回油孔处就会发生密封皮碗的过度摩 损或切削现象，这样就会造成制动主缸失效，从而造成制动失效，所以，在 ABS 系统中应采用中心阀式制动主缸，克服了以上不足，从而提高制动系统的安全可 靠性，所以在 ABS 及 ESP 系统中必须采用中心阀式制动主缸。
汽车构造试题库
汽车构造试题库一、填空：1．车用内燃机依照其燃料不同分为（）和（）。
2．四冲程发动机每完成一个工作循环，曲轴旋转（）周，进、排气门各开启（）次，活塞在两止点间移动（）次。
3．上、下止点间的距离称为（）。
4．四冲程发动机每完成一个工作循环需要通过（）、（）、（）和（）四个行程。
5．在内燃机工作的过程中，膨胀过程是要紧过程，它将燃料的（）转变为（）。
6．压缩终了时可燃混合气的压力和温度取决于（）。
7．在进气行程中，进入汽油机气缸的是（），而进入柴油机气缸的是（）；汽油机的点火方式是（），而柴油机的点火方式是（）。
8．汽油机由（）大机构（）大系统组成，柴油机由（）大机构（）大系统组成。
9．发动机的动力性指标要紧有（）和（）等；经济性指标要紧有（）。
10．发动机速度特性指发动机的功率、转矩和燃油消耗率三者随（）变化的规律。
二、选择：1．曲轴旋转两周完成一个工作循环的发动机称为（）。
A．二冲程发动机B.四冲程发动机C.A，B二者都不是2．发动机有效转矩与曲轴角速度的乘积称为（）。
A．指示功率B.有效功率C.最大转矩D.最大功率三、简答：1．发动机通常由哪些机构和系统组成？第二章曲柄连杆机构一、填空：1．曲柄连杆机构是往复活塞式内燃机将（）转变为（）的要紧机构。
2．依照汽缸体结构将其分为三种形式：（）、（）和（）汽缸体。
3．按冷却介质的不同,冷却方式分为（）与（）两种。
4．汽车发动机汽缸的排列方式差不多有三种形式：（）、（）和（）。
5．依照是否与冷却水相接触，汽缸套分为（）和（）两种。
6．常用汽油机燃烧室形状有（）、（）和（）三种。
7．活塞环分为（）和（）两种。
8．曲轴分为（）和（）两种。
9．按曲轴主轴颈的数目，能够把曲轴分为（）及（）。
10．活塞与缸壁之间保持一定的配合间隙。
间隙过大会产生（）、（）和（）；间隙过小又会产生（）和（）。
二、选择：1．直列四缸四冲程发动机的点火间隔角为（）。
A.90ºB.180º2．气环在自由状态下的外圆直径（）汽缸直径。
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四、制动阀 1、功用：用以控制由储气筒进入制动气室的压缩空气量，并
有随动作用。
推杆 平衡弹簧 上腔活 塞弹簧 上腔阀门 下腔小活塞 上腔 活塞
2、型式： 串列双腔活塞式
并列双腔膜片式
3、CA1091型汽车串 列双腔活塞式制动阀
G A
F
C
⑴结构
H D
下腔大活塞 下腔小活塞 回位弹簧 北京市市政管理学校
分类： 钳盘式制动器 a、定前源自式制动器b、浮钳盘式制动器
全盘式制动器 （1）钳盘式制动器
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1）定钳盘式制动器 油路中的制动 跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥 6上，它不能旋转
液受制动盘加 热易汽化。 活 塞
制动钳体
进油口
制动块 缺点：油缸多、 结构复杂、制 动钳尺寸大
车 桥
三、排气制动原理图
储气罐 踏钮开关阀
碟阀工作气缸
碟形阀
排气管 喷油泵
停油控制气缸 北京市市政管理学校
§15.5
（3）盘式制动器的特点 1）盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点： a.一般无摩擦助势作用，因而制动力与行驶方向无关； b.浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； c.在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； d.较容易实现间隙自动调整； e.散热良好、热稳定性好。 2）缺点：效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管 路压力较高，一般要用伺服装置。
四、真空助力器
真空管
密封套 膜片回位弹簧
导向螺栓
控制阀
大气阀座
外界 空气
调整叉
踏板 压力
主缸推杆
反作用盘 前壳体 膜片 控制阀推杆 过滤环
控制阀 柱塞
后壳体 膜片座
橡胶阀门
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真空助力器工作过程图
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五、真空增压器
