地铁车站综合接地设计方案研究
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计
城市轨道交通地下车站综合接地装置设计摘要阐述了城市轨道交通综合接地系统及车站共用接地装置的组成与作用。
针对沈阳地铁九号线工程首批开工段4站综合接地设计及过程中出现的问题，结合国内其他城市轨道交通综合接地设计方案进行了深入分析与计算。
在考虑沈阳地区特点的基础上，充分借鉴沈阳既有地铁线路情况，得出适用的设计方案。
关键词地铁综合接地接地电阻1、地铁综合接地设计为满足地铁供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，地铁一般设置综合接地系统。
与地面工程接地系统相比，地铁综合接地系统要兼顾防止地铁直流牵引供电系统产生的杂散电流向道床和地下结构泄漏。
整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。
各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个地铁线构成一套完整的综合接地网。
地铁综合接地设计应满足以下功能要求：保护运营人员及乘客安全，防止电击。
满足沿线因接触导线和馈电线断线可能搭触到设备的安全接地要求。
满足变电所设备工作接地与安全接地要求。
满足各类通信、信号、计算机等弱电设备的工作接地和安全接地要求。
满足车站其它设备工作接地和安全接地要求。
满足接触网系统工作接地和车辆基地防雷接地要求。
车站共用接地装置由接地网及用来连接强弱电设备及金属管线、架构和接地网的接地线构成。
接地网由多个垂直接地体和水平连接导体构成，通过接地引出线连接到强、弱电接地母排，并通过强、弱电接地母排连接至车站系统机房接地端子箱。
接地网设计要结合各车站的具体结构形式，其工频接地电阻应不大于1Ω，跨步电压与接触电势应满足安全标准。
2、沈阳地铁九号线首批开工段4站综合接地设计2.1、沈阳地铁九号线工程概况沈阳地铁九号线是近期沈阳地铁建设规划中“两L”线中的一条重要线路。
地铁车站机电设备综合接地系统的分析及探讨
第 ６期
刘松涛 ： 地铁车站机电设备综合接地系统的分析及探讨
４ 接 地装 置形 式 的选 择
・ １９・ ９
２ 接 地 系统 组成 及功 能
地铁 车 站接 地 网 由多 个垂 直接 地体 和水 平连 接
由 于地 铁 车站 内需要 接 地 的设 备 众 多 ， 故需 要 多 个接地 装 置 ， 比如避 雷 、 电气安 全 、 交流 电源工 作 、
站机 电设备综合接地 系统在满足强 电、 电专业及其他 非 电气金 属管道 全部接地 的 同时， 弱 降低地 铁车站 内的接 触
电压 、 步 电压 、 跨 设备 的 对 地 电 压 ， 止 过 电压 、 电 以及 电磁 感应 的 影 响 。针 对 地 铁 车 站 设 备 接 地 要 求 ， 地 铁 车 防 静 对
法 或 明挖法 及盾 构法施 工 。正线 地下 段采 用整体 道 床， 正线 高架 段 均采用 承轨 台 ， 车辆段 内车 场线采 用 碎 石道 床 、 内线 路采 用整 体道 床 。由于运 营环 境 、 库
（） ２ 杂散电流腐 蚀防护系统应符合《 地铁杂散 电流腐蚀防护技术规程》 ＣＪ９ ９ ） （ Ｊ — ２ 中的要求 ， ４ 对 于我国标准 尚未涉及 到的部分设计 内容 ， 还需要参 照欧洲相关标准 ， 并结合我 国的实际情况 ， 经过综合 比较后 确定 。 （） ３ 杂散电流腐蚀 防护与接地系统应根据各个 车站的具体结构形式 ， 采用合理的设计方案 ， 以满足 杂散 电流 腐蚀 防护 与接地 标 准 。 （） ４ 应考虑一旦发生严重的局部腐蚀 时必须采
从 技术 、 价格 、 营成 本 等方 面 经 综 合考 虑 后 确 定 。 运 全 线 同类设 备应统 一 ， 以便 于运 营维 护和 管理 ， 技 在 术 、 济合理 的前 提 下 ， 备 选 择应 小 型化 ， 经 设 以适 应 地 下场所 安 装 的需要 。
