汽车变速器速比的新分配计算
变速器传动比汽车变速器各挡传动比是如何分配的
变速器传动比汽车变速器各挡传动比是如何分配的变速器传动比汽车变速器各挡传动比是如何分配的?2010-12-10汽车变速器各挡传动比是如何分配的?传动系位于发动机与驱动轮之间,它可使发动机输出的动力特性适合于在各种工况下汽车行驶的需要,使汽车能正常行驶。
最常见的是机械式传动系,液力机械传动系用于大型客车。
高级轿车和各类工程车辆上。
电力传动比较少见,只用于大型矿山车辆上。
(-)机械式传动系1、组成主要由离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成、在越野车辆上,还设有分动器。
负责将变速器的功力分回给各驱动桥。
2、各主要总成的结构特点(1)离合器：离合器位于发动机飞轮与变速器之间。
主动部分(压盘与离合器盖)固定于飞轮后端面,从动部分(摩擦片)位于飞轮与压盘之间,并通过中心的花键孔与变速器第一轴相连。
压紧部分位于压盘与离合器盖之间,利用其弹力将摩擦片紧紧地夹在飞轮与压盘之间,主从动部分利用摩擦力矩来传递发动机输出的扭矩。
分离机构由安装于离合器盖和压盘上的分离杠杆、套于变速器第一轴轴承盖套筒上的分离轴承以及安装于飞轮壳上的分离叉组成。
分离叉通过机械装置或者液压机构与驾驶室内的离合器踏板相连。
离合器是经常处于接合状态传递扭矩的,只有将离合器踏板踩了,分离机构将压盘后移与摩擦片分开而呈现分离状态。
此时扭矩传递中断,可以进行诸如起步、换档、制动等项操作作业。
当汽车传动系过载时,离合器会启动打滑,对传动系实现过载保护。
中型以下及部分大型车辆,多采用只有一片摩擦片的单片式离合器,部分大型车辆则采用双片式离合器,离合器的摩擦片直径越大,数目越多,所能传递的扭矩就越大,但分离时需要加在踏板上的力就要大些.在摩擦片上还设有扭矩减振器,以使传动系工作更加平稳。
传统结构的离合器压紧部分多采用一圈沿四周均布的螺旋弹簧。
数目多为8~16个不等。
虽然压紧可靠,但操纵离合器时比较费力,弹力也不容易均匀。
汽车车速、里程表的工作原理及速比的计算方法
汽车车速里程表的工作原理及速比的计算车速里程表与水温表一起,成为汽车用组合仪表上最重要的两个仪表。
车速里程表有机械式和电子式两种，右图所示为磁感应式车速里程表的结构简图，它由车速表和里程表两部份组成。
一、车速里程表的结构及工作原理（一）机械式车速里程表车速表主要由与主动轴固定在一起的U形永久磁铁、带有转轴与指针6的铝罩、罩壳、固定在车速里程表外壳上的刻度盘5等组成。
主动轴由变速器或分动器传动蜗杆经软轴驱动。
不工作时，盘形弹簧4使指针6处于刻度盘的零位。
当汽车行驶时，变速箱上蜗轮组件中的蜗杆带动里程表软轴旋转，再由软轴带动主动轴旋转，从而使主动轴上的永久磁铁1跟着旋转。
由于蜗杆与软轴及车速里程表主动轴紧密连接在一起，它们的转速相同。
永久磁铁的磁力线在铝罩上产生涡流，涡流产生的磁场与旋转的永久磁铁磁场相互作用产生转矩，使铝罩克服盘形弹簧的弹力向永久磁铁1旋转的方向旋转，直至与盘形弹簧弹力相平衡。
车速越高，永久磁铁1旋转越快，转矩越大，使铝罩2带动指针6偏转的角度越大，车速的指示值越高。
里程表由蜗轮蜗杆机构和数字轮组成。
汽车行驶时，主动轴经3对蜗轮蜗杆驱动里程表最右边的第一数字轮，使第一数字轮上和数字显示1/10Km。
从第一数字轮向左，每两个相邻的数字轮之间,又通过本身的内齿和进位数字轮传动齿轮，形成1：10的传动比。
当第一数字轮转动一周，由9转到0时，由内传动齿拔动左侧第二个数字轮转动1/10圈，形成1Km数递增；当第二数字轮转动一周，由9转到0时，其左侧第三个数字轮转动1/10，以10Km数递增。
其余数字轮由低位到高位的显示，计数方式均依次类推，即可显示汽车行驶里程数。
（二）电子式车速里程表车速表由车速传感器（安装在车轮上变速箱蜗轮组件的蜗杆上，有光电耦合式和磁电式）、微机处理系统和显示器组成。
由传感器传来的光电脉冲或磁电脉冲信号，经仪表内部的微机处理后，可在显示屏上显示车速。
