最新CTCS-2级列控系统应答器应用原则V11汇总
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范
TB/T3074-2003
铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条
件
[12]
IEC62278:2002
Railwayapplications¨Specificationand
demonstrationofreliability,
availability,maintainabilityandsafety
技术规（暂行）》
[7]科技运〔2007〕45号《即有线CTCS-2级列控系统车载设备技术
规（暂行）》
[8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护
实施指导意见》
[9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂
行规定》
[10]TB/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值
统>
[15]EN-50159-1:2001Railwayapplications¨Communication,signallingandProcessingsystems¨Part1:Safety-relatedcommunicationinclosedtransmissionsystems<铁道应用：
4.4.6列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。
4.4.7列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
2
下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
[1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《CTCS-2
级技术条件（暂行）》
[2]铁科技〔2006〕68号《200-250km／h客运专线站后系统技术框
CTCS-2级列控系统应答器的设置使用与维护
（ ６ ）正线 应 答 器 组 内应 答 器 距 调 谐 单 元 （ Ｂ Ａ ）或 机 械 绝 缘 节 的 最 小距 离 为 ３ ０ ±０ ． ５ ｍ 。 ３ Ｃ Ｔ ＣＳ 一 ２列控 系统应答器的维护 应答器本 身是可更 换、不可维修 的产 品。应答器的维修 内容包 括 ：日常养护 、集 中检修、故障维护 ３ ． １日常维护工作 内容及质量标准 （ １ ）应 答 器 的组 成 应 完 整 ，包 括 应 答 器 、安 装 装 置及 应 答 器 的 尾 缆 （ ２ ）外观检查应答器本身不能有破损，是否松动，如有松动 坚 固应 答 器 固定 螺 栓 （ ３ ）应答器表面不能粉尘和覆盖物 ，如石块、金属件等杂物 。 清扫时不能损坏应答器表面。 （ ４ ）距应答器 四周边 ０ ． ３ ｍ范 围内不能有金属杂物 。 （ ５ ）有源应答器尾缆胶皮护管不能有穿透性损伤和 明显老化 ， 如有则进行更换 。 （ ６ ）应答器安装符合标准 ，应答器支座 良好，不破损 。 ３ ． ２应答器集 中检修 内容 （ 每年度 １次 ） （ １ ）应答器尾缆检查、支座固定检查。 （ ２ ）应答器安装尺寸测量、调整符合标准：应答器组 内相邻应 答器间距离 ５ ｍ ±０ ． ５ ｍ ；应答器表面与钢轨轨面 的距离 ９ ３ — １ ９ ３ ｍ￣ ；Ｘ 轴应与钢轨平行 ，应答器 中心 与两条钢轨轨基间 中心线 的偏移范 围 为 ±１ ５ ｍ ｍ ：应答器表面与钢轨轨面的水平度 满足要求 。 ３ ． ３应 答 器 故 障 维 护 应答器本身设备故 障后 ，应该利用报文读写工具 ，将故障应答 器的报文写入新 的备用应答器 ，并利用写好 的报文应答器换下对应 的故障应答器。 （ １ ）应 答 器 故 障 判 断 在故障维护 的时候 ，对故障应答器首先应该进行确认 ，对于无 源应答器需要利用报文读写工具读取报文 如果在安装应答器 的地 点不能正确读取报文 ，则可 以将应答器拆下 ，搬到别的地方进行读 取 ，排除安装地点对应答器传输的影响 。当在各种情况下都不能正 确读取报文时可判断为应答器故障 。对于有源应答器 ，除 了利用无 源应答器的判断方式判断应答器是否故障外 ，还需要利用报文读写 工具判断应答器 是否可 以可靠 发送来 自地面 电子单元 （ Ｌ Ｅ Ｕ ） 的报文 。 （ ２ ）应 答 器 的 更 换 当应答器丢失或应答器故障后 ，都需要利用备用应答器即时更 换。备用应答器均是没有写入报文的空应答器，在更换前需要利用 报 文 读 写 工 具 写 入 需 要 更 换 应 答 器 的 报 文 ， 并 且 写 入 后 应 该 读 取 校 核。在完成应答器报文的写入工作并确认后 ，方可到现场更换。更 换后的应答器需要利用读写工具进一步确认 ，对于有源应答器的更 换，不需要利用 读写工 具检查连线是否可靠 。 ４ 结束语 中国列车运 行控 制系统 （ Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ）是借鉴欧洲列车运行控制系统 （ Ｅ Ｔ Ｃ Ｓ ）的发展 经验，结合我国铁路信号控制系统的特点，遵循全 路统一的原则，构建的列车运行控制系统。Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２级列车运行系统 已在 多条客运专线上投入 使用，现场维护人员在实际工作中要多观 察 、多 分析 、多 学 习 、多 总 结 ，不 仅 要 维 护 好 设 备 ，更 要 掌 握 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２ 级列控 系统的原 理、技术规范，才能极大地 提升��
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811
科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。
从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。
对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。
