(完整版)地铁车站综合接地现场施工方法

车站综合接地施工方案

1 编制说明

1.1 编制依据

1、《地铁设计规范》GB50157—2003

2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009

3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011

4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006

土3本车站

2.2 综合接地概况

车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的

复合接地网。

(1)组成

综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。

（2）埋深与布置

综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。

综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀

带间距的一半，本站圆弧半径为5m。

除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。

综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。

综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。

以便步电位差，计算接地电阻R=U/I。

施工工艺流程图

连接，应切实做到连接牢固，严防虚焊、脱焊、漏焊。

放热熔连接是通过铝与氧化铜的化学反应（放热反应）产生液态高温铜液和氧化铝的残渣，并利用放热反应所产生的高温来实现高性能电气熔接的现代焊接工艺。放热焊接适用于铜、铜和铁及铁合金等同种或异种材料间的电气连接，放热焊接无需任何外加的能源或动力。

1、放热焊接工艺及操作步骤：

第一步第二步

第三步第四步

第一步：模具固定，选用专用模具，把需要焊接的导体放入模具焊接腔；

须复合下列规定：

（1）被连接的导体必须完全包在接头里；

（2）要保证连接部位的金属完全熔化，连接牢固；

（3）热剂焊（放热焊接）接头的表面应平滑；

（4）热剂焊（放热焊接）接头的应无贯穿性的气孔。

3.4 接地体施工

垂直接地体：用钻机钻出孔径为150mm的孔，深2.5m。放入垂直接地体并与水平接地体焊接。

水平接地体：中间均压带挖沟断面为梯形：上宽600mm，下宽400mm，深650mm梯形，水平接地体敷设在沟槽底部，水平接地体放入沟内，水平接地极和连接带扁铜，应立放，不应平放，之后按设计要求焊接好；用钢筋头将水平接地体支撑起来，以便回填土包裹住接地体。平接地极敷设后应用素土或粘土回填夯实，不得以建筑垃圾回填，接地极敷设后的回填土应不大于接地电阻计算时

的土壤电阻率。

3.5 接地引入线施工

综合接地引入线共8组，其中2个用于连接强弱电接地母排，2个用于连接弱点接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外2个预留。接地引出装置引出结构底板高度不小于0.1m，接

过

为满足施工计划，在基底达到作业条件后，作业班组组织人员快速施工，各类要用的小型机具、

焊接材料等在开工之时全部备齐，以免影响正常施工。主要资源配置如下表：

5 安全质量保证措施

5.1 安全管理措施

1、施工现场悬挂醒目的安全标语及安全标志牌，危险部位要设警告、警示标志并有专人负责。

2、现场所用上下水管道、电气线路、材料堆放、临时设施的平面布置，都必须符合安全、卫

生、防火的要求，并加强管理，做到安全生产和文明施工。

3、各种电气设备，电动工具等，线路，绝缘要良好，接“三相五线”时，须采用重复接地，现场电气设备和线路的安装，必须是持有操作证的电工（两人以上）负责安装。严禁电线拖地使用。

4、现场的施工用电，临时用电的供电线路敷设要整齐，固定要可靠、无乱拉、乱扯现象，任

何人不准私自接电。

5、配电箱符合统一的标准要求，箱内零件齐全，并符合规范，胶盖闸只作隔离开关使用，不得加熔丝。碰插保险内保险丝的规格符合要求，严禁用铜、铝、铁丝代替保险丝，箱内漏电保护器灵敏、有效，无带电裸露线，无杂物，箱门要有锁，防雨措施良好。

6、所有特殊工种人员、各种领班以上人员均必须符合有关规定的资质，并且持有该项工作的

上岗证，在施工期间佩带其上岗证供监理工程师随时检查。

7、必须为从事危险作业的职工办理意外伤害保险。各种劳保用品必须符合劳动保护法相关规

2、每道需隐蔽的工序未经监理工程师的批准，不得进入下一道工序施工，确保监理工程师对即将覆盖的或掩盖的任何一部分工程进行检查、检验以及任何部分工程施工前对其基础进行检查，监理工程师认为已覆盖的工程需要返工时，质检工程师和施工员应积极配合并作好记录。

