汽车侧面碰撞性能设计 吉利
汽车门护板侧碰设计规范
汽车门护板侧碰设计规范美国高速公路安全保险协会（IIHS）侧部碰撞区域解释IIHS车门侧碰区域图（前视图）车门碰撞区域为IIHS侧碰试验方式（侧视图）门内护板展开图侧安全气囊展开图在座椅行程范围内，门内护板与座椅之间应有足够空间展开气囊，同时门内护板不能有尖锐的棱角以及容易造成安全气囊损坏的棱角、棱边。
侧安全气囊与门板接触区域定义如下：到最前边缘300mm处是安全气囊展开后的最前边缘。
侧安全气囊展开后的最前位置是由座椅向前移动之后停留在那个位置来确定安全前囊模块的最前位置。
侧安全气囊展开后的最后位置由座椅向后移动之后提留在那个位置来确定安全气囊模块的最后位置。
上边沿定义由安全气囊展开后的囊垫向上加50mm。
典型结构，上边沿区域超过腰线。
L是R点行程（座椅行程）下边沿为基准边沿，评估安全气囊的下边沿是由安全气囊类型决定，见下表：安全气囊类型L值盆骨-胸腔或胸腔型75胸腔或胸腔-头部型-70在侧安全气囊与门板接触区域的装饰板必须在安全气囊低温爆破试验中有足够的强度或支撑结构。
（见内饰板SDS必要条件#AA-0013，PB-0004和详情#12994）间区域1和区域2附录资料。
侧气囊垫最佳空间最小50mm侧气囊展开时显示典型的侧气囊垫体积侧气囊垫空间侧气囊展开时的理想间隙最小50mm 。
这个间隙受到测试的动力学的影响。
使用者的运动（ATD的动作），门的变形，B柱的变形，座椅及靠背的运动将导致与静态（车辆静止）测量的不同。
门系统上侧气囊传感器点火时间（依赖与很多因素）和裂开决定侧气囊在这个间隙展开的时间。
安全研发小组负责分析决定特殊项目小组需要的最小间隙。
门饰板扶手高度最大200mm，最小140mm扶手应当低于SIDⅡsATD’s胸部下肋骨，（最大扶手高度是UMTRI5%假人H点加200mm*sin12°.）扶手最底高度位于UMTRI5%假人H点上140mm，规定与上腹肋重叠25mm。
内饰板SDS ：前座椅IT-0110见数据#4-IT0110A后座椅IT-0111见数据#31363扶手以下的门饰板表面侧碰试验的目标门饰板表面是上图红线表示的垂直面。
汽车碰撞模拟仿真中侧面碰撞的动力学分析
汽车碰撞模拟仿真中侧面碰撞的动力学分析在汽车碰撞模拟仿真中，侧面碰撞是一种常见的碰撞类型，它对车辆及乘客的安全性有着重要的影响。
本文将对侧面碰撞的动力学进行分析，并通过汽车碰撞模拟仿真来评估碰撞的影响。
1. 简介侧面碰撞是指在汽车行驶过程中，一辆车以侧面受到撞击的情况。
这种碰撞一般发生在交通事故中，可能是两辆车之间的直接碰撞，也可能是一辆车与固定障碍物之间的碰撞。
侧面碰撞具有碰撞点高、撞击速度快、乘员保护程度低等特点，对车辆和乘客的伤害风险较大。
2. 动力学分析在汽车侧面碰撞中，动力学是一个关键的概念，它是研究碰撞中车辆和乘客所受到的力、加速度及位移等参数的学科。
对侧面碰撞进行动力学分析，可以帮助我们了解碰撞过程中的力学特性，从而进行相关的安全性评估。
2.1 车辆受力分析在侧面碰撞中，撞击力主要作用在被撞击车辆的侧壁上。
这个力的大小取决于撞击速度、撞击角度、撞击点位置等因素。
而受到撞击力的车身会产生挤压和弯曲变形，导致车辆结构的破坏。
因此，评估车辆在侧面碰撞中承受的受力情况对于安全性能的优化具有重要意义。
2.2 乘客安全性评估除了车辆结构的安全性评估，对乘客在侧面碰撞中的安全性能评估也是必不可少的。
侧面碰撞会直接对乘客的身体产生影响，可能导致乘客产生创伤或损伤。
通过模拟仿真，我们可以分析乘客在碰撞过程中所承受的加速度、力量和位移等参数，以此来评估乘客的受伤风险。
3. 汽车碰撞模拟仿真汽车碰撞模拟仿真是一种基于计算机模型和数值计算方法的工程分析方法。
通过对车辆和碰撞事件进行数值模拟，可以预测碰撞过程中的各种物理量，如速度、加速度、力量等，以此来评估碰撞的影响。
3.1 模拟模型建立在进行汽车碰撞模拟仿真之前，首先需要建立一个准确的模型。
模型一般包括车辆、乘客和碰撞物体等。
通过使用计算机辅助设计软件和三维建模技术，可以将真实的车辆和物体建立为可供仿真分析的数值模型。
