基于Event的侧向碰撞风险改进模型

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基于Event的侧向碰撞风险改进模型

基于Event的侧向碰撞风险改进模型
徐肖豪;王振宇;赵鸿盛
【期刊名称】《中国民航大学学报》
【年(卷),期】2008(026)003
【摘要】Event模型是一种基于长方体碰撞模板的碰撞风险评估模型,用该模型评估所得的碰撞风险概率过于保守.将碰撞模板改为圆柱体,建立了基于碰撞圆柱体的Event模型.在相同条件下运用Event模型和改进的Event模型对平行航路的侧向碰撞风险进行了评估计算,后者的碰撞风险是原Event模型碰撞风险的86.9%,仿真结果表明改进模型碰撞风险评估更精确,能够为中国平行航路的开辟进行安全评估计算提供理论依据.
【总页数】4页(P1-4)
【作者】徐肖豪;王振宇;赵鸿盛
【作者单位】中国民航大学,空中交通管理研究基地,天津,300300;中国民航大学,空中交通管理研究基地,天津,300300;中国民航大学,空中交通管理研究基地,天
津,300300
【正文语种】中文
【中图分类】V355.1
【相关文献】
1.基于Event改进模型的交叉航路碰撞风险评估 [J], 曹兴武;张兆宁
2.基于Event的垂直碰撞风险改进模型研究 [J], 戴福青;周启
3.基于EVENT模型的单向循环航路侧向碰撞风险分析 [J], 朱博;王莉莉
4.基于EVENT模型的侧向碰撞风险研究 [J], 曹孝文
5.基于EVENT改进模型的碰撞风险研究 [J], 甄然;赵正;康兢;刘帆;吴学礼;宋炜;张锋烽
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稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用

３３９ —３４７
ＣＮ１１ — ５９０４／Ｕ
稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用
张继游，门永新，彭鸿，冯擎峰
（吉利汽车研究院浙江省安全控制技术重点实验室，杭州３１１对某自主品牌多用途汽车（ＭＰＶ），进行侧面碰撞的轻量化和稳健性优化设计。优化过程中，
ＩＳＳＮ１６７４－８４８４
— —
汽车安全与节能学报，２０１３年，第４卷第４期
ＪＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＳａｆｅｔｙａｎｄＥｎｅｒｇｙ，２０１３Ｖｏ１．４Ｎｏ．４
，
０６／１２
ＺＨＡＮＧＪｉｙｏｕ，ＭＥＮＹｏｎｇｘｉｎ，ＰＥＮＧＨｏｎｇ，ＦＥＮＧＱｉｎｇｆｅｎｇ
（ＧＰＰ “ ｆＤ０６ｆＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＺｈｅｊｉａｎｇＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＳａｆｅｔｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＨａｎｇｚｈｏｕ３１１２２８，Ｃｈｉｎａ）
ｔｈｅＭｏｎｔｅＣａｒｌｏｓａｍｐｌｉｎｇｔｅｃｈｎｉｑｕｅ，ａｎｄｔｈｅｒｏｂｕｓｔｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｂａｓｅｄｏｎａｒｅｓｐｏｎｄｓｕｒｆａｃｅｍｏｄｅｌ，ａｎｄ

基于Euro NCAP侧面柱撞的远端乘员保护分析(续2)

H 汽车工穩师Automotive EngineerFOCUS 技术聚焦杜亮毛晨曦黎志伟乘员对乘员的保护需要满足以下要求，否则远端1.4标准和限值评估分为头部、颈部、胸部和腹部以及骨盆和腰椎。