3、所有隐蔽工程必须有严格的施工记录，有隐蔽工程的检查、验收都必须认真做好隐蔽工程验收记录和隐蔽工程检查签证资料的整理、存档工作。将检查项目、施工技术要求及检查部位等项填写清楚，记录上必须有项目负责人、技术负责人、质量检查人的签字。

根据设计要求，分区域对接地体进行测量放线，测量放线应执行测量“三级”复核制。作业班

组应严格按照测量放线来控制接地体的位置。工序作业完成后，全体作业人员应加强对成品的保护意识，切实避免因人为原因造成成品的损坏，给后续施工造成不必要的麻烦，对故意进行破坏的班

组和人员，项目部将严惩不怠。

施工现场临时用电接地

施工现场临时用电接地（接零）系统的探讨一、问题的提出施工现场临时用电组织设计中，广泛采用接地（接零）保护系统，以确保人身、设备的安全。原则上，所有施工现场的临时用电，均须按照《建设工程施工现场供用电安全规范》GB50194-93（以下简称“安规”）、《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 （以下简称“行规”）的规定执行。在施工现场供（配）电系统中，有的采用专用变压器（以下简称“专变”）供电，有的利用公用变压器或与外电共用同一供电系统（以下称“公变”）。采用何种接地（零）保护，能达到有效防止触电事故的发生，确保施工用电安全的目的，是一个值得探讨的问题。在大多数施工单位报审的临时用电组织设计中，不管是采用专变还是利用公变供电，提及接地（零）保护系统时，几乎无一例外地称“采用TN-S系统供电”和“使用三相五线制供电”。其依据是行规第1.0.3条第2款及7.2.1条。其实，TN-S是一种接零保护方式，而不是一种供（配）电系统；而低压供（配）电的方式有单相、三相三线制、三相四线制之分，并无“三相五线制”之说。仅仅是当采用TN-S接零保护系统，三相四线制采用电缆配电时，必须使用五芯电缆。在检查、验收临时用电工程时，发现绝大多数工程并未按照临时用电组织设计的规定采用TN-S接零保护系统，而采用设备就地接地的TT 接地保护系统，三相四线制配电使用的电缆为四芯电缆。这就造成设计与施工不一致的矛盾，给监理工作带来一定的难度。对问题的分析

安规、行规对接地、接零保护系统的规定和我地供电现状的调查: 1、安规是建设部1993年发布的强制性国家标准，自1994年8月1 日起施行，为现行国家标准。其4.1.1条规定：当施工现场设有专变时， “其低压侧应采用保护导体和中性导体分离接地系统（TN-S系统）或电源系统接地，保护导体就地接地（TT系统）。但由同一电源供电的低压系统，不宜同时采用上述两种系统。”；第4.1.5条规定：当施工现场不单独设专变而利用原有供电系统时，“电气设备应根据原系统要求作保护接零或保护接地。”；在4.1.1条的条文说明中指出：“……TN-S接地系统在施工现场采用较为安全。但有些施工现场供电范围较大，较分散，电源引出5根线有一定困难，且线路长，阻抗大，采用TN-S系统问题较多，因而应采用TT系统，电气设备外壳直接与接地极连接。”。 2、行规第1.0.3条规定：施工现场用专变时，必须符合下列规定：“ 2 采用TN-S接零保护系统”；第1.0.4条规定：“施工现场临时用电，除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。”；第5.1.2条规定：当使用公变时，“电气设备的接地、接零保护应与原系统保持一致。”，在相关的条文说明中强调采用TN-S接零保护系统，禁止采用TN-C系统，防止TN与TT系统混用的潜在危害，并无明确禁止使用TT 系统。从法律地位上看，安规是上位法，相对而言，行规是他的下位法。显然，上位法的法律地位高于下位法，更具权威性、指导性。 3、现状调查据实地调查，在县级及以下的建设工程中，中、小型工程较多，有些施工现场较为分散，施工现场使用的电缆大多为四芯电缆，除少数施工现场单

地铁车站综合接地设计方案研究

地铁车站综合接地设计方案研究基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网 1 概述文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。 2 旧的地铁综合接地网设计方案根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点：（1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。

