十堰公交改制
我国城市公共交通市场化改革中的问题与对策探讨
我国城市公共交通市场化改革中的问题与对策探讨摘要：随着城市公共交通市场化改革的进行，我国城市公共交通行业取得了长足发展，但也暴露出一些问题。
这些问题的出现，使人们对公共交通市场化本身产生了一定的怀疑甚至抵触。
根据国外公交行业的发展经验，市场化改革是城市公共交通发展的终极之路。
只有及时发现并解决市场化改革中出现的问题，才能使我国公共交通行业又好又快的发展。
关键词：城市公共交通；市场化；公共服务城市公共交通作为公益性的公共服务行业，与人们日常生活息息相关。
它是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施。
为解决城市公共交通供给不足、服务质量不高等问题，我国的一些城市从20世纪90年代起，对城市公共交通进行了市场化改革。
这使我国城市公共交通行业有了长足发展，也大大减轻了政府的财政压力。
随着改革的进行，城市公共交通行业市场化的弊端也逐步显现，甚至部分地掩盖了成绩。
目前，我国一些城市的做法（如北京城市公共交通大面积的退回国有经营），更使人们对城市公共交通市场化本身产生了怀疑甚至抵触。
寻找到一条符合我国国情的城市公共交通市场化道路实乃当务之急。
一、我国城市公共交通市场化的过程与成效从20世纪80年代开始，各大城市纷纷出现“公交乘车难”的现象。
为解决这一问题，我国于1985年颁布了《关于改革城市公共交通工作报告的通知》，提出“以国营为主，发展集体和个体经营”的思路，为我国城市公共交通市场化奠定了基础。
此后，个人承包经营进入到一些城市的公交运营体系中，这预示着我国城市公共交通市场化改革的大幕已经拉开。
北京是较早开始城市公共交通市场化改革的城市之一。
1995年，北京市政府提出每年对城市公共交通的补贴递减2000万元；1996年，组建了北京巴士股份公司。
2001年，国家颁布的《关于印发促进和引导民间投资的若干意见的通知》中，允许民间资本进入城市公共交通改革中。
这一决定掀起了城市公共交通市场化的一个高潮。
推进公交场站深度开发 打造城市公交综合体——山区城市十堰市打造公交综合体的意义及对策
提升城市综合服务功能，打造鄂豫陕渝毗邻地区区域
性 中心城市具有重要 的现实 意义和深远影 响。
１ 公 交综合体 的定 义及 价值
所谓 “ 公交 综 合体 ” ，是 指在 公共 交 通 引领 城
市发展 的理念下 ，为缓解城市交通拥堵 ，打造综合 交通服务体 系，在城市 Ｃ Ｂ Ｄ中心 、重要交 通枢 纽 或城郊结合部 ，规划建设集立体公交停车楼 、换乘
等功能于一体的综合性交通建筑设施 。该建筑模式 既是交通枢纽 ，也是综合服务 的商业 中心 ，以其高 效率 、高密度 、高复合 、高集约等优势 ，克服 了 目
前全 国各 大 中城市 面 临 的公交 场站 不 足 的矛盾 ，既 缓 解 了城 市 因土 地 资 源 紧 缺 而 面 临 的公 交 场 站 不
推进公 交场站深度 开发 打造城市公 交综合体
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山区城市十堰市打造公 交综合体 的意义及对策
十堰 市城 市公 交 集 团有 限公 司 黄 永 良
建设公交综合体，深度开发和利用新划拨或现 有的公交场站 ， 变功能单一型公交场站为复合型公交 综合体，实现城市交通与城市经济社会的协调发展，
乘方便 、功能齐全 、环境优美的城市公交综合体。
５ 公 交综合体建设原则
城 市公 共 交通 场站 设施 要 在公 交优 先 理念 的指
（ ３ ） 建设公交综合体是落实 国家优先发展城市
体”衍生而来 ，归类于 “ 交通综合体”。它以方便 、