对于2种碰撞场景，如果超过了假人伤害极限，对应试验的测试分数为0分。

髋部和腰部的载荷作为修正项,超过限值-4分修正,如表3和表4所示。

表3假人伤害标准指标限值高性能低性能极限值HIC 15 500700700头部加速度a /m Am/s 2)72g 80g 80g力 Fz/kN3.74上颈部弯矩"#0C/Nm 162248弯矩 MyOC/Nm50力 Fz/kN 3.74*2020,2021年监控项下颈部弯矩Mx/Nm 162248弯矩*My/Nm [100]胸部和腹部胸部压缩量/mm285050腹部压缩量/mm 476565表4修正项目指标限值修正分耻骨力/"N2.8骨盆和腰椎腰椎力Fy/kN 2.04分冃盆和腰椎腰椎力Fz/kN 3.50腰椎弯矩Mx/Nm1201・5乘员对乘员的保护如果配备了乘员头部保护的远端对策，则必须证明该策略能防止乘员与乘员（020）的相互碰撞，这一点可以在侧柱碰或AE-MDB 碰撞（2023年开始为侧柱）的双乘员碰撞试验得到确认。

—46 -保护的总得分（最大4分）将被扣1分:1）未超过头部低性能指标。

2）未发现远端乘员的头部与近端乘员的任何部位发生直接接触（自2023年起）。

3）对一个不对称的测量值,主机厂必须证明不论对哪一侧的碰撞都能提供有效的保护。

4）必须在保护区域内提供保护，保护范围要求如图4所示。

82 mm82 mm120 mm 120 mm侧柱撞乘员头部质心位置驾驶员（中位+20 mm ）和乘员（最后）头部质心位置的距离图4头部保护区域要求2基础分析结果文章选择某车型的侧面柱撞工况进行远端分析, 根据Eure NCAP 试验设置,搭建远端滑台的仿真模型,如图5所示。

基于EVENT模型的侧向碰撞风险研究

３算例分析．
风险模型，并用实例分析了侧向间隔对碰撞风险的影响。
２侧向碰撞风险模型．
假定模型建立在下面的前提条件下：１所研究的是发生在同一高度层相邻航路上的２）架独立航空器的碰撞风险，沿着航路为ｘ轴方向，ｙ轴是水平面上垂直ｘ的方向，ｚ轴为垂直方向；
ｗｔ
【ＪｕｎｔｅＩｓｔｔａｉＪｏｒａ】．ｌｈｔｕｅ０Ｎｖ－ｎｉｆ
ｇｔｎ９６１（）： — ８１６，１（）：６ — ８；９６ａｏ，１６，９１８９；９６９２１９１６１６，ｉ８ｌ９０、：３ —４．３１３７
ＮｒＥＳ，）ｙ）Ｊ）＋（），）ｙ）Ｊ）￣（Ｐ（Ｐ（（ＬＴＥＯＰ（Ｐ（（ＬＴ＝）ＯＳＡＯＳＡ
其中，Ｔ（（Ａ）ｖ２ｒｗ（，＝ｕ２，／ａ）／Ａ／＋（＋２
，２（Ａ，Ａ Ⅷ ，Ａ）＿ “／（（ｚ。（２２２）
给出相应的计算方法，并通过实例分析了方法的可靠性和可
飞机Ａ穿越间隔片的时间为ｔ２Ｊ，由于飞机在纵向和＝Ｘｖ垂直方向上存在相对速度，所以在ｔ间内，Ａ间隔片上在时在
纵向和垂直方向上移动＋和２，ｗ，如图２Ａ＋ｔ。
，
，
行性。结果表明，此模型能够为侧向安全风险的评估计算提
３把Ａ、Ｂ）飞机定义为同样大小的矩形碰撞盒，长宽高
１ｒ０。将以上参数代入侧向碰撞风险的计算式中可以得到：暑

操作风险的量化模型

操作风险的量化模型
操作风险的量化模型是指将操作风险转化为数值或概率的模型，用于评估和管理操作风险。

下面介绍几种常见的操作风险量化模型： 1. 损失事件频率模型（Loss Event Frequency Model）：该模型通过对历史数据进行分析，计算出不同类型的损失事件发生的频率，从而评估操作风险的概率。