3.2 材料特性和碰撞模型参数在模拟中，需要为材料和碰撞模型设置相应的材料特性和参数。
iihs侧面碰撞新标准
iihs侧面碰撞新标准一、引言iihs侧面碰撞新标准是针对汽车侧面碰撞安全性能的重要标准，旨在评估汽车在侧面碰撞时的保护能力，确保乘员的安全。
本文档将详细介绍iihs侧面碰撞新标准的各个方面。
二、碰撞测试标准iihs侧面碰撞新标准采用了一种新的侧面碰撞测试方法，该方法模拟了车辆与另一辆车或固定障碍物之间的侧面碰撞。
测试要求车辆以一定速度撞击模拟障碍物，以评估车辆的结构和安全气囊系统在侧面碰撞时的表现。
三、车辆结构要求为了满足iihs侧面碰撞新标准，车辆的结构必须能够承受侧面碰撞带来的冲击。
车辆结构应具备足够的刚度和强度，以保护车内乘员免受伤害。
此外，车辆的侧面结构应具备足够的变形吸能能力，以减少对乘员的冲击。
四、安全气囊系统要求iihs侧面碰撞新标准对车辆的安全气囊系统提出了更高的要求。
在侧面碰撞中，安全气囊系统应能够及时响应，为乘员提供最大程度的保护。
安全气囊系统应具备多个传感器，以监测侧面的碰撞情况，并能够根据碰撞的严重程度触发相应的气囊。
五、座椅安全要求座椅是保护乘员的重要部分，因此iihs侧面碰撞新标准对座椅的安全性能提出了要求。
座椅应具备足够的强度和稳定性，能够在侧面碰撞中保持乘员的正确姿势，并减少乘员受伤的风险。
此外，座椅还应配备安全带固定装置，以确保乘员在紧急情况下能够正确使用安全带。
六、儿童安全座椅的安装要求对于配备儿童安全座椅的车辆，iihs侧面碰撞新标准对儿童安全座椅的安装位置和固定方式提出了要求。
儿童安全座椅应安装在车辆的侧面，并采用合适的固定方式，以确保在侧面碰撞中能够保持稳定，为儿童提供最大程度的保护。
七、防侧滑性能要求防侧滑性能是衡量车辆在侧向滑动时的稳定性的重要指标。
iihs侧面碰撞新标准对车辆的防侧滑性能提出了要求。
车辆应配备有效的防侧滑系统，如电子稳定控制系统等，以确保在侧面碰撞后能够保持稳定，防止车辆侧翻或侧滑。
八、转向和悬挂系统要求iihs侧面碰撞新标准还对车辆的转向和悬挂系统提出了要求。
稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用
ＣＮ １ １ — ５ ９ ０ ４ ／ Ｕ
稳健性和轻量化在整车侧面碰撞性能优化中的应用
张 继游， 门永新 ，彭 鸿 ，冯擎峰
（ 吉利 汽车研究 院 浙江省安 全控制技术重点实验室，杭州 ３ １ １ 对某自 主品 牌多 用途汽车 （ Ｍ Ｐ Ｖ ） ，进行侧面碰撞的轻量化和稳健性优化设计。优化过程中 ，
Ｉ ＳＳ Ｎ １ ６７ ４ － ８ ４ ８ ４
— —
汽 车安 全与节能学 报，２ ０ １ ３年，第 ４卷 第 ４期
Ｊ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ Ｅｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ， ２ ０ １ ３ Ｖｏ １ ． ４ Ｎ ｏ ． ４
，
０６ ／ １ ２
ＺＨＡＮＧ Ｊ ｉ ｙ ｏ ｕ ， ＭＥ Ｎ Ｙ ｏ ｎ ｇ ｘ ｉ ｎ ， ＰＥ ＮＧ Ｈｏ ｎ ｇ， Ｆ ＥＮＧ Ｑｉ ｎ ｇ ｆ ｅｎ ｇ
（ Ｇ Ｐ Ｐ “ ｆ Ｄ ０ ６ ｆ Ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ， Ｚ ｈ ｅ ｊ ｉ ａ ｎ ｇ Ｋ ｅ ｙ Ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｈ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ３ １ １ ２ ２ ８ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
