铁科院欧标应答器系统及设备
欧标应答器系统及设备
铁科院欧标应答器系统设备严格按照欧洲应答器相关技术规范进行研制开发，符合SUBSET-036应答器需求规范和SUBSET-085应答器测试规范要求，于2011年4月通过了铁道部技术审查。
该系统由地面设备和车载设备组成，地面设备包括无源应答器、有源应答器、LEU 及应答器读写工具；车载设备包括BTM主机及天线。
主要特点
● BTM采用二乘二取二结构，并具备远程实时监测接口；LEU采用冗余结构，具备RS422串口通信或继电器采集输入方式；
●应答器支持长报文及短报文两种格式；
● LEU与有源应答器共同实现闭环检测，可实时检测传输电缆和有源应答器的工作状态；
●应答器报文读写器通过无线方式实现报文读写操作，读写过程采用密钥管理和多重校验。
无源应答器
有源应答器
BTM主机
BTM天线
LEU
应答器报文读写器。
铁科院欧标应答器系统及设备
欧标应答器系统及设备
铁科院欧标应答器系统设备严格按照欧洲应答器相关技术规范进行研制开发，符合SUBSET-036应答器需求规范和SUBSET-085应答器测试规范要求，于2011年4月通过了铁道部技术审查。
该系统由地面设备和车载设备组成，地面设备包括无源应答器、有源应答器、LEU 及应答器读写工具；车载设备包括BTM主机及天线。
主要特点
● BTM采用二乘二取二结构，并具备远程实时监测接口；LEU采用冗余结构，具备RS422串口通信或继电器采集输入方式；
●应答器支持长报文及短报文两种格式；
● LEU与有源应答器共同实现闭环检测，可实时检测传输电缆和有源应答器的工作状态；
●应答器报文读写器通过无线方式实现报文读写操作，读写过程采用密钥管理和多重校验。
无源应答器
有源应答器
BTM主机
BTM天线
LEU
应答器报文读写器。
应答器传输模块(BTM)介绍
有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向车辆传送（如绝对停车信息包、 调车危险信息包、临时限速信息包等）。 设置位置：车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
应答器传输模块(BTM)介绍
品牌部
• 欧阳䶮
• 罗博雅
一、概述 为适应提速战略和高速铁路运营的需求，高速轨道车构造速度已经达
到120 km/h～160 km/h。这类轨道车在客专、高铁上运行，若按现有限速 80km/h运行，显然运行速度太低，影响行车效率。为满足高速轨道车在客 运专线的控车要求，提高高速轨道车的运行速度，铁路总公司在2014年7月 发布了《轨道车运行控制设备应用应答器信息暂行技术条件》。我们根据 技术条件的要求，提出了基于轨道电路和应答器传输信息的高速轨道车运 行控制方案，即采用轨道车运行控制设备（GYK）与应答器接收模块（BTM） 结合使用的技术方案——即：GYK-B轨道车运行控制设备
04 设备检查注意事项
05 BTM数据下载
01 BTM功能介绍
1、欧标应答器系统组成
接口“B”
车
BTM主机
ATP
载
欧
设
标
备
应
BTM天线
列控中心（TCC）
答
器
接口“A”
接口“S”
系
统
无源应答器
有源应答器
LEU
接口“C”
地面设备
铁路安全专家
欧标应答器传输系统是一种点式信息传输设备，如图所示，它由车 载设备和地面设备两大部分组成。地面设备包含：地面电子单元（以下 简称LEU）和欧标应答器（包含无源应答器和有源应答器）；
城市轨道交通CBTC系统欧标应答器仿真测试平台设计与实现
器子系统仿真测试软件平台。该平台接收计算机联锁设备的列车进路信息，根据列车位置信息与 所在进路信息，发送固定及可变应答器数据报文，模拟多种应答器设备故障情况，如应答器丢 失、应答器报文错误、应答器反应延迟等。该仿真测试平台满足了ＣＢＴＣ集成测试应答器相关的 测试要求，加速了ＣＢＴＣ系统的软件开发和测试进度。 父键ｉ．ｄ：基于通信列车控制；计算机联锁；应答器；仿真 ｌｆＩ刚分类号：Ｕ２８４：ＴＰ３９文献标谚：ｌｉｌ５：Ａ
前方的应答器编号、并在配置文件中搜索出相应 报文并发送给车载ＡＴＰ。 ２．２支持多列乍实时任线报文发送
实际运行过程是多辆列车同时在同一线路上 运行。本软件支持对多辆列车搜索其当前位置的 前方应答器报文。