快捷 、高 效 、经 济 的交通 换乘 为 主要 功能 ，兼 有商 业 、居住 、办 公 、娱乐 等辅 助 功 能 ，通 过科 学 合理 规划 地下 层 、天桥 层 和地 上楼 层 ，将周 围的地 下或 地上 空 间贯 穿起来 ，形 成 了一 个 内通外 联 的交 通体 系 ，彻底 解决 了城 市 公共 交通 系统 的调度 、停 车 、 换乘 等压 力 ，有 效 缓解 了城 市交通 拥堵 。
论公共事业民营化改革——以十堰市公交改革为例
论公共事务治理之道——以“十堰市公交改革”为例摘要:公共事务的治理关乎社会最广大群体的利益,如何有效的进行公共事务的管理是一项意义深重的工作.近年来,我国在公共事务的治理上,一直提倡走市场化的道路,对公共事务进行民营改革.然而在公共事务的治理上,我们选对了道路,走的脚步却弊端甚多.本文以十堰市公交改革为例,浅谈一下公共事务的治理之道. 关键词:公共事务民营化公共利益2003年,在公共事务民营化口号提出后,温州商人张朝荣买断了湖北十堰市18年的城市公交特许经营权,斥巨资收购了十堰公交所有财产,拉开了国内首例公交民营化改革,2008年4月,在连续四次公交公司司机罢工后,十堰市政府决定收回张朝荣的公交特许经营权.十堰市公共事务民营化以失败告终!十堰市的公交改革可谓是我国公共事务市场化的典型案例,尽管十堰市的改革是失败的,但是,为我们公共事务的市场化改革提供了借鉴.在这一场改革中,口号喊的很响亮,动作也很大,然而为什么这一场一开始就被看好的改革最终却以失败告终呢?十堰市的公交改革中反应了我国公共事务改革中的一些很显著却被忽略的问题.针对十堰市的公交改革,学术界有着各种各样的分析,众说纷纭.那么,十堰市的公交改革到底失败到了哪里呢?为什么改革选对了方向,最后还是要失败呢?一、利益冲突我们说十堰市的公交民营化是失败的,失败的第一个原因就是利益冲突没有得到合理的解决.在十堰市的公交改革中有三个利益群体,一个是社会公众,一个是公交公司的承包户——私企,还有一个就是公交公司的员工.在这三个利益群体中，社会公众的利益具有公益性，也就是我们的公共事务的特性；私企是以盈利为目的的，很显然私企的利益带着私人的营利性；而作为公交公司的员工，单从福利工资的角度去考虑，这个利益群体也是私利性质的，这种私利有别于营利性，是基于个体基本的生活保障出发的私利。
在这三个利益群体之外还有一个角色，那就是政府，政府是这个三个利益群体利益的协调者协调者。
从十堰市公交民营化改制看我国公用事业民营化
是一个吃财政饭的单位 ，每年需要财政补
贴 ５ ０万元， ５ 如果能卖掉 ， 可以甩掉一块财 政包袱。” 在公交 民营化的两年后 ， 公司却 连年亏损，这与政府对民营企业的支持力 度不够不无关系。 比如，十堰公交民营化
后 ， 交 公 司承 担 了老 人 、 疾 人 、 公 残 军人 乘
特别是要有公开招标 的机制。 应根据《 中华 人民共和国招标投标法》制定公用事业民
圾收集与处理 、园林绿化等市政公用设施 提供 的公共服务。公用事业 民营化， 就是将 国有、公营公用事业 的所有权 或经营权转 移到民间 ， 引入市场机制 ， 多地依靠民间 更 机构、 更少的依靠政府来满足公共需求。 在 公用事业领域中引入市场机制 ，有助于政 府转变职能和角色 ， 打破政府垄断 ， 实现行 政分散化 ， 提高公共服务的效率与质量 ， 增 加公用事业 融资渠道 ， 缩减政府开支， 增加 税收。但我 国政府在 实行公用事业 民营化 时， 还存在一些问题 ， 需要我们共同解决。
改革尚处于摸索阶段 ， 除电力系统外 ， 其他 领 域均没 有建立明确 的专业 化的监 管机 构 ，这就造成监管主体 不明，监管制度缺
包袱， 一甩了之 ， 对承担公用事业运 营的民 营企业支持力度不够。在十堰进行公交民 营化改革之初 ，就有报道提及 ：公交集团 “
３ ０
调 查与思 考 Ｊ策索 ０ Ｔ ２ 探 决． ０３ ９
决策探隶
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２ ９ ３－ ００ Ｆ ＇
Ｉ 调与思考