施工现场临时用电接地与防雷的安全要求(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 施工现场临时用电接地与防雷的安全要求(正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-8111-76 施工现场临时用电接地与防雷的安全要求(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 1、在施工现场专用的中性点直接接地的电力线路中必须采用TN—S接零保护系统。电气设备的金属外壳必须护零线连接。保护零线应由工作接地线。配电室的电源侧零线或总漏电保护器电源侧的零线处引出。 2、当施工现场与外电线路共用同一个供电系统时，电气设备的接地、接零保护应与原系统保持一致。不得一部分设备做保护接零，另一部分设备作保护接地。 3、采用TN系统做保护接零时，工作零线（N线）必须通过总漏电保护器，保护零线（PE线）必须由电源进线零线重复接地处或总漏电保护器电源侧零线处，引出形成局部TN-S接零保护系统。 TN系统中的保护零线除必须在配电室或总配电箱处做重复接地外，还必须在配电系统的中间和末端

地铁车站综合接地施工方案

顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。（2）埋深与布置综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料主要材料详见下表：

施工现场临时用电接地电阻测试记录文本

表8.5.7 建筑施工现场临时用电接地电阻测试记录工程名称：金地国际城二期14年5月检测仪器型号接地位置及类别规定电阻值（Ω）实测电阻值（Ω）检测结果整改措施及意见检测人检测日期 HKNZ-3901 1#塔吊≤4Ω 3.8 合格符合要求 2#塔吊≤4Ω 3.6 合格符合要求总配电≤4Ω 3.5 合格符合要求 1#分配箱≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#分配箱≤4Ω 3.0 合格符合要求 3#分配箱≤4Ω 3.4 合格符合要求 4#分配箱≤4Ω 3.2 合格符合要求 5#分配箱≤4Ω 3.1 合格符合要求 1#搅拌机≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#搅拌机≤4Ω 3.4 合格符合要求 3#搅拌机≤4Ω 2.9 合格符合要求注：接地电阻值由建筑电工测试，每月复测一次。专业整理资料分享

表8.5.7 建筑施工现场临时用电接地电阻测试记录工程名称：金地国际城二期14年5月检测仪器型号接地位置及类别规定电阻值（Ω）实测电阻值（Ω）检测结果整改措施及意见检测人检测日期 HKNZ-3901 26#楼人货梯≤4Ω 3.8 合格符合要求1#切断机≤4Ω 3.6 合格符合要求 2#切断机≤4Ω 3.5 合格符合要求 1#弯曲机≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#弯曲机≤4Ω 3.0 合格符合要求调直机≤4Ω 3.4 合格符合要求 1#电焊机≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#电焊机≤4Ω 3.1 合格符合要求注：接地电阻值由建筑电工测试，每月复测一次。专业整理资料分享

表8.5.7 建筑施工现场临时用电接地电阻测试记录工程名称：金地国际城二期14年6月检测仪器型号接地位置及类别规定电阻值（Ω）实测电阻值（Ω）检测结果整改措施及意见检测人检测日期 HKNZ-3901 1#塔吊≤4Ω 3.8 合格符合要求 2#塔吊≤4Ω 3.6 合格符合要求总配电≤4Ω 3.5 合格符合要求 1#分配箱≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#分配箱≤4Ω 3.0 合格符合要求 3#分配箱≤4Ω 3.4 合格符合要求 4#分配箱≤4Ω 3.2 合格符合要求 5#分配箱≤4Ω 3.1 合格符合要求 1#搅拌机≤4Ω 3.2 合格符合要求 2#搅拌机≤4Ω 3.4 合格符合要求 3#搅拌机≤4Ω 2.9 合格符合要求注：接地电阻值由建筑电工测试，每月复测一次。专业整理资料分享

某地铁站综合接地施工方案

目录 1、编制依据、范围 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 2、设计原则及要求 (1) 3、工程概况 (3) 3.1车站概况 (3) 3.2车站工程地质概况 (3) 4、施工组织 (4) 4.1施工平面布置及分段划分 (4) 4.2工程数量 (4) 4.3资源配置 (4) 5、施工方案 (5) 5.1施工准备 (6) 5.2施工方法 (7) 6、质量控制措施 (15) 7、安全文明施工 (16) 7.1安全作业措施 (16) 7.2接地与防雷安全措施 (17) 7.3防触电安全保障措施 (18) 7.4季节施工安全保障措施 (19) 7.5临时用电安全保障措施 (20) 八、环境保护措施 (20) 第1页/共1页