ｔ ｈ ｅ Ｍｏ ｎ ｔ ｅ Ｃ ａ ｒ ｌ ｏ ｓ ａ ｍｐ ｌ ｉ ｎ ｇ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｑ ｕ ｅ ， ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｒ ｏ ｂ ｕ ｓ ｔ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ａ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｓ ｕ ｒ ｆ ａ ｃ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ， ａ ｎ ｄ
汽车碰撞安全性能分析与优化设计研究
汽车碰撞安全性能分析与优化设计研究近年来，随着汽车行业的发展，车辆的碰撞安全性能成为人们关注的焦点之一。
在汽车设计过程中，汽车碰撞安全性能的分析与优化设计是至关重要的一环。
本文将通过对汽车碰撞安全性能进行深入分析，探讨如何优化设计，以提高汽车的碰撞安全性能。
首先，要了解汽车碰撞安全性能的分析与评估方法。
常用的汽车碰撞安全性能评估手段包括正面碰撞、侧面碰撞和翻滚测试等。
这些测试方法可以模拟真实道路交通事故场景，通过测量车辆在不同碰撞情况下的变形程度、动能吸收能力、乘员保护等指标，评估车辆的碰撞安全性能。
其次，要分析汽车碰撞安全性能的影响因素。
汽车碰撞安全性能受到多个因素的影响，包括车身结构、材料选择、安全气囊、安全带等。
车身结构是影响碰撞安全性能的重要因素之一，合理的车身结构能够分散碰撞力，减少乘员受伤风险。
材料的选择也是关键，高强度材料可以提高车身的抗变形能力，从而保护乘员的生命安全。
安全气囊和安全带作为主动安全装置，可以有效减少乘员在碰撞过程中的伤害。
接着，要研究汽车碰撞安全性能的优化设计方法。
在汽车设计中，可以采用多种优化方法来提高碰撞安全性能。
一种常见的方法是优化车身结构，通过增加加固件、改变车身形状等方式来提高车身的刚性和吸能能力。
此外，对于车身材料的选择也是关键。
选择高强度且具有良好变形能力的材料可以在碰撞过程中减少车身的塌陷和变形，从而减轻乘员的受伤风险。
此外，安全气囊和安全带的设计也需要注重优化，提高其触发速度和减震效果，确保乘员在碰撞过程中得到充分的保护。
最后，要加强碰撞安全性能的标准与规范。
为了提高汽车的碰撞安全性能，需要制定适当的标准与规范，对汽车的碰撞安全性能进行要求和监管。
各国汽车安全标准和评估方法各有不同，但目标都是为了保护乘员的生命安全。
加强碰撞安全性能的标准与规范，有助于推动汽车制造商提高汽车的碰撞安全性能，为消费者提供更加安全的交通工具。
综上所述，汽车碰撞安全性能的分析与优化设计是汽车行业中至关重要的环节。
某微型汽车侧面碰撞安全性能优化
部、 颈部 、 椎 、 部及 下 肢 是 乘员 受 到 伤 害 的普 遍 脊 腹
部 位【。
交 通 路 口以平 面 交 叉形 式 为 主 ． 面 碰撞 事 故 发 生 侧 率 最 高 ， 伤率居 第一 位 ， 死 率仅 次于 正 面碰撞 。 致 致 １
本 文 以 某 微 型 汽 车 侧 面 碰 撞 为 例 进 行 了说
要求 。如果轻量化优化 分析在产 品设计 阶段就 同步进 行， 把底架梁也 考虑进来 ， 减重效果将 进一步提 高
参 考 文 献
限 元 分 析 模 型 ． 车 技 术 与 研 究 ．０ ６ ５１ ～ ２ 客 ２ ０ ． ：０ １ ．
。
胡 志 远 。 耿 强 ． 云凯 ． 型 客车 车身 刚度 灵 敏 度 分 析 及 浦 高 轻 优 化 ． 械 强 度 ，０ ３２ （）６ ０ 机 ２ ０ ，５ １ ：７ ７ ． 张 德 鹏 ，张 启 明 ．客 车 车 身 结 构 的分 析 ．长 安 大 学 学 报 ．
．
设计 ． 算 ． 究 ． 计 研
某微型汽 车侧 面碰撞 安全性能优化
刘 卫 民 刘 卫 国 管 立 君
（ 浙江 吉利 汽 车研究 院有 限公 司 ）
【 摘要 】 针对某微型汽 车在侧 面碰撞 时 Ｂ柱和 车门变形较大 、 假人伤 害严重 、 Ｃ Ｎ Ａ 在 — Ｃ Ｐ侧面碰撞 时得分较低