从十堰 市公交 民营化改制 看我 国公用事业 民营化
◎文／ 刘伟
２０ ０ ３年 ３月 ２ ４日， 张朝荣 的温州市 五马汽车出租公司与十堰市政府正式签订 收购协议。 按照协议 ， 十堰市政府所持有的 国有 资本全部退 出公交公 司 ，张 朝荣 以 ３ ３ 万元的价格收购国有产权。 ９１ 作为国内 首例市州级 “ 城市公交整体民营化改革” ， 十堰市 “ 公交 民营化”一开始就被赋予 了 难以接受。２ ０ ０ ２年 １ ２月 １ １日， 为抵制即 将到来 的改制，十堰市全市公交线路停运
最新十堰公交民营化改制 一场从原点到原点的改革
十堰公交民营化改制一场从原点到原点的改革十堰公交民营化改制——一场从原点到原点的改革一、案例正文（一）改制前的十堰公交十堰位于湖北省西北部，是全国汽车工业基地之一。
十堰公交汽车公司2000年以来每年车场建设等固定资产投入1000万元左右，年更新车辆70多台。
2003年十堰市公汽总公司运营22条线路，拥有372台车。
2002年，公汽公司账面收入5100万元、盈利120万元。
总体来讲，改制前的十堰公交是优质资产，政府先推出优质资产进行改制，表明了政府期望改制成功。
“这之前，我们的公汽公司经营得不差，并不是外界所想象的经营不善才卖出去。
我们希望公汽公司改制起到一个榜样作用，优化十堰市的投资环境。
”①体改办方主任说。
（二）十堰公交改制进程2002年6月，温州五马汽车出租公司的董事长张朝荣和几个温州企业家一行，受邀到十堰考察投资项目。
①源于2003年4月24日《中华工商时报》所载《“五马”买断十堰公交》一文。
张朝荣，1985年在温州涉足公交行业，成立了五马汽车出租公司。
十年后，张朝荣的鹿城运输总公司与温州市公交总公司合资成立温州公交鹿城中巴有限公司，打破了温州国有公交企业的垄断局面，竞争中企业得以快速发展。
2002年11月，十堰市政府成立了由建设局、体改办、市政府办等单位组成的联合工作组，正式启动公汽公司民营化改制项目。
2002年12月7日，张朝荣的温州市五马汽车出租公司与十堰市政府签署了收购十堰市公汽总公司意向书。
2003年3月24日，张朝荣的温州市五马汽车出租公司与十堰市政府正式签订收购协议。
2003年，建设部颁布《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》，首次提出鼓励社会资金、外国资本参与城市市政公用设施建设。
（三）改制内容按照协议，十堰市政府所持有的国有资本全部退出公交公司，张朝荣以3931万元的价格收购国有产权，组建“十堰市公交集团有限责任公司”；新公司挂牌后，温州市五马汽车出租公司持有68％的股份，另外32％的股份由公司内部员工持有；新公司同时以每年800万元的经营费和附加费等，买断十堰公交18年的经营权。
公车改革新方案出台范文(三篇)
公车改革新方案出台范文，以推动公共交通发展为目标。
该方案综合考虑了城市化进程、环境保护、出行需求变化等因素，旨在提升公共交通的便捷性、舒适度和可持续性，在城市公共交通领域实现新的突破。
一、网络化管理与调度新方案采用信息化、大数据等技术手段，将公交线路、车辆、乘客等综合信息统一管理，并实施动态调度。
通过建设智慧交通管理系统，优化车辆分配，减少空驶率和拥挤情况，提高公交出行的效率与舒适度。
为了提供更加个性化的服务，新方案还引入了预约制度，让乘客可以提前通过手机APP等方式预约乘坐公交车，并享受相应的优惠和便利。
二、提升乘车体验为了提高公交出行的舒适度，新方案将推进公交车辆的改进与升级。
采用新能源汽车、电动汽车等环保型车辆替代传统燃油车，减少尾气排放对环境的影响。
同时，引入更加智能化的车辆设施，增加座位的舒适性和可调节性，提供免费WIFI等服务，满足乘客多样化的需求。
此外，为了提高乘车的便捷性，改革方案还将推行一卡通系统，实现公交与其他交通方式的无缝衔接，方便市民在不同交通工具之间转换，减少换乘等待时间，降低出行成本。