工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。
传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。
采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。
本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。
参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。
如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。
CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。
应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。
关于CTCS-2级列控系统应答器数据范围的分析
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2017年6月，第14卷第3期
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技术创新
实时编码性能要求。 3）通信接口 通信接口分为两个部分 ：与轨旁设备的通信接
口和与 LEU 主控板的通信接口。 与轨旁设备的安全通信协议采用 F S F B /2 安全
另一种故障安全的方式是通过数据冗余发送， 降低应答器丢失带来的风险。同样以分相区数据为 例，是通过至少不同的三组应答器发送分相区数据， 来降低应答器丢失的安全风险。
2 数据冗余原则
不同类型的应答器报文描述的线路数据范围不 同，但基本都是按照丢失一组应答器不影响行车的 原则来确定。以区间应答器为例，描述的范围是前 方第二组区间应答器组再增加一个常用制动的距离。 如图 1 所示，该范围确保的是列车在收到本应答器 组（A）数据后，下一组区间应答器（B）丢失，列 车收到的数据也可以运行至前方第二组应答器（C）， 如果第二组应答器丢失则会按照常用制动曲线控制 列车制动。对于不同的列车制动距离不同，因此在 报 文 编 制 时， 可 以 参 考 码 序， 对 于 应 答 器 组（A）
T21 IV
数据描述的范围，可以与轨道电路码序提供的目标 点一致，即红黄码的闭塞分区终点。
根据上述应答器数据冗余的原则，对于一些特 殊的站场和线路，在确定应答器数据范围时，均需 要按照车载处理逻辑，根据每一组应答器发送的数 据内容，确定数据范围，满足丢失一组应答器不影 响行车的原则，提高系统可用性。
对于应答器丢失的故障安全，最有效的解决方 案就是与控车曲线相关的数据绑定发送方式，在应
答器丢失后，因车载设备缺少列车控制曲线数据， 而转换模式或者控制列车停车，实现故障安全。例 如分相区数据，在侧线发车进路中，如果在发车进 路数据描述的范围内有分相区时，需要一并描述， 当侧线应答器丢失时，列车也不会收到其他线路数 据，则按照部分监控模式运行，而不会出现列车进 入全监控而缺少分相区数据的风险。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
2011年9月第26期科技视界Science&technology view客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。
列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。
现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下:1有源应答器设置原则1.1正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。
图1车站应答器设置示意图1.2到发线(侧线股道)出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,如图1所示。
有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
1.3中继站机械室附近的闭塞分区分界处,每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组,两组应答器组间距100m(以各组第一个应答器为基准点)。
如图2所示。
图2中继站应答器设置示意图1.4在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度。
1.5与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处,当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时,应集中设置两组有源应答器组,提供临时限速信息,如图3所示。
图3CTCS-0级车站有源应答器设置示意图2列控中心临时限速设置2.1车站列控中心和中继站列控中心,临时限速设置原则应保持一致,其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离,制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求,且终点应与闭塞分区分界点一致,如图4所示。
图4车站列控中心临时限速管辖范围示意图2.2车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点,在其临时限速管辖范围内,可分别设置一处临时限速,当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时,则相关列控中心不能再设置临时限速,如图5所示。
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料
CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。
对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。
应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。