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案一、项目背景地铁车站建设工程是一项大型基础设施工程，为了确保施工期间和使用期间的安全性和可靠性，综合接地及杂散电流的施工是非常重要的。
本方案将详细说明在该车站的综合接地及杂散电流施工的步骤和措施。
二、施工目标1.确保车站内各个设备和系统的正常运行；2.保证乘客和工作人员的人身安全；3.减少车站内的杂散电流。
三、施工步骤1.接地系统的建设（1）对车站内各个设备的接地系统进行规划和设计；（2）根据设计方案，施工人员在车站内进行接地系统的铺设和安装；（3）接地系统的测试和验收。
2.综合接地系统（1）建设综合接地系统，包括车站内的各个设备和系统；（2）对综合接地系统进行测试和调试，确保其正常运行。
3.杂散电流的控制（1）对车站内可能产生杂散电流的设备和系统进行检查和排查；（2）针对杂散电流产生的设备和系统进行改进，减少其杂散电流的影响；（3）对控制杂散电流起关键作用的设备和系统进行调试和测试，确保其正常运行。
四、施工措施1.合理安排施工时间和车站的使用时间，确保施工不对车站正常运行造成影响；2.施工人员必须具备相关的技术和安全知识，严格按照施工方案进行施工；3.施工过程中必须遵守相关的安全操作规程，确保施工人员和车站内的人员的安全；4.在施工期间，车站进行监控和巡检，及时发现和处理施工过程中的问题；5.施工结束后，对施工过程进行总结和评估，及时修复和改进存在的问题。
五、安全保障措施1.施工人员必须佩戴个人防护装备，包括安全帽、防护鞋等；2.车站内设置安全警示标识，提醒人员注意安全；3.定期组织施工人员进行安全培训和演练，提高其安全意识和应急处置能力；4.建立安全责任制，明确责任人和责任范围；5.对施工人员进行定期的身体健康检查，确保其身体状况符合施工要求。
六、施工进度及验收1.确定施工计划和工期，严格按照计划进行施工；2.施工过程中进行监控和巡检，随时掌握施工进度；3.施工结束后进行综合验收，确保施工结果符合设计要求和施工规范。
郑州地铁5号线综合接地系统设计
郑州地铁5号线综合接地系统设计钟志勇1，解廷伟2（1中铁五局集团电务城通工程有限责任公司，湖南长沙，410000；2深圳地铁集团有限公司，广东深圳，518000）摘要:文章首先阐述了地铁综合接地系统的组成，然后提出了郑州地铁5号线车站综合接地系统设计方案，包括接地网的设计、系统设备构成、地铁综合接地系统LEB 箱的设计。
关键词:综合接地系统；郑州地铁5号线；强电设备中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2020)02-0008-03地铁车站一般包括站厅、站台等，基于线路规划，可将地铁车站细分为地下站、高架站和地面站。
作为人们候车及换乘的重要场所，地铁车站配备了一系列必要的机电设备及系统，如供电系统、通风系统等。
受各种因素的影响，电力系统在运行过程中难免会出现异常，为确保交流电器等相关设备不受损害，维护旅客及工作人员人身安全，有必要对整个地铁车站进行科学严谨的综合接地设计。
本文对于郑州地铁5号线车站，在遵守国家规定及行业规范的基础上，立足现实情况，就如何设计一套严谨规范、安全可靠的地铁综合接地网展开研究，制定出一套科学合理、完善可行的地铁地下车站综合接地设计方案[1]。
1地铁综合接地系统的组成（1）地铁综合接地系统对强弱电设备接地的设计要求。
基于国家规定及行业规范，包括门禁系统、室外综合接地体等在内的综合接地设备在接地时其电阻值应控制在1Ω以内。
接地系统设计一定要符合国家规定及行业规范，综合接地体电阻值，一定要达到其最小值标准。
结合国内设计情况，地铁综合接地系统接地电阻的设计标准应控制在0.5Ω以内，难度比较大的情况下控制在1Ω以内[2]。
对于郑州地铁5号线的接地系统来讲，其设计一定要符合国家规定及行业规范，结合某些地铁设备要求，在设计过程中，其接地电阻应控制在0.5Ω以内，在难度比较大的情况下控制在1Ω以内。
关于总等电位联结，其接地网的电阻需控制在1Ω以内。
接地引出线一定要合理确定引出点位置，保证能够非常方便轻松地进行电缆接线操作，关于其引出车站结构底板的位置，切勿随意确定和擅自决定，应要求行业专家进行科学合理的确定[3]。