２ ０ ２ ４） ６ ６ ． ０ ２，２（ ： ～ ９ ６
（ 责任编辑
修 改 稿 收 到 日期 为 ２ １ 年 ８月 １日 ０霖 锋 ． 乡村 公 路 营 运 客 车 车 身 结构 分析 ： 位 论 文］ ６米 『 学
一
２ 一 ４
汽 车 技 术
Ｋｅ ｗｏ ｄｓ Ｍ ｉ ｉｖ ｈｉｌ ，Ｓｉ ｍｐａ ｔ ｙ ｒ ： ｎ ｅ ｃｅ ｄｅｉ ｃ ，Ｂｏ ｔ ｕｃｕｒ ，Ｏｐｔｍ ｉ ａ ｉ ｄｙ ｓｒ ｔ ｅ ｉ ｚ ｔｏｎ
轿车侧面柱碰撞和可变形壁障碰撞试验研究
64doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2023.06.013 收稿日期：2023-10-09轿车侧面柱碰撞和可变形壁障碰撞试验研究黄志刚，王立民，张山，闫肃军（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）摘 要：为研究侧面柱碰及侧面可变形壁障碰撞试验特点，选取某B级轿车分别进行了Euro-NCAP中侧面柱碰试验和C-NCAP侧面可变形壁障（AE-MDB）试验。
分析了车身加速度以及假人伤害特点，结果表明：侧面柱碰撞相比可变形壁障碰撞对乘员有更大的损伤风险，车身加速度更大，车身侵入量更大、局部变形更严重。
为减少侧面碰撞伤害，需要增加碰撞侧车身局部强度，避免小区域重叠刚性碰撞。
关键字：侧面柱碰；侧面可变形壁障碰撞；假人伤害；车身变形中图分类号：F407.471 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2023）06-0064-07Experimental Study on Side Pole Collision and DeformableBarrier Collision of CarHUANG Zhi-gang, WANG Li-min, ZHANG Shan, YAN Su-jun(China Automotive T echnology and Research Center Co., Ltd, Tianjin 300300, China) Abstract: In order to study the characteristics of side pole impact and side deformable barrier impact test, a B-class car is selected to carry out the side pole impact test in Euro-NCAP and side deformable barrier (AE-MDB) test in C-NCAP . The characteristics of body acceleration and dummy injury are analyzed. The results show that compared with the deformable barrier collision, the side pole collision has a greater risk of injury to passengers for vehicle body acceleration, at the same time, the intrusion is greater and local deformation is more serious. In order to reduce the side impact damage, it is necessary to increase the local strength of the body at the side of collision to avoid small area overlapping rigid collision.Key Words: Side Pole Impact; AE-MDB; Dummy Injury; Vehicle Body Deformation引 言汽车保有量的增加导致了汽车碰撞事故的增加，在各类碰撞事故中，侧面碰撞占到了事故总数的36%[1]。