***站综合接地施工方案 1、编制依据、范围 1.1编制依据（1）《南宁市轨道交通*号线（科园大道-平乐大道）工程***站接地（土建部分）》；（2）《地铁设计规范》GB 50157-2013；（3）《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065-2011；（4）《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB 50169-2006；（5）《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475-2006；（6）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）***站（原玉洞大道站）详细勘察阶段岩土工程勘察报告》；（7）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）设计技术要求》；（8）施工现场调查及咨询所获得的有关资料；（9）现有的施工技术水平、施工管理水平、机械设备配备能力。 1.2编制范围本方案适用于***站接地网施工。 2、设计原则及要求（1）综合接地系统的设计应同时满足变电所设备、弱电设备的工作接地、安全接地及其它需接地的车站设备对接地的要求。在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，应尽可能减少投资。（2）在道床中设置专用排流网钢筋，与其他结构钢筋非电气连接，车站主体的结构钢筋和附属结构钢筋作为自然接地体，杂散电流收集网和车站主体结构钢筋电气上应绝缘，其钢筋不应有任何的连接。（3）地铁车站接地分为两个部分，第一部分为主体结构钢筋和附属结构钢筋组成的自然接地体，第二部分为预埋在车站结构底板下的人工综合接地网。结构施工时，人工综合接地网与自然接地装置电气分离，两者相互独立，分别测量，不应有任何连接。（4）车站主体结构钢筋和附属结构钢筋应按焊接要求进行焊接，在伸缩缝处应通过结构专业预留连接端子，供电专业制作安装连接线，将主体结构钢筋和附属结构钢筋

地铁车站工程施工方法

一．地铁车站工程施工方法：主要有三种 1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。 2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。 3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。 8.成槽施工：答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。 9.浇注混凝土：答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段

地铁车站综合接地现场施工方法.doc

车站综合接地施工方案 1编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》 GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065— 2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2工程概况 2.1 车站概况车站形式为地下双层岛式车站，本站设置 4 个出入口和两组风亭。车站中心里程为 K17+400.000，车站总长 227.5 米，标准段宽度21.1 米，盾构端头井段宽度24.6 米。车站顶板覆土3 米，中心里程附近覆土 5 米；标准段底板埋深 17.74 米，盾构井段底板埋深 19.38 米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。（2）埋深与布置综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。

地铁站综合接地施工方案

益田站综合接地专项施工方案第一章工程概况 1.1 工程简介益田站为深圳地铁3号西延线起点站。车站南端位于益田村小区广场下方，北端位于石厦二街下，车站横跨福强路，呈南北走向。车站为地下二层岛式站台车站。车站有效站台中心处里程为YCK3+388.000,车站设计起点里程为YCK2+456.950（含折返线），车站全长461m，标准段宽17.3 m。车站有效站台中心里程处底板埋深为18m，顶板覆土厚度为3.73m，轨面埋深为16.38m。车站除在福强路下局部采用盖挖法施工，其它处均采用明挖顺筑法施工。车站基底大部分位于全风化～强分化花岗岩，遇水软化崩解，根据益田站最新地质勘察报告，结构底板地层土壤电阻率为115.3Ω·m，车站接地网面积约为3690m2。 1.2 设计原则及要求 1、综合接地装置的设计在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，尽可能减少投资。 2、综合接地系统设计时，兼顾杂散电流防腐要求。当接地安全设计与杂散电流防腐设计发生矛盾时，优先考虑接地安全设计； 3、综合接地系统设计同时满足强电设备、弱电设备及其他需要接地的车站设备对接地的要求。 4、接地网设置在车站供电设备房间的下方，接地网接地电阻不大于0.5欧姆，并应进行接触电势和跨步电势的实测校核。 5、本站设一组强电设备接地引出线及一组弱电设备接地引出线及一组备用引出线，共三组。每组接地引出线为三根，其中一根为备用，全部引出到站台板下夹层地面以上，引出车站结构底板以上的高度不小于0.5m；接地引出线的引出点位置应便于电缆连接，且应避开轨底风道、结构墙体及轨道等；接地引出线应妥善保护，不得丢失、断裂。 6、接地引出线应作出明确的标记，土建施工完成后移交机电设备安装单位。