城市轨道交通装配式车站综合接地系统优化设计
- 89 -工 程 技 术０ 引言目前，城市化建设速度不断加快，轨道交通同样也取得了迅速发展，由于轨道交通车站内部具有大量的强电和弱电设施，而这些机电设备在运行过程中必须要符合安全接地的要求，所以需要在整个车站的底板土层设置综合接地网。
接地系统的构成主要包括自然接地和人工接地网2个部分。
在装配式站，其装配段不能引出自然接地极，人工接地极穿过结构装配管也比传统站难度大。
因此，该文还专门针对装配式地铁车站的接地系统进行全面设计。
１ 一般综合接地系统的设计原则接地网络是任何设施稳定运作的必要前提，在地铁设计的国家规范要求当中，对各项电器设备的接地方面提出了明确指示。
地下车站的人工接地网络一般所处的位置是在最底层的回填土中，其包括垂直、水平接地极以及接地引出装置这3个部分，详细的结构如图1所示。
另外，还需要考虑具体的埋藏深度，不同深度下的土壤电阻率也有一定的差别，一般来说，至少应该将其铺设在结构底板的0.8 m 以下的位置。
另外，在轨道交通的地下车站内，结构底板应该埋藏在20 m 以下这部分区域。
如果在部分城市岩层较浅，针对这样的情况，可以适当减少其埋藏深度，这样可以降低整个工程的工作量。
水平接地极采用的材料往往是规格为5 mm×50 mm 的紫铜带。
所处的位置在变电站正下方，紫铜带在边缘区域应该封闭为圆角矩形，垂直部分接地极同样也采用相同规格的材料，两者相交接的地方应该进行焊接。
而接地绝缘引出装置往往采用的是无磁钢管，钢管上还应该有扁铜，它与钢管之间的连接应该运用硅橡胶，另外还要加入止水环，并将其保温并固定，将其镶嵌在整个底板上。
在施工过程中，最为关键的是要保证引出装置可以和结构钢筋实现绝缘，并防范渗水现象的发生。
另外引出装置所处的位置需要加设站台夹层，电缆不能设置在桩基附近。
一般来说，总的引出极可以为4组，也可以为2组，4组的情况具体可以参考图1中的P1~P3，而2组的情况则为P4~P6。
地铁车站综合接地系统设计探讨_王娟
（ 上接第 148 页） 物，要善于与下属车间、机关部室进行有效沟通，勤于深入班 组、现场，了解各项工作的进展情况，重点做好各车间、部室 管理职责交界部分的无缝对接，起到锦上添花的效果，充分 发挥副总师的管理价值。
副总师要成为企业高层、中层与基层之间信息反馈与沟 通的有效通道。副总师应该充分利用自己所处的经营者集 团的位置，使自己成为贯穿于企业决策层、机关部室、生产车 间、班组、员工的一个信息双向反馈与沟通的交流通道。即 将员工、班组、车间和机关部室的问题和现状向企业经营者 集团的决策层 反 映，将 企 业 决 策 层 的 战 略 部 署 和 政 策 向 员 工、班组、车间和机关部室及时进行宣传讲解。
中图分类号： U415. 1
文献标识码： C
文章编号： 1008 － 3383（ 2014） 02 － 0149 － 02
1引言 地铁车站作 为 一 个 大 型 交 通 类 建 筑，机 电 设 备 系 统 众
多，大致可以分为强电系统和弱电系统。地铁车站接地要能 够同时满足强、弱电设备接地，保护接地的要求。针对地下 车站（ 地下全明挖、或地网范围全明挖车站、全暗挖车站） ， 探讨地铁车站（ 地下站） 综合接地系统的设计。 2 综合接地网设计 2． 1 综合接地系统介绍
地下车站综合接地系统概念图如图所示，图中车站设置 牵引降压混合变电所。
图 1 地下车站综合接地系统概念图
（ 1） 接地引出端子。 地下车站设变电所设备接地引出线及弱电设备接地引 出线。每组引上线包括三个引出端子，其中一个备用。接地
引上线分为强电接地引上线（ P1 ，P2 ，P3 ） ，弱电接地引上线 （ P4 ，P5 ，P6 ） 。通过电缆将接地引上线分别与强电接地母排 （ PCE） ，弱电接地母排（ WCE） 连结。
地铁车站的综合接地与防雷设计
土壤 电 阻
率 的 因 素 有 土 壤 的 类 型、 含水量 、 温度 、 溶 解 在 土 壤 中的 水 中化 合 物 的 种类 和
浓度 、 土 壤 的 颗 粒 大小 以及
、
地 铁 车站 综合 接地 设计 原 则
由 于地 铁 车 站存 在 多 个 用 于不 同 目的 的 接地 系统 ，若 采用 分 开 接 地 方