整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范
Q/JLY J721 -2009侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际能力，制定出整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。
本标准主要起草人：王志涛本标准于2009年03月31日发布并实施。
1 ESⅡ假人介绍1.1 侧碰各部位受伤机理a)头部：主要伤害形式有头皮挫伤、颅骨破损和脑组织损伤。
其损伤机理在于惯性作用与车窗或其他部件相撞。
b)颈部：乘员在头部的惯性载荷作用下，肌肉和韧带拉伤，甚至导致骨折和脊髓损伤。
c)胸部：主要形式有软组织损伤、肋骨骨折、心脏和肺挫伤、连枷胸、血管破裂、心脏穿孔。
人体胸部主要受到安全带(有约束时)的勒紧力及以及车门等外物的钝性冲击力，加上人体自身的惯性力，从而造成胸部擦伤、挫伤和骨折。
软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的。
d)腹部：主要伤害形式为软组织的损伤，一般是车门和安全带的直接机械作用造成的轻微挫伤。
e)盆骨：主要是软组织的损伤和骨折，软组织是损伤主要是由于车门和安全带的直接机械作用造成的，骨折主要是车门的撞击造成的。
1.2 侧碰胸部损伤生物力学基础a)除头部外，胸部是最重要的保护区域。
胸部包含有肋骨及肋骨腔里的一些重要器官：心脏、肺、气管、大血管、神经、食道等。
肋骨腔由12根胸部椎1块胸骨和12对肋骨组成一个对胸部起到保护作用的结构框架。
b)胸部在钝性冲击下的损伤机理有三种：直接压缩、胸腔内的粘性载荷和内部器官的惯性载荷。
肋骨的压缩变形可能直接导致肋骨、肺部或大血管的损伤。
胸部损伤可以分三类：一是肋骨腔骨折；二是肺部损伤，像气胸以及血胸等；三是其他胸部器官的损伤，像大动脉破裂等。
c)Stanlnaker和Mohan以及Melvin等人总结出胸部的最大压缩变形量是肋骨骨折的决定因素，当变形超过76mm时肋骨就很容易骨折而当变形小于58mm时基本上就不会发生骨折。
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目录★序言★侧面碰撞理论★侧面结构安全设计★侧面约束系统设计★展望序言★侧面碰撞交通事故序言★侧面碰撞评价体系☆侧面碰撞法规:GB20071-2006，ECER95，FMVSS214；☆新车评价体系：C-NCAP，Euro-NCAP，A-NCAP，USNCAP，J-NCAP；☆美国高速公路保险协会IIHS：侧面碰撞测试；☆主要包含可移动变形壁障碰撞和侧面柱碰撞两种碰撞形式。
Euro-NCAP &A-NCAP USNCAP IIHS J-NCAPC-NCAP SID-IIs★序言★侧面碰撞理论★侧面结构安全设计★侧面约束系统设计★展望侧面碰撞理论★侧面碰撞过程☆对于侧面可变形壁障碰撞，碰撞过程遵从动量守恒定律☆最后壁障和被碰撞车分离。
壁障m V0被碰撞车M静止m MVmV=(m+M)V能量的关系侧面碰撞理论★侧面碰撞理论分析☆随着整车速度增加，MDB的速度逐渐下降，最终两车速度达到相同；☆由于车门质量小，碰撞时速度上升很快；☆由于惯性假人保持静止状态，直到受到车门的撞击才开始运动。
侧面碰撞中的典型冲击波形车门内板速度车门保持高速侵入运动假人骨盆从车门获得的速度被碰撞车的运动MDB 与车辆达到共同速度MDB 的速度由于侧面结构的抵抗而减速车门侵入速度波形侧面碰撞理论ES-2假人Word SID 世界假人★侧面碰撞假人☆侧面碰撞中乘员保护效果，通过假人身上各传感器测量的加速度和变形量计算获得。