常用的方法包括泊松分布模型和负二项分布模型等。

2. 损失事件影响模型（Loss Event Impact Model）：该模型通过评估不同类型的损失事件对组织的影响程度，将操作风险转化为损失的金额或其他可量化指标。

常用的方法包括损失事件的历史数据分析、专家评估和场景分析等。

3. 风险指标模型（Risk Indicator Model）：该模型通过将各种操作风险指标进行加权综合，计算出一个综合的风险指标，用于衡量操作风险的程度。

常用的方法包括层次分析法、权重法和基于统计模型的风险评估等。

4. 风险价值模型（Value at Risk Model）：该模型通过将操作风险转化为潜在的损失金额，计算出在给定置信水平下的最大可能损失额，用于衡量操作风险的财务影响。

常用的方法包括历史模拟法、蒙特卡洛模拟法和参数估计法等。

5. 综合评估模型：该模型将多个量化模型进行综合，综合考虑不同类型的损失事件频率、影响和风险指标，从多个角度评估操作风险。

常用的方法包括层次分析法和综合评分法等。

需要注意的是，操作风险的量化模型是一种估算和预测方法，其结果仅供参考，具体的操作风险还需结合实际情况进行综合评估和决策。

关键事件考评法的名词解释

关键事件考评法的名词解释关键事件考评法，简称KEI（Key Event Evaluation），是一种以事件为核心的综合考评方法。

它的主要目的是通过分析关键事件的发展历程、后果以及相关参与者的行为，评估事件的质量、效果和影响，从而为各方提供决策和改进的依据。

本文将从以下几个方面对关键事件考评法进行解释和探讨。

一、方法原理关键事件考评法是基于系统论、行为科学等多学科理论和方法构建而成的。

它以事件为研究对象，通过收集、整理、分析事件相关的数据和信息，构建事件的过程模型和影响模型，以便准确评估事件的关键节点、动力和结果。

此外，关键事件考评法还注重研究事件发生的背景、原因以及相关的风险控制和规划策略，以全面地理解和评价事件的复杂性和多样性。

二、关键事件考评过程关键事件考评法的过程可以大致分为四个步骤：事件定义和框架构建、数据收集与整理、事件分析和评估、报告和解释。

首先，需要明确定义关键事件的范围和框架，确定研究的目标和侧重点。

然后，通过多种途径收集和整理与事件相关的数据和信息，包括文献资料、采访、观察等。

接下来，将数据进行分类和分析，以揭示事件的关键节点、动力以及涉及方的行为和反应。

最后，将评估结果进行报告和解释，为相关决策者提供科学依据和建议。

三、关键事件考评的效果和意义关键事件考评法具有多重效果和意义。

首先，通过对事件的综合考评，可以深入了解事件的发展过程和相关因素，从而为规划和决策提供科学支撑。

其次，通过评估事件的质量和效果，有助于总结经验教训，推动组织和社会的学习和进步。

此外，关键事件考评法还可以发现潜在的风险和问题，并提出改进措施，提升事件的应对能力和管理水平。

最重要的是，关键事件考评法可以促进不同利益相关方之间的沟通和协调，实现共赢和可持续发展。

四、应用领域和案例分析关键事件考评法在各个领域都有广泛应用。

例如，在企业管理中，可以通过评估关键事件的影响和后果，来提升组织的竞争力和抗风险能力。

在公共事务领域，关键事件考评法可以用于评估政策的实施效果和社会反馈，为政府提供改进政策和提升服务水平的参考。

基于稳健性设计的汽车侧撞车门开启问题研究