1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
CTCS-2级列控车载设备对应答器报文信息缺失等非正常情况下的处理原则及应用
接收应答器信息异常分类说明及处理
3）应答器解码延时导致链接出窗： 通过查看Balise CD 信号位置与接收应答器报 文的距离或间隔来判断此原因，同时需检查地面应 答器或干扰；
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接收应答器信息异常分类说明及处理
4）干扰导致BTM接收到假CD信号，进而导致 ATP定位错误而对之后的应答器链接出窗： 通过查看Balise CD 信号位置与接收应答器报 文的距离或间隔以及对后一组应答器的链接信息来 判断此原因。同时检查干扰。
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接收应答器信息异常分类说明及处理
2）特定场景下的ATP反应： a.侧线进站应答器链接失败
进站应答器链接失败
59版：不依赖链接信息进行判断，仅根据 CTCS-1包识别进站应答器； 66版及以后版本：根据链接信息判断为应答 器链接失败，转为PS模式，同时输出B7制动
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接收应答器信息异常分类说明及处理
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应答器信息本身异常分类说明及处理
2）电文计数器(M_MCOUNT) 为0或252或
253 59版：不识别默认报文，但在进站40m+1s 后进站应答器无线路数据，而转为PS模式同时输 出B7制动； 66版及以后版本：立即判断为进站应答器 丢失，转为PS同时输出B7制动。
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应答器信息本身异常分类说明及处理
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接收应答器信息异常分类说明及处理
3.应答器链接失败原因及处理措施 1）安装问题导致应答器链接出窗： 通过PC卡数据粗略测量ATP 测距与应答器数 据之间的差值可基本判定； 2）轨道电路问题导致导致链接出窗： 详细判断原理参见《CTCS2-200H ATP 位置 校正对应答器链接距离影响说明》
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c.出站应答器默认报文 1）ETCS-254 立即判断为出站应答器丢失，转为PS模式同 时输出B7制动
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C T C S-2级列控系统应答器应用原则V11科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.3.5定位应答器设置【DW】 (10)3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.5等级转换应答器组设置 (11)3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.6自动过分相应答器组设置 (13)3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.12大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.13进站应答器组【JZ】 (52)5.3.14出站应答器组【CZ】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ1】 (55)5.3.16中继站应答器组【ZJ2】 (55)6附件一：用户信息包填写举例 (57)6.1应答器链接【ETCS-5】 (57)6.2线路坡度【ETCS-21】 (58)6.3线路速度【ETCS-27】 (60)6.4等级转换【ETCS-41】 (62)6.5轨道区段【CTCS-1】 (64)6.6临时限速【CTCS-2】 (66)6.7特殊区段【ETCS-68】 (68)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (68)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (69)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
2参考文献[1] 科技运〔2004〕14号《CTCS技术规范总则（暂行）》《CTCS-2级技术条件（暂行）》[2] 铁科技〔2006〕68号《200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案》[3] 铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》[4] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行）》[5] 科技运〔2008〕16号《CTCS-2级应答器报文定义及运用原则（暂行）》[6] 科技运〔2008〕127号《中国列车运行控制系统CTCS名词术语》3应答器设置规则3.1一般规则3.1.1.1下列应答器组应由两个及以上应答器构成：（1）发送线路参数的应答器组；（2）发送等级转换信息的应答器组；（3）发送长短链信息的应答器组应至少包含两个应答器。
（4）位于发车进路始端的应答器组；（5）用于识别列车运行方向的应答器组。
3.1.1.2仅用于定位的应答器组可为单个应答器。
3.1.1.3应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时可增加组内应答器数量，组内应答器数量不宜超过3个3.1.1.4应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。
设置在区间闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节应为200±0.5m，进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离应为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。