三、加大对公交的扶持力度新方案明确政府对公交事业的扶持力度，通过财政补贴、税收优惠等措施，提高公交企业的运营收入，降低运营成本。
同时，加强对公交企业的监管，保障其正常运营，防止恶意竞争对公共交通市场秩序造成不利影响。
为了吸引更多有实力的企业参与公交运营，改革方案还将采取市场化的方式，鼓励社会资本进入公交领域，推动公交企业的改革与创新，提升服务质量和效率。
四、加强公众参与与沟通新方案注重公众参与，通过公开征求市民的意见和建议，听取乘客的反馈和需求，确保公交改革方案贴近市民的实际需求，并及时调整与优化。
针对社会关注的诸多问题，如公交线路是否合理、班次是否充足、票价是否合理等，新方案将开展专项调研，并根据调研结果进行改进和优化。
同时，新方案还将建立完善的投诉处理机制，保障市民权益。
总结通过____年公车改革新方案的出台，可以预见公共交通将迎来一次全新的改革与提升。
十堰汽车现状分析报告
十堰汽车现状分析报告1. 引言本文将对十堰市的汽车现状进行综合分析，从汽车拥有数量、销量、品牌分布、用途等多个方面进行研究，以了解十堰的汽车产业的发展现状和未来趋势。
2. 汽车拥有数量分析根据数据调查显示，截至2020年底，十堰市的汽车拥有数量为50万辆，相较于2010年的10万辆，增长了5倍。
十堰市是湖北省的重点汽车消费市场之一，汽车拥有数量持续增长的原因主要有以下几点：- 经济发展：十堰市经济持续快速增长，居民收入提高，使得更多人有能力购买汽车。
- 城市发展：十堰市的城市建设持续推进，交通基础设施不断完善，方便了汽车的使用。
- 政策支持：政府出台了一系列促进汽车消费的政策，如减免汽车购置税等，刺激了汽车销售。
3. 汽车销量分析根据销售数据统计，十堰市在2020年的汽车销量为5万辆。
从销量变化趋势来看，十堰市的汽车销量呈现逐年增长的态势，但增速逐渐放缓。
这主要是受到以下因素的影响：- 车辆保有周期：随着汽车保有周期的延长，消费者购车需求逐渐减弱，导致销量增速放缓。
- 公共交通改善：随着公共交通设施的完善，一部分人选择使用公共交通工具代替私家车，从而影响了汽车销量。
4. 汽车品牌分布分析根据统计数据，十堰市的汽车市场品牌分布较为均衡。
其中，国内品牌占据了市场的主导地位，约占汽车销量的60%，主要包括一汽、上汽、长城等。
外国品牌所占份额相对较小，约占40%。
这一现象主要是由于以下因素的影响：- 价格因素：国内品牌的汽车价格相对较低，适合大多数消费者购买，因此占据了较大的市场份额。
- 品牌认知度：国内品牌在国内市场具有较高的知名度和声誉，受到消费者的信任和喜爱。
5. 汽车用途分析调查数据显示，十堰市的汽车用途主要分为家庭用车和商务用车两大类。
其中，家庭用车占据了汽车市场的大部分份额，约占70%。
商务用车则占据了约30%的份额。
这一分布主要受到以下因素的影响：- 家庭用车需求：随着经济发展，十堰市居民购买力增加，家庭用车需求不断增加，家庭生活需求是主要驱动因素。
加快建设“四大公交”,畅通群众幸福之路
662019 / 02十堰市委、市政府历来高度重视城市公交发展，在基础设施、政策补贴、发展环境等方面给予优先支持，促进了公交事业健康持续发展。
站在新起点，十堰市城市公交集团有限公司（以下简称：十堰公交集团）严格落实市委市政府决策部署，始终坚持“公交优先就是百姓优先”，把人民群众对美好出行的向往作为奋斗目标，加快打造责任公交、平安公交、绿色公交、幸福公交，让老习近平总书记指出：“发展公共交通是现代城市发展的方向”。
作为城市的重要基础设施和重大民生工程，城市公交关系人民群众出行、关系城市的形象、品质和价值。
加快建设“四大公交”，畅通群众幸福之路百姓从公交改革发展成果中收获实实在在的获得感和幸福感。