宝玉，等，译．北京：电子工业出版社，２００１． 【２】徐啸明，袁湘鄂，李萍．ＣＴＣＳ一２级列车运行系统应用 丛书一列控地面设备［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００７． 【３】刘青荣，尤 力，夏伟杰，陈华伟．ＣＢＴＣ仿真系统中的
目前我国城市轨道交通ＣＢＴＣ系统普遍采用
备。地面设备如计算机联锁、轨旁ＡＴＰ（列车自 动防护一轨旁）、信号机、计轴、应答器等。车载 设备如车载ＡＴＰ（列车自动防护一车载）、ＢＴＭ（应 答器发送接收单元一车载）等。系统有３个控制
等级：ＣＴＣ（连续式列车控制级）、ＩＴＣ（点式列 车控制级）、ＩＬＣ（联锁级列车控制级）。ＩＬＣ是车 载设备复位后的默认运行等级同时也是最低级的 运行等级。ＩＬＣ通过定位及移动授权的接收可以 切换到相应的ＩＴＣ或更高的ＣＴＣ运行等级如图ｌ 所示。
直接关系到列车控制的可靠性与安全性。 ＣＢＴＣ系统应答器相关设备的分布如图２所示。
ｂｉｔ数据，其中有效报文８３０ ｂｉｔ，除去帧头５０
ｂｉｔ
和帧结束包８ ｂｉｔ，用户数据包共计７７２ ｂｉｔ。短报 文共３４ｌ ｂｉｔ，其中有效报文２１０ ｂｉｔ，除去帧头
CTCS地面点式应答器的设计
CTCS地面点式应答器的设计四川成都电子科技大学微固学院 熊向杰 王鲁豫[摘 要]点式应答器是一种高速铁路控制系统的关键设备,广泛应用于CTCS(中国铁路控制系统)中。
在DD S理论的基础上,提出了一种基于DD S技术的地面应答器设计方案。
实践证明,这种设计方案完全适合CTCS标准,达到了设计要求。
[关键词]CTCS标准 点式应答器 DD S 1、引言近年来,中国铁道部门参考欧洲ER TM S ETCS标准制定了适合中国国情的G M S-R CTCS(中国铁路控制系统)系列技术标准,为中国铁路信号的跨越式发展确定了总体技术方案和总体规划。
在CTCS标准中,点式应答器作为在特定地点为列车定位和传递地面信息的关键和基础设备而存在,具有不可替代的重要作用[1]。
目前,由于国内的应答器研究刚刚起步,还没有成型的地面应答器产品。
铁道部门使用的都是国外的点式应答器系统。
引进一个地面应答器需要上万元的资金,全国进行的铁路提速与电气化改造对应答器的需求将是非常巨大的。
本项目的研究具有较高的经济与社会价值。
2、CTCS地面无源点式应答器及DD S原理简介点式应答器放置在铁路轨道中间,当有列车经过其上方时,接收列车上通过车载天线发出的功率载波(27.095M H Z)并被激活,向列车发出应答器内置的信息,包括公里标、限速、坡度等各种关键信息。
列车接收到这些信息,通过车载控制系统保证列车的安全运行。
由此可以看出,点式应答器对列车的安全运行具有重要意义。
点式应答器工作的电能量来自于列车上发出的功率载波,由于无线电波在空气中的损耗很大,如果地面应答器的功耗较大,会对列车上的功率载波发射系统提出很高的要求,同时带来散热、电磁兼容等多方面的问题。
因此,功耗控制就成为应答器设计的一个关键问题。
降低系统功耗的主要方法是降低系统的工作电压,使用低功耗的器件以及合理的电路设计等。
另一个关键的问题是实现CTCS标准所规定的信号格式。
按照标准,应答器数据信号调制方式为FSK,中心频率为41234M H Z,调制频偏为282.24KH Z,调制速率为564.48Kbp s。
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。
对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。
应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。
1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
EN 铁路应用——通信 信 和处理系统——铁路控制和防护系统软件
EN50128：2001
IV
同济大学、铁道科学研究院标准所
EN50128：2001
引言
本标准是相关标准系列中的一部分。其他标准有 EN50126 铁路应用——可靠性，可用性，可维护性和安全性 （RAMS）；EN50129 铁路应用——信号领域的安全相关电子系统。EN50126 适用于大范围的系统问题，而 EN50129 适用于整个铁路控制和防护系统中某单个系统的批准过程。本标准关注于需要使用的方法，以使软件能满足经全面 考虑后所分配到的安全完整性要求。
简析应答器传输模块系统的欧标测试规范