侧面碰撞理论★侧面碰撞策略壁障车门结构侧面车身结构B 柱结构强度车身横梁结构IP 横梁门槛顶盖横梁地板横梁……座椅横梁侧面约束系统SAB 、CAB 车门和B 柱内饰座椅……内饰/约束系统来吸收碰撞能量增强结构有助于碰撞能量的转移侧面碰撞理论★侧面碰撞设计要点☆侧面碰撞和正面碰撞不同，侧面碰撞几乎没有缓冲空间；☆侧面碰撞中乘员伤害来自两个方面：车门对假人的冲击速度和车门侵入造成的生存空间减小；☆乘员保护的措施•保证车内乘员的生存空间•减小车门侵入速度•限制作用到假人身体上的载荷峰值★序言★侧面碰撞理论★侧面结构安全设计★侧面约束系统设计★展望侧面结构安全设计★侧面碰撞结构设计侧面结构安全设计★侧面碰撞结构相关因素☆载荷路径：载荷路径布置合理、完整☆材料分布：刚度合理☆零部件断面设计：承载特性☆搭接结构设计：避免结构突变和弱化☆设计目标：合理的侵入量和侵入速度侧面碰撞载荷路径搭接结构设计材料分布断面设计侧面结构安全设计★总布置要求☆布置要求，在布置允许的前提下：•MDB变形块如在Z方向和门槛梁有重叠;•地板横梁在MDB的碰撞区域内，且横梁的中心不低于MDB的下端面；•前、后车门防撞梁与MDB变形块下突出部分发生直接碰撞作用;•前、后车门防撞梁分别与B柱、C柱有重叠，利于碰撞载荷传递；•柱撞中柱子对应位置的应设计有顶盖横梁和地板横梁，且具备足够的抗弯能力；•燃油箱应该布置在远离柱子碰撞区域的位置，避免在碰撞中发生燃油泄露。
某车型车门防撞梁布置某车型地板横梁结构侧面结构结构安全开发★侧面结构设计目标☆50kph MDB工况：•车门内板侵入速度设计要求：在接触时间段内：对于假人胸部一般要求侵入速度6m/s~7m/s ，假人腹部侵入速度一般6.5m/s~7.5m/s，假人髋部侵入速度一般7m/s~8m/s。
•变形要求：碰撞后B柱呈倒“S”变形，一般要求对应假人胸部位置高度B柱侵入小于100mm 。
☆29kph POLE工况：•碰撞后，车门外板到座椅中心线的最小距离大于120mm；•前车门内板对应假人关键部位侵入速度达到29km/h的时刻晚于15ms。
倒“S”变形模式某车型B柱外板变形某车型车门内板-腹部侵入速度★序言★侧面碰撞理论★侧面结构安全设计★侧面约束系统设计★展望侧面约束系统设计★侧面碰撞约束系统设计流程基础试验零部件试验实车碰撞认证MADYMO仿真零部件试验验证滑台试验系统模型验证10m/s 球型冲击器CAB254±3mm 的刚性柱侧面约束系统设计★侧面约束系统设计方法☆零部件试验气体发生器点爆试验气囊织带刚度试验SAB 动态冲击试验CAB 动态冲击试验车门内饰静压试验侧面约束系统设计★侧面约束系统设计方法☆MADYMO仿真•零部件仿真，PSM仿真，模型对标。
侧面碰撞模型验证流程零 部 件 验 证试验数据分析 腹部受力肋部压缩量肋部VC值x-向，z-向，形状，峰值，峰值位置，脉宽，（HIC）髋部受力接触时间，峰值， 峰值时间，形状子 结 构 模 型 验 证座垫、车门内饰、B 柱内饰、侧气囊、侧气帘头部加速度PSM 模型侧面碰撞模型对标流程SAB 模型CAB 模型PSM 录像侧面约束系统设计★侧面约束系统设计方法☆滑台试验：约束系统性能优化与匹配；☆整车试验：约束系统性能验证。
侧面滑台试验侧面碰撞整车试验照片侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆车门内饰造型设计具体要求•有一定的缓冲吸能空间•避开特别突出的造型，以免造成集中受力侧面碰撞内饰设计要求侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆车门内饰造型设计实例造型要求实例说明⏹保证假人胸部对应位置的车门内饰板与车门内板之间的距离，具有足够的吸能空间⏹车门内饰板的杂物盒的造型避开假人髋部的对应区域，并保留髋部推动块的布置空间，保证侧碰过程中车门内饰板对假人的推动作用及充足的髋部接触的空间侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆车身内饰设计：侧面碰撞中要求车门内饰具备合理的刚度分布；☆车门内饰静压试验示意图和刚度曲线要求。
车门内饰不同部位刚度曲线要求车门内饰静压试验示意图侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆侧气囊设计•布置，保护方式、范围；•体积；•气体发生器大小；•排气孔位置；•TTF；•气袋刚度特性。