牢固树立大局意识，着力打造责任公交一、担当治堵保畅主力军积极应对小汽车对城市交通带来的压力，充分发挥城市公交运输量大、占用道路资源少、线网四通八达等优势，按照扩大覆盖、减少重复、衔接有序、布局合理的原则文 / 王 浩启动线网革命，组建专班，邀请专家，深入分析市民出行的流量、流向及需求，制定公交线网优化建议方案，并适时推进方案落地实施，着力缓解交通拥堵压力。
积极融入城市道路交通文明畅通行动计划，十堰公交集团积极推动布设公交专用道、优先车道、路口专用线等，选择3条道路建设公交示范线路，以点带面、示范推动，让公交运行快起来、准起来、顺起672019 / 02来，让群众出行更畅通、更舒心、更有品质。
二、担当文明创建引领者坚持以公交文明引领城市文明。
十堰公交集团持之以恒抓好环境卫生、车容车貌等工作，从有限的广告收入中拿出一部分固定用于公益广告宣传，抓紧抓牢公交创文点位建设，高标准推进公交创文工作。
带头开展礼让斑马线、礼让行人、文明交通劝导等活动，组织公交志愿者深入社区、小区、校区等开展文明出行宣传活动，引导广大群众低碳出行、文明出行。
实施美化亮化公交工程，打造文明示范公交线路，把地方文化元素融入公交规划建设中，让公交成为城市“流动的风景线”和“文明的窗口”。
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改革的背景和进程
2008年1月12～13日，湖北省十堰市全城300多辆公交车集体停运两天，造成70万人口的出行困难。
据调查发现这起事件的直接原因是：该市公交公司的司机工资太低引发了公交司机的集体罢工，当时一位普通司机的工资条显示：在扣除各项费用后，这位司机一个月的收入仅剩下11．82元。
无车可乘、以步代车的经历对十堰百万市民已不陌生，2002年12月、2003年6月，这座城市就曾先后出现过两次公交停运风波。
这次停运事件已是公交改制以来的第三次了，事件的矛头直指五年前的公交改制。
十堰是全国第一个公交事业全盘市场化的城市。
市场化之前，公交集团每年需财政补贴550万，但仍然亏损，截止1998年累计亏损达2700万元，对政府来说，是个不小的包袱。
在企业改革的趋势之下，十堰市政府以该市公交公司为试点以推动改革。
2003年，经协商十堰市公交主管部门——市建委将市内22条公交线路转让给温州民企老板张朝荣经营，特许经营权期限为18年。
双方签订了《股权协议二f5》，张朝荣每年上交800万元，税后所得利润按股权分配。
主管部门和企业都对这次合作充满信心，张朝荣认为只要经营得当，盈利不成问题。
市建委保证“公交优先”的公共交通政策，公交总运力保持与中巴、的士稳定比例，但票价变动须经听证、服务质量接受各方监督。
不过，双方并没有签订详尽的管理办法或协议，只是口头承诺。
全城公交业整体易手，即所谓的“国退民进”，一方面是希望引进市场机制，为公用事业腾出更多民间资本的空间，减少纳税人负担；另一方面，因改制带来的私人资本属性，一经相关契约的承诺，或可更大程度改善公共服务质量，为公交运营打开新的局面。
事实上，此番改制，一度也曾为十堰市公交运营带来了新气象。
改制后的公交公司，03、04两年分别实现利润106万元和119万元，但随后三年连连亏损，累计达2100多万元。
另外，改制后对公交司机的管理机制更为苛刻，在其他行业收入增加和物价上涨的背景之下，司机们的月收入不但没涨，反而不断下降，最终引发了停运风波。
同时，停运事件损害了公众利益和
政府公信力，当年改革初衷的“多赢”如今变成了“多输”，湖北十堰公交市场化改革陷入了困境。
对于事件发生的主要原因，公交企业和监管部门又各有说法：
企业一方认为，引起亏损的重要原因是油价暴涨而政府未能用财政补贴等形式履行自己的公共事业管理的责任；同时，政府承诺的“公交优先”未能实施，在一些路线上与中巴重合，存在竞争，没有配套政策的支持；再则，因票价须通过听证难以提升，无法向消费者转嫁成本压力，又只好内部消化，这内部消化的结果，便是职上们收入大大降低，以致去年，曾有职工月可支配收入只剩下了11．82元。