阻率 或者 加 大接 地 网面 积 。
流牵 引 供 电系 统 ， 而在 采 用 走行 轨 回流 的 直 流牵 引 供 电 系 统 中 ， 由于 钢 轨 与 大地 之 间不 能做 到 完全 绝 缘 ， 由钢轨 回流 至牵 引变 电所 的 电流 必 然会 有 一 部 分 经 大地 流 回牵 引变 电所 ， 由此 产生 的 杂散 电 流会 给 地 下 的金 属构 件 带 来 电 解 腐蚀 现 象 ， 这 一 现象 决 定 了地铁 的接 地设 计 与一 般 民 用建 筑 的接 地 设 计 有
图１ ． ３垂 直接 地 体敷 设换 土 孔洞 断 面 示意
垂直接地体敷设换土孔洞断面示意
二、 典型 地铁 车 站的 接地 设计
地铁 车站 接地 装置设 置 在地铁 车 站结 构底 板下 ６ ｍ 处， 由水平 接 地体 、 垂 直
接地体 、 接地 引 出线 组成 ， 水 平 接地体 和垂 直接 地体 的数量 、 长度及 间距 对 接地 电阻 的大小 有一 定影 响 ， 其表达 公式 也 比较复 杂 ， 现设 计 用简化公 式 如下 ：
就接 地 系统 而言 ， 地铁 工 程 与一 般 民用 建筑 的差 别 在于 地 铁采 用 的 是 直
图１ ． ２水 平接 地 体敷 设 沟槽 换 土断 面 示意 图
的土 壤 电 阻率 较 大 ，即使 接
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
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地铁车站综合接地设计方案研究
基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。
标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网
1 概述
文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。
2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。
2 旧的地铁综合接地网设计方案
根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。
因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。
在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。
旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。
车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。
接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。
车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。
地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点：
（1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。
地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。
（2）对于杂散电流的防护影响较小，一方面，地铁低压配电系统采用TN-S 系统，正常工作情况下PE线不带电，且人工接地网和车站结构主筋之间采取了绝缘措施，对于车站结构主筋能起到较好的杂散电流腐蚀防护作用。
（3）当车站所在位置土壤电阻率较高时，综合接地电阻值难以满足要求，还需采用其他降阻措施，未能充分利用地下车站结构钢筋埋于土壤中的优势来降低接地电阻。
（4）所有设备的接地和等电位连接，均通过接地引上线和接地母排实现接地，接地连接的电缆数量较多。
3 新的地铁综合接地设计方案