真空增压器利用真空能对制动主缸输出的油液进行增压。 其控制装置是用制动踏板机构通过主缸输出的液压操纵的。 真空增压器用于间接操纵式伺服制动系统中。
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§15.3
原理：
气压制动系
鼓式制动器结构以发动机的动力驱动空气压缩机 作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源 的制动系统称之为气压制动系统。一般装载质量在8000kg以 上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置。
一、气压制动回路
由发动机驱动的空气压缩机（以下简称空压机）1将压缩 空气经单向阀4首先输入湿储气罐6，压缩空气在湿储气罐内冷 却并进行油水分离之后，分成两个回路：一个回路经储气罐14、 双腔制动阀3的后腔通向前制动气室2，另一个回路经储气罐 17、双腔制动阀3的前腔和快放阀13通向后制动气室10。当其 中一个回路发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以维 持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。
6、前后桥上的制动力分配应合理。
五、制动系的基本组成
1、供能装置： 人体 2、控制装置： 踏板 3、传能装置：主缸、轮缸 4、制动器
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液压制动系
一、液压制动回路
1、单回路液压制动管路
前制动轮缸 后制动轮缸
制动主缸
油 管
前轮制动器
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后轮制动器
路传动装置的布置形式
优点：当其中一套管路损坏时，另一套仍可以正常工作， 保证汽车制动系的工作可靠性。
旁通孔
推杆
缸体 主皮碗 前腔活塞 皮碗 主皮碗 限位套
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2、工作情况
（1）不工作时
补偿孔与旁通孔 均保持开放，推杆与 活塞之间有一间隙。 （2）踏下踏板时
第一活塞前移
主皮碗盖遮住旁通孔，后腔封闭，液压建立
油液被压入前制动轮缸 主皮碗盖遮住旁通孔，后腔封闭， 迫使第二活塞前移 液压建立，向后制动轮缸输液。 （3）迅速放下踏板时 环形腔室油液经活塞顶部的小轴向孔，流入压油腔，以 填补真空，同时，贮油室油液经补偿孔进入环形腔室，这样 在活塞回位过程中避免空气侵入主缸。
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、制动轮缸
1、功用： 将液压力转变为使制动蹄张开的动力。 2、常见型式： 双活塞式、单活塞、阶梯式等。 3、双活塞制动轮缸
放气螺钉 调整轮 缸体 皮圈 活塞
支承盖
调整轮锁片
进油孔
顶块
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防护罩
4、单活塞制动轮缸
皮碗 缸体
调整螺钉
放气阀
活塞
防护罩
进油管接头
橡胶护罩
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章汽车制动系
概述
液压制动系
气压制动系
辅助制动系
制动力调节装置
防抱死制动系统与驱动防滑系统
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§15.1 概 述
一、制动系的功用
根据需要使汽车减速或停车，以保证行车的安全。
二、制动系的类型
1、按作用分类
行车制动装置
驻车制动装置
辅助制动装置
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2、按动力来源制动系统可分为
领蹄
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从蹄： 促动力使制动蹄 张开时的旋转方向与 制动鼓的旋转方向相 反的制动蹄。
领从蹄式制动器： 在制动鼓正向 旋转和反向旋转时 都有一个领蹄和一 个从蹄的制动器。 等促动力制动器： 凡两蹄所受促动力相等的领从蹄式制动器都称为等促 动力制动器。
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从蹄
工作特点： 两蹄对鼓的压紧力， 领蹄大于从蹄。 领蹄与从蹄使用 寿命不同。 非平衡式制动器： 凡制动鼓所受 来自两蹄的法向力 不能互相平衡的制 动器，均属于非平 衡制动器。 调整： 局部调整：凸轮。 全面调整：凸轮+偏心销轴。
（1）前后分开式制动管路