3.1.1.5对于200～250km/h客货共线的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离应为65±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）；对于仅开行动车组的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离应为20±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。
3.1.1.6设置在车站的应答器组中的有源应答器应靠近信号机侧。
3.1.1.7相邻应答器组间距离不宜小于200m，困难情况下不宜小于100m。
发送线路参数的应答器组，正线组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30m，侧线组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为20m。
（增加图形，描述组间距离）3.1.1.8与长短链相邻的应答器组应发送长短链信息，并应先描述该应答器所在公里标，再描述长短链变化点之后的里程。
3.1.1.9含有源应答器的应答器组数据分配，固定信息宜放置在无源应答器中。
3.2区间应答器组【Q】设置3.2.1.1在CTCS-2级客运专线，可间隔一个闭塞分区设置区间无源应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息，如图1所示。
图1 区间应答器组设置示意图3.2.1.2应答器组内距闭塞分区较近的应答器距闭塞分区入口200±0.5m。
3.2.1.3当进站口或中继站发送反向线路数据的无源应答器容量不能满足要求时，应在区间设置反向中继应答器组【FQ】，相邻两个【FQ】应答器组间距离宜小于10km，【FQ】应答器组至反向下一闭塞分区内的应答器组至少由两个应答器构成。
反向中继应答器组宜与定位应答器组共用，并在定位应答器组中增加应答器发送反向线路数据，如图2所示。
图2 反向中继应答器组设置示意图3.2.1.4没有直股接车进路的车站，当信号机防护的进路速度一致时，区间无源应答器中描写的进站内方数据按最短进路长度描述，载频为无载频；当信号机防护的进路速度存在多个时，为不影响行车效率，应在区间设置有源应答器根据进路情况发送相应的线路速度信息，如图3所示。
图3 区间有源应答器组设置示意图3.3车站应答器组设置3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置3.3.1.1进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个及以上无源应答器构成的应答器组，如图4所示。
3.3.1.2正向进站信号机无源应答器组发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段、特殊区段及调车危险等反向线路数据和正向线路坡度信息。
3.3.1.3反向进站信号机无源应答器组发送线路坡度、线路允许速度、轨道区段、特殊区段及调车危险等正向线路数据和反向线路坡度信息。
3.3.1.4有源应答器（含反向）根据区间运行方向发送接车或发车方向应答器链接信息、临时限速信息和接车方向的特殊区段信息。
当排列侧向接车进路且区间运行方向为接车方向时，发送应答器链接、线路允许速度、轨道区段、特殊区段及临时限速等信息。
图4 进站应答器组设置示意图3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置3.3.2.1在车站有高站台到发线和有图定转线作业的正线出站信号机设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。
对客货共线的客运专线，该应答器组距宜靠近站台端设置，距离出站信号机不应小于65m（从靠近绝缘节的应答器计算），如图5所示。
对仅开动车组的客运专线，该应答器组距宜靠近站台端设置，距离出站信号机不应小于20m（从靠近绝缘节的应答器计算），宜靠近站台端设置，正线出站信号机处的应答器组距离出站信号机的最小距离不应小于30m（从靠近绝缘节的应答器计算），宜靠近站台端设置，如图6所示。
3.3.2.2有站台及有图定转线作业的正线股道的正线出站信号机外方设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组，该应答器组距离出站信号机的最小距离不应小于30m（从靠近绝缘节的应答器计算），宜靠近站台端设置。
3.3.2.3无源应答器用于发送对发车方向有效的线路坡度信息。
3.3.2.4当发车信号关闭时，有源应答器发送发车方向有效的停车报文，该报文只含绝对停车信息包【CTCS-5】；当发车信号开放后，应发送对发车方向有效的应答器链接、线路允许速度、轨道区段、临时限速及特殊区段等信息。
图5 客货共线出站应答器组设置示意图图6 客运专线出站应答器组设置示意图3.3.3进路应答器组设置【JL】3.3.3.1进路信号机外方设置由一个有源和一个无源应答器构成的应答器组。
当该进路信号机防护的进路为唯一进路时，可不设置有源应答器，只设置至少由两个无源应答器组成的应答器组。
3.3.3.2当设置有源应答器组时，应答器发送的线路数据与进站应答器组原则一致，当设置无源应答器组时，发送的信息与区间应答器组原则一致。
3.3.4调车应答器组设置【DC】3.3.4.1对可能危及列车运行安全的调车信号机外方设置应答器组。
该应答器组距调车信号机不小于15m。
3.3.4.2当调车信号关闭时，该应答器组发送调车危险信息，当调车信号开放时，该应答器发送空信息。
3.3.5定位应答器设置【DW】3.3.5.1车站进站信号机（含反向）外方250±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位，如图5所示。
3.3.5.2对于仅开行动车组的客运专线，当股道上相邻两组应答器之间的距离大于400米时，车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位，该应答器组与绝缘节之间的距离应满足应答器距离绝缘节最小距离要求，如图6所示。