铁路通信信号工程技术（ Ｒ Ｓ Ｃ Ｅ ） ２ ０ １ ４ 年６ 月，第 １ ｌ 卷第３ 期
轨 ，模 拟 各 种 类 型 的金 属 板 ，钢 枕 ，其 他 类 型 枕 ， 模 拟金 属物 组合 ，盐 水 Ａ＆Ｂ级 ，清水 Ａ＆Ｂ级 ，磁 铁 矿石 Ａ＆Ｂ级 ，冰 ，高 低温 共 １ ２种环 境 ； 其 意义 是 测试 应答器 传 输模 块系 统在上 述 杂物环 境 下行车 。
试 规 范 ，深 入 分析 应 答 器传 输模 块 系统测 试规 范 的物 理 意 义及 其判 定依据 。
关键 词 ：应 答 器传 输模 块 ；车 载机车 天 线 ；欧标 应 答 器 ； 自动列 车超 速 防护
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ｏ ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｂ ａ ｓ ｉ ｃ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｓ ｏ ｆ ＢＴ Ｍ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ｍａ ｉ ｎ ｌ ｙ ｉ ｎ ｒｏ ｔ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ Ｅ ｕ ｒ ｏ ｐ ｅ ａ ｎ ｔ ｅ ｓ ｔ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ＢＴＭ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ，ａ ｎ ｄ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｓ ｄ ｅ ｅ ｐ ｌ ｙ ｐ ｈ ｙ ｓ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｅ ｌ ｉ ｇ ｉ ｂ ｌ ｅ ｇ ｉ ｓ ｔ ｗｉ ｈ ｔ ｒ ｅ ｇ ａ ｒ ｄ ｔ ｏ ｔ ｅ ｓ ｔ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｉ ｆ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｏ ｆ ＢＴＭ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ．
应用于车辆段现场的便携式欧标应答器天线测试平台设计与实现
• 133•通过考察确认，在运营车辆段现场，针对欧标应答器天线年检、半年检及测试维保工作的繁杂性和不确定性，研究了一种基于车辆段现场欧标应答器天线测试的平台装置。
该欧标应答器天线测试平台能够有效验证现场已安装使用的欧标应答器天线的多项性能指标，提携方便，安装简单，无需动车，填补了现场精确进行欧标应答器天线测试维保和排故的空白，大大增加了现场维保人员针对在运营欧标应答器天线的维护保养效率。
欧标应答器天线是铁路通讯信号重要组成部分，也是ATP系统中的重要车地通信设备。
欧标应答器天线作为列车车载设备，利用无线电磁感应技术，通过非接触的方式实现与地面信标之间的能量传递和数据通信。
车载应答器天线通过向下发送固定频率的功率载波激活特定区域的地面应答器信标，地面信标被激活后通过A1接口将存储在信标内部的报文数据以FSK调制方式循环地发送给车载欧标应答器天线直至地面信标内部激活能量消失，同时欧标应答器天线在经过信标时能够安全并准确产生信标中心点定位信号并发送至车载系统中。
由于欧标应答器天线特定的工作模式和机理，目前车辆段现场针对欧标应答器天线的年检和半年检工作无法进行，疑似故障件只能通过跑车来进行测试，部分件只能通过拆装并返回原厂来进行测试，费时费力。
本文介绍的便携式欧标应答器天线测试平台可以有效解决欧标应答器天线的年检、半年检等定期检查工作，无需动车，安装简单，操作便捷，可广泛应用于国内安装使用欧标应答器天线车辆的测试维保工作中。
1.欧标应答器天线车辆段现场传统维保测试方式在现行车辆段维保工作中，针对欧标应答器天线的定期检查工作一般不进行检查，或者请点进行被动的上试车线跑车测试，这样设备因缺少必要的维护保养而逐步老化，直至疑似故障被送返原厂维修，但是地铁车辆运行寿命较长，而原厂维修时间周期长，这样欧标应答器天线将有可能出现备件不足，运行车辆因缺少天线设备无法上线跑车，大大影响了地铁的运行效率。