里程表则根据车速以及累计运行时间，由微机处理计算并显示里程。
变速箱速比的合理确定
第1期 汽 齿 科 技 2008年变速箱速比的合理确定杨 立摘要：本文阐述了某汽车DCT六档变速器在与整车匹配中选择合理的传动比，使发动机与变速箱动力衔接顺畅，换档快速，体现出整车动力高效率、操纵性强的优点。
关键词：发动机特性、最高档位、最低档位、速比优化汽车变速箱承担着传递引擎输出动力的重要功能。
发展至今，为了提高整车动力性，增强操作性，手动六档变速器已是趋势所在，多档位、紧密的齿比变化有着动力衔接顺畅、换档快速的优点。
合理制定传动速比是变速箱内部结构设计的关键。
1 设计要求某一整车目标数据如表1所示。
发动机特征曲线图如图1所示。
图1发动机特征曲线图表1特性参数车身4/5-door空载1525KG满载1940kg拖车1200kgCdA 0.7第1期 杨立：变速箱速比的合理确定37滚阻系数Cr 0.015迎风面积 (m2) 2.33轮胎尺寸 Min 215/55 R16轮胎尺寸Max 215/50 R17车辆长度(mm) 4619轴距 (mm) 2705车辆宽度(mm) 18262 最高档位六档速比确定2.1牵引力设发动机引擎动力通过变速箱94%效率输出在轮胎上，那么汽车的发动机牵引力F与车速V、功率P的关系为：F=P max*94%/V=117680*94%/V根据不同的车速，可得到发动机理想牵引力（见表2）及曲线（见图2）。
表2车速(m/s) 牵引力(N)10 11061.920 553130 3687.340 2765.550 2212.460 1843.770 1580.3图 2 发动机理想牵引力曲线汽 齿 科 技 2008年38 这是汽车发动机的理想最大牵引力曲线。
但是要确定汽车的动力性，必须要了解汽车行驶的实际情况，掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。
根据这些力的平衡关系建立汽车的行驶方程式。
2.2 汽车的阻力（在水平道路上）汽车的行驶阻力∑F 有滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速度阻力，其中滚动阻力、空气阻力是在任何行驶条件下均存在的，坡度阻力、加速度阻力仅在一定行驶条件下存在。
浅谈汽车变速器速比按等比级数分配的优点与缺点
浅谈汽车变速器速比按等比级数分配的优点与缺点摘要变速器是汽车传动系中一个比较关键的部件,所以它的好坏直接影响到汽车的使用性能。
为了保证汽车必要的经济性和动力性指标必须合理的配置变速器档位及各档速比。
通过变速器速比按等比级数分配时,对发动机功率的利用程度以及对换档性能的影响的分析,阐述速比按等比级数分配时的优点。
关键词汽车变速器;等比级数分配传动比变换范围以及邻档传动比比值是变速器的两个重要参数。
国产汽车中,轿车变速器传动比变化范围是3~4,轻型货车约为5~6,其它货车为7以上。
为了使发动机在最有利的转速范围内工作,变速器各档传动比之间的关系基本是几何级数,故邻档传动比比值就是几何级数的公比。
这样可以使发动机经常在接近外特性的最大功率处大范围内运转,从而增加了发动机的后备功率,并且提高了爬坡度和加速能力。
但是在实际计算出的理论值会略有出入。
本文主要对等比级数分配速比的优点与缺点进行简单的分析。
1 等比级数分配原则和优点按等公比原则分配传动比,利用对数来确定公比。
认为各档都是等比级数的排列,各档速比阶都是一样,即:I1/I2=I2/I3=I3/I4=…=q式中:q为常数,为各档之间的公比。
因此各档的传动比为:I1=qI2I2=qI3I3=qI4……一般最高档速比为IN=1,因此可以计算出各档速比。
一档速比按I1=1.45N-1计算,可采用对数公式进行求解。
式中:I1—一档速比;N—总档数。
下面举一例子进行说明:已知一六档变速器总档数N=6,六档速比为I6=1,一档速比为I1=7.5,并设公比为q则:I1/I6=q5=7.5Igq=1g7.5/5q=1.496图1由此得出各档的传动比为:I1=7.5;I2=5.013;I3=3.351;I4=2.239;I5=1.497;I6=1.0。