监管部门一方认为，公交市场化后，政府的控制力下降，无法深入企业内部。
而且市场化的政策尚在探索中，要防止企业垄断经营，就要对价格、质量和安全及行业标准进行管理。
宏观政策和市场变化的无法预料等一系列原冈造成这种局面，但政府仍在努力解决。
3．1．2改革出现的问题及管制理论分析
十堰市公交改革的失败除了油价上涨、市场变化的未知等原因外，必然存在一些更深层次的原冈。
3．1．2．1管制失效
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第三章我国城市公交市场化改革进程及其问题分析
首先，十堰公交以特许经营权的方式整体转让给张朝荣经营，必然造成了公交大巴市场的垄断格局，或者说十堰市的公交大巴市场是排他的，实行进入管制。
其次，监管当局和企业事先约定“票价听证”政策，可以说价格也是管制的，因为企业不能随意提高票价，提价必须通过听证。
所以，从表面上看十堰市政府对公交的管制是实行的进入和价格双重管制。
但实际上，监管当局和企业双方并没有签订书面契约，只是口头承诺而已，这势必给日后出现问题留下了隐患。
企业认为获得了垄断经营权，只要经营得当盈利肯定不是问题，即使面临油价等成本上升，也可以通过价格听证，提高票价，所以便开始大胆增资扩股经营。
工商登记材料显示，改制后张朝荣三次增资，从摄开始的占有公司68％的股份，增加剑95．96％。
接手公交公司后，张立即斥资购买了110余辆豪华双温空调公交车投入运营，紧接着便要求调整车票价格。
2003年8月5日，十堰市物价局组织听证会，张朝荣要求将票价从l元提高到2元，但多数市民不支持涨价，经过综合考虑后物价局确定了1．5元的标准。
十堰市的公共交通包括公交、中巴车和出租车，其中中巴车和公交线路之间存在重叠之处，中巴的票价仅为一元。
十堰市居民收入本来就不高，当时涨价后，坐1．5元空调公交的人少了很多，大家宁愿挤中巴车。
结果这些线路的公交收入反而比涨价前少了。
市公交公司只好忍痛调整票价。
从2006年1月1日起，除K9、K59路车两条线路为1．5元外，其它线路都改网了一元。
而K9、K59两趟车票价住2007年8月1日以后全都改为一元。
这场公众和公交公司的博弈，以公众胜利而告终，公交公司从票价上谋求营业额增长的冲动被压制。
而与此同时，其经营成本却随着油价的不断攀升而大人提高。
2003年油价每升为2．6元，到2006年就已涨到5元多。
自身资金投资的扩大，再加上经营成本的不断上升，使得公交企业入不敷出，而又不能通过提高票价将成本转嫁给消费者，面临巨大亏损的
企业只能将成本内部消化，企业错误地选择了压低员工工资，而这最终导致了罢T停运。
在公交改制初始，由于没有详细的管制契约，企业将价格和进入的双重管制误认为是回报率管制，即“监管当局允许企业获得一个基于资本投资的公平同报(正常利润)，而不允许利用垄断势力获得超额利润。
在公平回报范围之内，企业可以自由地选择投入水平、产出和价格”。
而根据第二章的管制理论我们知道，在同报率管制下，价格制定原则是允许企业收同成本再加上一个投资公平回报。
当成本上升时，它为企业提供了一种便利工具保证较高的价格以弥补不可避免的成本上升。
因此，回报率管制曾受到企业的欢迎。
然而，由于管制者很难清楚企业的成本信息，这对被管制企业来说是一种强烈的激励，夸大自己的资本成本、运营成本和折旧率，并导致被管制企业的过度投资，没有成本最小化的激励，也就是所谓的
A．J效应。
这一点从张朝荣大刀阔斧的投入大量豪华公交同定资产得到验证，他认为获得了垄断经营权，而且没有正式书面的票价提高的听证协议，那么公交车的档次和服务提高了，票价提高也是理所当然的事。
设想如果事先监管当局和企业将“公交优先、票价听证”等政策详细的以白纸黑字签订下来，那么在价格提升受限的条件下，企业在投入固定资产时必然会考虑成本因素以及居民对票价的承受能力，这样就不至于导致投入过大而亏损。