2.便携式欧标应答器天线车辆段现场维保测试实现方式本测试平台提出了一种可用于车辆段现场的欧标应答器天线测试平台实现方案，依托于应答器天线的设计需求和现场测试维保要求，开发便携式欧标应答器天线测试平台实现装置。
应答器设备技术规范
应答器设备技术规范1应答器设备技术规范(征求意见稿)7月29日应答器设备技术规范(征求意见稿)1 范围本标准规定了应答器设备基本功能、技术要求。
本标准适用CTCS-1～4各级列车运行控制系统。
本标准适应列车最高运行速度300km/h。
2 引用标准TB/T3021- 铁道机车车辆电子装置ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB007ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB020ERTMS-EUROSIG/WP3.1.2.3/ABB009Unisig Subset-036 v2.2.2 FFFIS FOR EurobaliseUnisig Subset-085;Test Specification for Eurobalise FFFIS欧洲电信标准研究所制定的EN300330、EN300220、EN300440、EN50121、EN50122、EN50125、EN50129标准3 设备功能应答器设备由地面、车载两部分设备构成。
3.1 地面设备1应答器地面设备包括:地面无源应答器、地面有源应答器、与地面有源应答器连接的地面电子单元(LEU)。
3.1.1 地面应答器3.1.1.1 地面应答器是一种能够发送数据报文的高速数据传输设备。
3.1.1.2 地面应答器应能提供上行数据链路,实现地对车的数据传输。
3.1.1.3 地面应答器分地面无源应答器和地面有源应答器两种类型,地面无源应答器只能发送固定的数据报文,地面有源应答器与地面电子单元(LEU)相连接时能发送实时可变的数据报文。
3.1.1.4 地面应答器存储的数据报文能够得到检查。
3.1.1.5 修改地面应答器存储的数据报文时需有严格的授权。
3.1.2 地面电子单元(LEU)地面电子单元(简称LEU)是一种数据采集与处理单元,当有数据变化时,LEU依据变化后的数据形成报文并送给地面有源应答器进行发送,同时LEU应具有接收外部数据报文,并向地面有源应答器进行发送的功能,即报文透明传输功能。
铁道信号列控系统中应答器的应用和研究
应答器向列控车载设备传送以下信息； Nhomakorabea(1)线路基本参数：如线路坡度、轨道区段长度等参数。
(2)线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等。
(3)临时限速信息：当由于施工等原因引起的列车运行速度限制时，向列车提供临时限速信息。
(4)车站进路信息:根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“轨道区段”等线路参数。
输入c1过滤保护数据收发
27mhz高频
EMC防护带通滤波数据提取接收滤波器
滤波器（dbpl解码）
A接口
工作电源
应答器
报文存储控制模块
制造信息
存储
当车载天线接近应答器时，应答器的耦合线圈感应到27MHz的磁电源，应答器开始工作。
应答器控制模块是整个电路的控制核心，当电源建立后，他首先判断由C接口传来的数据。是否有效。若有效，则控制模块将发送C接口传来的数据。若该数据无效或无数据，则使用存储在报文存储器中的数据，将其进行FSK调制后，输出到数据收发模块，经功率放大后由耦合线圈发送。只要电源存在，控制模块就不间断地发送。
应答器下面的无金属距离，从应答器的X基准标记测量
210mm
当应答器安装在护轮轨处时，应答器中心至护轮轨轨基之间的的横向无金属距离为320mm。
延应答器X轴方向，在基准点±300mm的范围内，应在每根护轮轨中断开至少20mm的间距，并安装绝缘节，减少护轮轨对应答器传输的影响，见图。
护轮轨情况下的无金属距离
五、应答器的设备及数据传输
应答器地面设备包括：地面无源应答器、地面有源应答器、与地面有源应答器连接的地面电子单元（LEU）。地面应答器是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备。地面应答器应能提供上行数据链路，实现地对车的数据传输。