这些是理论传动比,在实践中齿轮配置等原因会偏离这一理论值,其差值一般不大于0.05为好。
按等比级数分配速比的主要目的是为了充分利用发动机的功率,提高汽车的动力性。
通用自动变速器行星齿轮机构的速比计算
增 大到
２２５ｒ／ｍｉｎ，
因此无法
滑行。第一 排太阳轮
未参与工
图１０通用６档变速器结构示意图
万方数据
蔡瓤湃痊
ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥ ＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ
Ｏｔ，相等，且等于整数２，即以ａ＝２、 （１＋仅）＝３代入方程：
Ｎ２２＝Ｎ１３＝（Ｎ１１＋２Ｎ１２）÷３
又因为Ｎ。；＝０，所以：
Ｎ１３＝（０＋２Ｎ１２）＋３＝２／３Ｎ１２
２档滑行的另一种方法是，在第 三排太阳轮制动路线上配置自由轮 （右面三列方程）。在第一排行星齿轮 机构中，由于齿圈提速，太阳轮相对 固定，使行星架也提速到７３３ｆｆｍｉｎ。 因而在第二排行星齿轮机构中，由于 齿圈提速，太阳轮相对固定，使行星 架也提速到１５４４ｒ／ｒａｉｎ。最终，在第二 排行星齿轮机构中，由于齿圈提速， 太阳轮提速到２１２ｒ／ｍｉｎ。因此，在第 三排太阳轮制动路线上配置自由轮， 才能够使２档滑行。
又因为Ｎ１ｌ＿Ｎ２。，二者都是主动元 件，可以将它们合并为Ｎ：。；Ｎ。＝Ｎ。２， 二者都是输出元件，可以将它们合并 为Ｎ，，，解得：
（５／３）Ｎ２ｌ＝（９，２—“３）Ｎ３３ Ｎ２１＝（１９／６）Ｘ（３／５）Ｎ３３＝５７／３０Ｎ３３＝
１．９００Ｎ３３
即：１１＝１．９００ ３档工作时三排行星齿轮机构 中各元件的转速计算如下： １９００＋２ｘ（１０００）一３ｘ（１３００）＝Ｏ
ＮＩ Ｌ＋ｄＩＮｌ２一（１＋ｏｑ）Ｎ１３＝０
动器Ｂ３增配自由轮比较合理。
Ｎ２１＋ｃ￡２Ｎ笠一（１＋ｃｘ２）Ｎ２ａ＝０
１０％，为１ ｌＯＯｄｍｉｎ时，第二排行星架 和第三排齿圈转速也增加１０％，达到 １６５０ｆｆｍｉｎ。为此，第一排行星架和第 二排齿圈也从１５００ｄｍｉｎ提速到 １７２５ｒ／Ⅱｌｉｎ。第一排太阳轮必须随之从 ２５００ｒ／ｍｉｎ提速到２９７５ｄｍｉｎ才能保 证滑行，应配置自由轮，否贝Ｕ ４档无 滑行。从左、右两边方程分析右边制
自动变速器行星齿轮机构的速比计算
出 ， Ｎ 不 是 输 入 、 出 元 件 ， 此 但 输 因
比 ） 只 能 间 接 求 得 。再 从 第 一 排 和 第 ， 二 排 的 联 立 方 程 中得 知 ：
Ｎ ｌ＋２Ｎ １＿３Ｎ １＝Ｏ １ ２－ ３ Ｎ２＋２Ｎ ２—３Ｎ∞＝Ｏ １ ２
不 能直 接 求 得 输入 、 出的 关 系 （ 输 速
Ｎ １ ２ ３ ３ １＝ ２ Ｎ 一 （ Ｎ２） Ｏ ＋
Ｎ３ ３ ２ （ ＋ ） ３ Ｏ １ Ｎ３ － １ ３ Ｎ３ ＋ ＿ ＝
解 得 ： Ｎ １Ｎ２ ２ ， Ｎ２ ２ ｏ ９ ２ 一 ｌ Ｎ ８ １ Ｎ ＝ ＝
因 为 Ｎ Ｎ３， 所 以 Ｎ ｌＮ ４＝ ＝ ３ ２＝ ÷
勒 ６档 变 速 器 的 ３档 速 比 计 算 为 例
进行说 明。先 列 出三排联 立方 程 ：
Ｎ１ ｌ ２ １ Ｎ１ ＋ 一（１ １ Ｎ１ Ｏ ＋ ） ３ ＝ Ｎ２＋ Ｎ２一（１ ２ Ｎ∞ Ｏ １ ２ ２ ＋ ） ＝
得 ： ＝ ｌ３ ３ ３ １ Ｎ∞ Ｎ１ Ｎ１ Ｎ２ ＝ ＝ 代入 第二排 方程 中 ：
Ｎ２＋２Ｎ２—３Ｎ∞＝Ｏ １ ２
消 除 了 共 体 元 件 项 ， 输 入 和 输 出 直 使 接 列 在 主 方 程 中 ， 后 求 得 输 入 和 输 最
出 的 关 系 （ 比 ） 速 。 在 三 排 行 星 齿 轮 机 构 的 联 立 组 合 中 ， 以 克 莱 斯 勒 ６档 自 动 变 速 器 又 （ 图 １ ） 为 复 杂 ， 是 在 Ｚ ４变 见 最 １ 它 Ｆ 速 器 的基础 上 ， 前部 再增 加一 个行 在 星 排 ，主 要 用于 改 变 第 二 排 太 阳轮