地铁车站冬季施工方案08958

xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站冬季施工方案编制：审核：批准： xxxx有限公司xx工程指挥部x分部 xxxx年xx月xx日

目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9) 4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控

综合接地细则

天津地铁1号线东延至国家会展中心土建监理第1合同段综合接地监理实施细则编制：审核：审批：中咨工程建设监理公司天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建监理第1合同段二○一四年七月

目录一、工程概述………………………………………………………………………错误！未定义书签。二、编制依据………………………………………………………………………错误！未定义书签。三、施工工艺及方法 (1) 四、施工准备阶段监理工作内容 (5) 五、施工过程监理工作内容 (5) 六、工程验收 (6) 七、监理工作方法及措施 (6)

一、工程概述 1、工程概况李楼站：为地下二层岛式车站，围护结构为地下连续墙，支撑为1道混凝土支撑+3道钢支撑+1道倒撑；主体结构为地下两层双柱三跨箱形结构，带配线，结构总长482.9m（结构外皮），一期总长194.95m。洪泥河桥站：为地下二层岛式车站，围护结构为地下连续墙，支撑为1道混凝土支撑+2道钢支撑（盾构井三道钢支撑）+1道倒撑；主体结构为地下两层双柱三跨箱形结构，带配线，结构226.5m（结构外皮）。 2、综合接地装置由车站结构底板下的人工接地网组成。人工接地网由水平接地体、垂直接地体（A1～A50）、均压带及接地引上线（P1～P18）构成。综合接地网长195m，宽18m，面积3510㎡，接地网敷设深度距车站底板垫层0.4m。接地网各接地体之间连接采用放热焊接。本车站设置1个综合接地系统，接地网的接地电阻应不大于0.5Ω。车站设强电接地引出线、弱电接地引出线和非电气金属接地引出线。每组引出线的距离应满足沿接地导体的距离不小于20m。二、编制依据 1、《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2006） 2、《建筑地基基础工程质量验收规范》（GB50202-2002） 3、《综合接地施工图》 4、《交流电气装置的接地设计规范》（GB50065-2011） 5、《接地装置工频特性参数测量导则》（DL475-2006） 6、施工单位《综合接地施工方案》 7、监理规划 8、其他有关规范、标准。三、施工工艺及方法基坑开挖至坑底标高后，按设计位置人工配合小型挖机挖沟，施作水平接地体。为尽快封底，防止基底遇水浸泡软化，先施工接地体沟槽范围外的底板垫层，待垫层达到强度后再施工水平、垂直接地体、接地引出线。水平、垂直接地体焊

综合接地施工方案

太原南站综合交通枢纽工程地铁车站综合接地施工方案一、编制依据、原则、目的及适用范围 1、编制依据 1.1、《太原南站综合交通枢纽轨道交通预留工程综合接地装置施工图》； 1.2、《地铁设计规范》GB50157—2003； 1.2、《城市轨道交通滞留牵引供电系统》GB/T 10411-2005； 1.3、《交流电气装置的接地》DL/T621-1997； 1.4、《接地装置贡品特征参数的测量导则》DL/T475-2006； 1.5、《太原地铁1、4号线太原南站站及区间首开段岩土工程勘察报告（详细勘察）》 2、编制原则 2.1、在确保安全、质量的前提下，充分考虑既有资源配备和成本控制，采用先进、适用、成熟的施工方法和工艺。 2.2、符合设计要求，满足规范标准。 3、编制目的及适用范围 3.1、编制目的为保证太原南站综合交通枢纽轨道交通预留工程综合接地网的施工安全及质量，特制定本方案。 3.2、适用范围本方案适用于太原南站综合交通枢纽轨道交通预留工程综合接地网工程施工。二、工程概况综合接地的装置主要由人工接地网、接地引入网、接地引入线至接地母排箱的连接电缆和接地母排箱组成。综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体地板下600mm处，综合接地装置的人工接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形，圆弧半径为5m。除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成符合接地网。综合接地装置