板厚度、门包边强度的控制很敏感。通过稳健性优化设计，对各个控制因素进行优化选择，使后门系统在侧面碰
撞中能够保持稳定的变形模式，根本上解决碰撞过程中车门开启的问题。从
【ｂｔｃ】ＤｒｇｈｅｉｅｓｅｉｐｃｄｖｌｍｎｔｔｔｆｒｒｏｒｐｎｄｉｏｅＡｓａｔｒｕｎｅｈｌｉａｔｅｅｐｅｔｅ，ｈｌａｄｏｏｅｅｎｉｔｖｃｄｍｏｓｅｅｅｔｎ
ｓａｌｅｏｍａｉｎｍｏｅｄｉｇｓｄｍｐｃ．Ｓｈｉｅｄｏｐｎｉｓｅｉｏｖｄｆｎａｅｔｌｔｂｅｄｆｒｔｄｕｒｎｉｅｉａｔｏｔｅｓｄｏｒｏｅｓｕｓｓｌｅｕｄｍｎａｌｏｙ．
乘员保护》欧盟法规ＥＥＲ５《于车辆侧面和Ｃ９关碰撞中乘员保护方面对车辆认证的统一规定》中要求：在试验过程中车门不得开启 ” “ 。在ＣＮＡ（－ＣＰ中国新车评价规程》（中规定，如果
在ＥｒＮＡ（ｕｏＣＰ欧洲新车评价规程》，（中则有如下要求：当试验（面移动障壁碰撞和侧面柱撞）侧
中车门开启，项试验的得分至少扣１分。扣分该
选择，后门系统在侧面碰撞中能够保持稳定的使
ｓｒｎｔＢｙｕｉｇｔｏｕｓｅｉｎ，ｅｅｙｃｎｒｌｆｃｏｓａｅｏｔｍｉｅｎｈｅｒｄｏａｅｐｔｅｇｈ．ｓｎｈｅｒｂｔｄｓｇｖｒｏｔｏａｔｒｒｐｉｚｄａｄｔｅｒａｏｒｃｎｋｅ

侧面碰撞中ES-Ⅱ假人T12伤害地改进研究

侧面碰撞中ES-II假人T12伤害的改进研究汪前斌，王勇辉，景旭，顾蔚新高田（上海）汽车安全系统研发有限公司，上海，201707，***********************.cn摘要：在C-NACP新车评价规程中，侧面碰撞是一个很重要的试验和评分项目，直接影响车辆的星级评定。

在侧面碰撞试验中，T12伤害是胸部得分的一个修正项，容易造成失分，在很多车型侧面碰撞试验中都有扣分。

本文结合CAE分析和试验，对T12伤害进行分析和改进，为提高侧面碰撞性能提供参考。

关键词：C-NCAP；侧面碰撞；T12伤害The Study of ES-II Dummy T12 Injury Improvement in Side CrashWANG Qian-bin , WANG Yong-hui , JING Xu , GU Wein-xinTakata (Shanghai) Vehicle Safety Systems Technical Center Co. Ltd. , Shanghai , 201707 ,***********************.cnAbstract: In C-NCAP regulation, side crash is one of the most important tests. Its point directly affects car star level. In side crash test, T12 injury is the modified item of chest point, which lost point easily in many vehicle side crash tests. In order to improve side crash performance, in this paper theT12 injury is analyzed and improved based on CAE and crash test.Keywords: C-NACP; Side Crash; T12 Injury1 引言经验表明，实施NCAP 对于提高汽车安全性能和改善道路交通安全都有明显的效果。