根据新版的2013版《地铁设计规范》第15.7.12条规定：“变电所应利用车站结构钢筋或变电所结构基础钢筋等自然接地极作为接地装置，并宜敷设以水平接地极为主的人工接地网。
自然接地装置和人工接地网间应采用不少于两根导体在不同地点相连接。
自然接地极与人工地网的接地电阻值应能分别测量。
”可见新版的规范对于利用车站主体结构钢筋等自然接地体作为接地装置做了强制性规定，在地铁车站中必须利用结构钢筋等自然接地极作为接地装置。
当在确定仅仅采用自然接地极作为接地装置满足要求的前提下，还可不做人工接地网。
在新版地铁设计规范颁布以后，在地下车站的综合接地设计中，作者在借鉴和吸收了国内新进地铁设计经验基础上，提出了满足新版设计规范的地铁地下车站综合接地方案，如图2所示为新的地铁地下车站综合接地设计方案概念图。
新的地铁车站综合接地设计方案中，车站综合接地网由人工接地网和自然接地体两部分组成，施工过程中，两部分单独施工，分别测量接地电阻，施工完成后再连接成一个整体。
人工接地网在车站两端仅分别设置组接地引出线，一组接地引出线接至强电设备接地母排PCE，一组用于和车站主体结构钢筋网组成的自然接地体相连。
在车站主体结构施工过程中，多处预埋连接至自然接地体的接地钢板。
弱电设备接地母排WCE和车站设备接地母排PSCE仅需就近连接至车站预埋接地钢板即可。
车站设备与接地端子箱的连接作法与旧方案相同。
新方案具有如下特点：
（1）同时利用了车站主体结构钢筋和人工接地网作为接地装置，能有效地降低整个接地装置的接地电阻，即使在土壤电阻率较高的地方，也能获得较低的接地电阻值。
（2）由于利用了车站主体结构钢筋作为接地极，便于对于车站内的设备和金属构件进行等电位连接，接地引入点可以分散设置于需做等电位连接的场所，仅需在必要的场所预埋接地端子与车站结构钢筋相连即可，节省了接地电缆的数量和接地连接的工程量。
（3）新方案接地的可靠性较高，因为整个车站主体结构钢筋网被连接成一个整体，设备只要连接至主体结构钢筋就能
进行可靠的接地，大大缩短了接地线路的长度，减小了接地线路断路的风险，从而提高了设备接地的安全性和可靠性。
（4）减少了人工接地网接地引出线的数量，同时接地引出线和车站主体结构无需再保持绝缘，降低了车站结构底板施
工的难度。
4 新舊方案比较
地铁地下车站的两种接地方案从接地效果（接地电阻）、接地可靠性、施工难度、杂散电流防护、经济性等方面进行比较，如表1所示。
新方案利用了自然接地极作为综合接地网的一部分，因此，可以显著减小综合接地的接地电阻提升接地的效果。
由于可以从多点方便接入车站的结构钢筋网实现接地，因此，也显著提升了接地的可靠性。
从施工的工程难度考虑，旧方案接地电缆的敷设工作量较大，新方案大大减少了接地电缆敷设的工作量但增加了土建专业结构钢筋连接的工作量，因此，两方案的施工难度相当。
低压系统配电均采用TN-S系统，正常工作的情况下PE线上均无电流通过，杂散电流的防护效果取决于杂散电流收集网和车站主体结构钢筋网之间的绝缘效果，这一点对于新旧方案均是一致的。
但在新方案中，由于人工接地网与车站主体结构钢筋连接为一体，因此，要求提高人工接地网与杂散电流收集网之间的绝缘性要求。
从经济性角度评价，新方案减少了接地电缆连接的工程量，增加了土建专业结构钢筋连接的工程量，两者总体工程量是相当的。
5 结束语
通过对新旧地铁地下车站综合接地方案的分析比较可知，根据2013新版《地铁设计规范》要求设计的地铁地下车站综合接地方案，从接地的效果和接地可靠性方面均有显著提升，这对于地铁的电气安全性和可靠性来说是至关重要的。
考虑到地铁地下车站设置人工接地网的施工难度、工程量和经济性，部分设置于土壤电阻率较低场所的地下车站，也可考虑仅利用自然接地极做综合接地网，文献[5、6]已论证其可行性，新版地铁设计规范提出采用自然接地体作为综合接地网的一部分是有其科学依据的。
参考文献
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[5]黄德胜.关于地铁接地问题探讨[J].地铁与轻轨，1998（2）.
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