５档 以 上 的 自 动 变 速 器 必 须 采
用 三 排 行 星 齿 轮 机 构 组 合 。 些 是 以 有 两 排 行 星 齿 轮 机 构 为 主 ， 增 加 一 排 再
自动变速器行星齿轮机构的速比计算
０ ＋２． ９ ０ Ｎ ３． ９Ｎ２ ＝ ０ ３０ ：
连 成 一 体 。 齿 圈 必 须 通 过 ３个 短 行 前 星 齿 轮 才 能 与 ３个 长 行 星 齿 轮 啮合 ，
所 以前齿 圈大 于后 齿 圈。 拉维 奈 的后排 是 一组 由太 阳轮 、 小齿 圈和 长 行 星 齿 轮 组 成 的标 准 行 星 齿 轮 机 构 ，前 排 则 为 缺 少 太 阳 轮 ， 但 多 出短 行 星 齿 轮 的 变 形 行 星 齿 轮 机 构 ， 同样 称 拉 维 奈 机 构 。 也 用 长 、 行 星 齿 轮 共 用 的 行 星 架 短 作 为 输 出轴 ， 接 变 速 器 后 半 部 双 齿 连 圈 输 入 的 后 齿 圈 ， 其 成 为 由 拉 维 奈 使 机 构 驱 动 的 主 动 件 ， 是 双 齿 圈 驱 动 也
之一 。
Ｎ２ ３ ０ ／ ．９） ３ ．８ ２ ．９ ２ ０ Ｎ２ ４ ８ Ｎ∞ ＝（ ＝１
两种 类型 在其 它车 型 中采 用较 少 ， 其
结 构 型 式 和 速 比 计 算 方 法 与 其 它 变 速器均 有所 不 同。 的主要 档位 属于 它 在行 星齿轮 机构 中有两 个输 入元 件 、
ｏ ＝８ ／ ２ ￣ ６ ４ ＝２． ９ｏ ０
个 太 阳 轮 ， 个 齿 圈 ， 个 行 星 架 两 一 输 出 ，而 拉 维 奈 ＡＧ４变 速 器 是 一 个
又 因为 后 齿 圈 为 主 动 ， 星 架 输 行
出， 得 ： 解
Ｎ２ Ｉ Ｉ ） １ ３ ＝（２ １／ Ｎ ＋ Ｉ
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变速器传动比的计算方法及其原理
变速器传动比的计算方法及其原理传动比是指变速器输出轴的转速与输入轴的转速之比，是汽车变速器的重要性能指标。
它决定了汽车在不同速度下的运行状态和动力输出情况。
为了实现高效、平稳的行驶，驾驶员需要了解变速器传动比的计算方法及其原理。
本文将介绍变速器传动比的计算方法和相关原理。
一、传动比的定义传动比是通过变速器来调节输出轴转速与输入轴转速之间的比值。
以手动变速器为例，传动比由使用者通过操纵换挡杆控制。
不同挡位会导致不同的传动比，进而实现不同的车速。
二、传动比的计算方法传动比的计算方法根据变速器的设计和构造不同而异。
下面将介绍两种常见的传动比计算方法。
1. 简单计算法对于一些简单的变速器结构，可以通过输出轴转速与输入轴转速之比直接计算传动比。
传动比 = 输出轴转速 / 输入轴转速例如，一台汽车变速器的输出轴转速为4000转/分钟，输入轴转速为2000转/分钟，则传动比为：传动比 = 4000 / 2000 = 22. 齿轮比法对于复杂的齿轮传动系统，传动比的计算可以通过齿轮比来实现。
变速器中齿轮的设计决定了传动比的变化。
传动比 = Z2 / Z1其中，Z2为输出轴上的齿轮的齿数，Z1为输入轴上的齿轮的齿数。
例如，一台汽车变速器的输出轴上的齿轮齿数为30，输入轴上的齿轮齿数为15，则传动比为：传动比 = 30 / 15 = 2三、传动比的原理传动比的原理是通过不同齿轮组合或输入输出轴间的直接比例关系实现的。
1. 齿轮传动原理在齿轮传动中，通过不同大小的齿轮组合来改变传动比。
齿轮的齿数与直径成反比，因此齿轮半径越大，齿数越小，传动比越大。
2. 偏心齿轮原理在偏心齿轮传动中，通过离心力的作用，使齿轮在轴上产生偏心运动，从而改变传动比。
通过调整齿轮的偏心程度，可以实现不同的传动比。
3. 液力变速器原理在液力变速器中，通过油流的流动和涡轮的转动来改变传动比。
液力变速器根据需要自动调整液压传动比，从而实现平稳的变速。