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碰撞模板改为圆柱体，立了基于碰撞圆柱体的Ｅｅｔ型。相同条件下运用Ｅｅｔ型和改进的Ｅｅｔ型建ｖｎ模在ｖｎ模ｖｎ模对平行航路的侧向碰撞风险进行了评估计算，者的碰撞风险是原Ｅｅｔ型碰撞风险的８、，真结果表后ｖｎ模６９仿％明改进模型碰撞风险评估更精确，够为中国平行航路的开辟进行安全评估计算提供理论依据。能
ｐｒｌｌｏｔｓｉｖｌａｅｖｔｅＥｅｔｍｏｅｎｈｍｐｏｅｖｎｄｌｒｓｅｔｅｙＴｅｃｌｓｏｓｆｔｅａａｌｕｅｓｅａｕｔｄｂｈｖｎｄｌｄｔｅｉｒｖｄＥｅｔｍｏｅｅｐｃｉｌ．ｈｏｌｉｎｒｋｏｅｒａｖｉｉｈ
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基于Ｅｅｔｖｎ的侧向碰撞风险改进模型
徐肖豪，王振宇，鸿盛赵
（国民航大学空中交通管理研究基地，津３００）中天０３０
摘要：ｖｎ模型是一种基于长方体碰撞模板的碰撞风险评估模型，Ｅｅｔ用该模型评估所得的碰撞风险概率过于保守。将
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Ａｂｓｒｔ：ｅＥｖｔｍｏｅｓｄｆｒｅａｕａｉｏｌｓｏｉｋｉｓｄｏｕｉｏｌｓｏｌｂ．ＴｂｏａｌｔｆｃｌｉｉｎｉｋｔａｃＴｈｅｎｄｌｕｅｏｖｌｔｎｇｃｌｉｉｎｒｓｓｂａｅｎｃｂｏｄｃｌｉｉｎｓａｅｐｒｂｂｉｙｏｏｌｓｏｒｓｉｏａａｌｌｒｕｅｖｌｔｄｂｈｓｍｏｌｉｏｗｈｔｏｅｖｔｖ．ＴｈｏｌｉｎｓａＳｕｅｆｃｌｎｒｆｐｒｌｅｏｔｓｅａｕａｅｙｔｉｄｅＳｓｍｅａｃｎｓｒａｉｅｅｃｌｉｏｌｂｉｓｄｏｙｉｄｅ、ＡｅｓｎｗＥｖｎｔｍｏｅｂｓｎｏｌｓｏｃｌｅｉｅｔｂｌｈｄ．Ｕｎｄｒｔｅａｏｉｉｎｓ．ｔｌｅａｏｌｓｏｒｓｏｅｄｌａｅｄｏｃｌｉｉｎｙｉｒｓｓａｉｉｅｎｄｓｅｈｓｍｅｃｎｄｔｏｈｅａｔｒｌｃｌｉｉｎｉｋｆ
维普资讯
第２卷第３６期
２００８年６月
中国民航大学学报
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＣＩＬＶＩＡＶＩＡＴＩＯＮＵＮＩＶＥＲＳＴＹＩＯＦＣＨＩＮＡ
Ｖ０．６Ｎｏ３１．２
Ｊｎ２０８ｕｅ，０
关键词：碰撞风险；行航路；撞圆柱体；隔片平碰间
中图分类号：３５１Ｖ５．
文献标识码：Ａ
文章编号：０１５０（０８０＿０１４１０－００２０）３００＿０
ＩｐｒｖｄＬａｅａｌｉｉｎＲｉｋＭｏｌＢａｅｏＥｖｎｔｍｏｅｔｒｌＣｏｌｓｏｓｄｅｓｄｎｅ
Ｋｅｒ：ｏｌｉｎｒｓｙｗｏｄｓｃｌｓｏｋ；ｐｒｌｌｒｕｅ；ｃｌｓｏｙｉｄｒｅａａｉｎｓｅｔｉｉａａｌｏｔｓｏｌｉｎｃｌｅ；ｓｐｒｔｈｅｅｉｎｏ
近２０年来，全球民航客流量和空中交通流量持续飞机偏离预定位置的统计分布。得考虑的是，种方值这增长，据预测，未来的２根在０年内世界客运平均年增法有可能太谨慎而导致过分估计了碰撞风险。长率为４７，太地区将达到６，中国地区据民航．亚％％而２推导并不能很容易地看到什么是关键参数。）总局预测将长期保持８％以上的增长率，近期预测为