当一套管路失效时，另一套管 路仍能保持一定的制动效能。 制动效能低于正常时的50％。
制动主缸
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（2）对角线分开式制动管路
一套管路失效时，另一套管路使 对角制动器保持一定的制动效能， 为正常时的50％。
制动主缸
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二、制动主缸
1、结构
贮油室盖 膜片 前腔储油室 回位弹簧 后腔储油室 补偿孔 后腔活塞
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②双向自动增力式制动器 结构特点： 两蹄下端分别浮支在顶 杆两端。 制动蹄只在上方有一支 承销。 采用双活塞轮缸。 工作特点： 前进制动时，后制动蹄制动 力矩大于前制动蹄制动力矩。 倒车制动时，前制动蹄制动 力矩大于后制动蹄制动力矩。
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2、盘式制动器
盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，
K
B
E
下腔阀门
⑵工作过程
气制动阀的随 动作用是靠平衡弹 簧来保证的；制动 阀的平衡位置是指 进排气阀均关闭， 且前后制动气室的 气压保证稳定状态。 每次平衡过程，平 衡弹簧下端面的位 置相同。
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五、继动阀与快放阀
1、继动阀：缩短由储气筒到制动气室充气路程。 2、快放阀：解除制动时，可直接将制动气室的压缩空气排入 大气。
调整螺套 北京市市政管理学校
调整螺栓
轿 车 后 轮 驻 车 制 动 系 示 意 图
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§15、4
辅助制动系
原因：汽车在坡度较大的道路上长距离下坡行驶时，需要不断
进行制动，以使车速不至过高。但频繁地使用行车制动，不仅 会使制动器的摩擦片过度磨损，还会使制动器发生热衰退，出 现刹车失灵的情况。若采用辅助制动系统，则能避免这种情况 的发生。
辅助制动系统能够降低车速或保持车速稳定，但不能将车 辆紧急制停。
一、辅助只的制动有以下几种：
排气制动、液力减速、电力减速、空气动力减速等，其中最常 用的是排气制动。
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二、排气制动应用
矿山或山区公路上行驶的汽车； 在行车密度很高，交通情况复杂的城市街道上行驶的汽车； 在冰雪泥泞等滑溜路面上行驶的越野车； 在高速公路上行驶的汽车。
六、液压助力器
优点：体积小、可以很容易装在紧凑型轿车上；助力效果好， 适合于安装在四轮都采用盘式制动器的轿车及重型载货汽车 和大客车上，或安装在无进气歧管真空度的柴油机汽车上。
七、车身自动水平调整系统
车身自动水平调整系统是借助安装在后桥上的水平调整 系统，使轿车后部负荷由小到大都能够使车身保持在相同的 水平位置上，从而改善轿车的通过性、操纵稳定性和舒适性。
一般采用凸轮式机械张开装置。其结构见下图。
1-制动气室 2-制动凸轮 3-制动鼓
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凸轮式制动器工作过程
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九、驻车制动系
手柄弹簧 凸轮拉臂 操纵杆 调整螺母 传动杆 凸轮
1、功用：
停车后防止溜坡 坡道起步 紧急制动
2、分类：
中央制动器 复合式制动器
棘爪
摇臂 齿板
调整杆 弹簧
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②双向双领蹄式制动器 定义：
制动鼓正反方向旋转两蹄均为领蹄的制动器。
结构特点： 采用双活塞式制动轮缸。 两制动蹄两端都采用浮式 支承，且支点的周向位置也是
浮动的。
制动底板上所有固定元件 既按轴对称，又按中心对称布
置。
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⑶、单向和双向自动增力式制动器 ①单向自动增力式制动器 结构特点： 两蹄下端分别浮支在顶 杆两端。 制动蹄只在上方有一支 承销。 只有一个单活塞轮缸。 工作特点： 第一蹄由轮缸促动，第二 蹄是由顶杆促动。 前进制动时，第二蹄制动 力矩大于第一蹄制动力矩。 倒车制动时，第一蹄制动 力矩小，第二蹄无制动力矩。
六、双通单向阀
在两管路对同一装置供气的情况下，为防止两管路气压不 等，互相充气而影响用气装置的工作，常采用双通单向阀。
七、制动气式