布置空间要求确定保护范围防护方式的选择SAB刚度特性侧面约束系统设计★有无侧气囊保护效果对比☆带气囊情况下•作用时刻提前；•峰值降低；•保护效果提升。
侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆侧气帘设计•布置；•体积；•气体发生器大小；•TTF；•排气孔位置；•气袋特性等。
☆侧气帘主要是保护柱撞中乘员头部侧气帘布置要求保护范围确定CAB 刚度要求10m/s球型冲击器CAB254±3mm的刚性柱侧面约束系统设计★侧面MDB50和POLE29伤害值对比☆相比变形壁障碰撞，柱撞对头部和胸部保护提出了更为严格的要求。
侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆座椅设计•座椅设计主要考虑座椅靠背骨架的强度，确保碰撞过程中假人背板力不扣分。
座椅估计及和侧碰假人的相对位置关系侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆髋部推动块设计•车门内饰和髋部有足够的接触面积；•根据实际的保护效果可以对吸能块的形状及刚度进行优化。
车门内饰和髋部接触部位有足够的接触面积车门内饰和髋部接触面积不足假人髋部位置髋部推动块优化髋部推动块实物侧面约束系统设计★侧面约束系统零部件性能设计☆内饰优化•碰撞后不能产生锐边。
受力破裂位置对储物盒上端破裂处添加加强筋以增强其抗冲击能力车门内饰优化方案优化前后车门内饰变形对比侧面约束系统设计★侧面碰撞假人及碰撞测量通道☆C-NCAP、Euro-NCAP 等ES-2假人碰撞测量通道SID IIS假人_C-NCAP侧面约束系统设计★侧面乘员保护性能评价☆C-NCAP（MDB 50）、Euro-NCAP（MDB50、POLE）性能评价方法项目考核点高指标限值低指标限值分值ES-S假人头部HIC3665010004~0 3ms合成加速度72g88g罚分项(Euro-NCAP)如果配备侧面安全气囊和气帘未完全展开或存在被认为不能够提供保护的情况-1胸部压缩变形量22mm42mm4~0粘性指数(VC)0.32m/s 1.0m/s罚分项(C-NCAP&Euro-NCAP)背板力Fy 1.0KN 4.0KN-2~0T12 Fy 1.5KN 2.0KN-2~0T12 Mx150Nm200Nm-2~0侧面约束系统设计项目考核点高指标限值低指标限值分值ES-2假人腹部腹部力 1.0KN 2.5KN4~0罚分项(Euro-NCAP)如果配备侧面安全气囊但气囊未完全展开或存在被认为不能够提供保护的情况-1髋部耻骨力 3.0KN 6.0KN4~0罚分项(Euro-NCAP)如果配备侧面安全气囊但气囊未完全展开或存在被认为不能够提供保护的情况-1SID-IIS假人(C-NCAP)头部HIC155007001~0髋部骨盆合力 3.5KN 5.5KN1~0总体罚分项(C-NCAP)对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别减去1 分总体罚分最高限定为4 分对于前排驾驶员侧及第二排假人所放置位置的安全带，若在试验过程中失效，则分别减去1 分碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏且在碰撞后前5 分钟平均泄漏速率超过30g/min，则减去2 分总体罚分项(Euro-NCAP)碰撞过程中没开启一个车门（包含车身所有的门）扣一分；碰撞后非碰撞侧车门可以打开，碰撞侧车门不能打开。
扣分无上限★侧面乘员保护性能评价★序言★侧面碰撞理论★侧面结构安全设计★侧面约束系统设计★展望展望现在的壁障AE-MDB★展望☆GB在2009年公布了“汽车侧面柱碰撞的乘员保护”的草案；☆Euro-NCAP侧面碰撞评价体系更新（2015年开始实施）。
展望★展望壁障刚性柱@75o试验速度32km/h假人WS-50M。