的人工接地网内设置若干条水平网格带，接地装置根据需要共设置8个接地引入线，2个用于连接动照接地母排箱，2个用于连接弱电总接地母排箱，2个用于连接供电接地母排箱，另外预留2个接地引入线。三、设计原则及要求 1、综合接地系统的设计在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，应尽可能地减少投资。 2、在综合接地系统设计的同时，应兼顾杂散电流腐蚀防护的要求。在接地安全设计与电流腐蚀防护设计发生矛盾时，优先考虑接地安全设计。 3、综合接地系统设计应同时满足牵引线供电设备、车站机电设备、弱电设备、给排水管及其他金属管接地的要求，根据1号线要求，综合接地网的接地电阻需不大于1欧姆。 4、强电设备、弱电设备等不同系统的接地，应采用相互独立的接地引线直接与接地体连接。 5、车站的变电所、通讯、信号、民用通信、公安通信、综合监控、安全门、动力照明、火灾自动报警系统、自动售检票等专业共用一组综合接地装置。 6、综合接地装置为以水平接地极为主，以吹制接地极为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网格带的复合接地网。 7、接地装置的设计在保证人身安全，设备安全及运行可靠的前提下，考虑功能，施工和造价等因素确定合适的布置方案。四、工程数量本工程所用材料详见工程数量表设备材料、主要工程量总表

地铁车站结构施工方法

地铁车站结构施工方法（一）接地网施工（1）施工方法在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。水平接地极、水平连接带、接地引入线均一般采用50mm×5mm扁铜，材质为T2紫铜，垂直接地极一般采用连铸铜包钢接地极。水平接地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。（2）施工技术措施接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保

持梁底以下的相对关系。接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。（二）垫层及底板施工（1）垫层施工垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。灌注前认真检查、核对接地网线。采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设

地铁车站综合接地及杂散电流施工方案

目录 1.编制依据................................................ 错误!未指定书签。 2.工程概况................................................ 错误!未指定书签。 2.1地理位置........................................... 错误!未指定书签。 2.2设计概况........................................... 错误!未指定书签。 2.3主要工程数量 ....................................... 错误!未指定书签。 3.施工计划................................................ 错误!未指定书签。 3.1施工布置及分段划分.................................. 错误!未指定书签。 3.2机械设备计划 ....................................... 错误!未指定书签。 3.3人员设备配置 ....................................... 错误!未指定书签。 4.综合接地施工方案......................................... 错误!未指定书签。 4.1综合接地系统施工工艺................................ 错误!未指定书签。 4.2综合接地系统各组件相互关系........................... 错误!未指定书签。 4.3综合接地测量放线.................................... 错误!未指定书签。 4.4沟槽开挖........................................... 错误!未指定书签。 4.5垂直接地体打入...................................... 错误!未指定书签。 4.6水平接地体的敷设.................................... 错误!未指定书签。 4.7接地系统组件间焊接.................................. 错误!未指定书签。 4.8降阻剂的敷设及回填.................................. 错误!未指定书签。 4.9接地引上线施工 ..................................................................................... 错误!未指定书签。 4.10接地电阻测试 ....................................................................................... 错误!未指定书签。 4.11关于放热焊接常见问题及解决方案.................................................... 错误!未指定书签。 4.12质量控制注意事项 ............................................................................... 错误!未指定书签。 5.杂散电流施工方案 ............................................................................................ 错误!未指定书签。 5.1施工工艺 ................................................................................................. 错误!未指定书签。 5.2各端子的制作工艺 ................................................................................. 错误!未指定书签。 5.3焊接方式 ................................................................................................. 错误!未指定书签。 5.4车站范围内附属设施 ............................................................................. 错误!未指定书签。

地铁车站明挖法施工工艺简述(80页)

地铁车站明挖法施工工艺简述北京****工程有限责任公司

目录第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -

施工现场临时用电接地与防雷安全技术措施

施工现场临时用电接地与防雷安全技术措施一、施工现场必须采用“三相五线制”供电，并必须符合下列要求： 1、施工现场，必须采用TN―S保护接零系统（用电设备的金属外壳必须采用保护接零），专用保护接零线的首、末端及线路中间必须重复接地。 2、“三相五线制”的供电干线、分干线必须敷设至各级电制箱。 3、专用保护接零（地）线的截面积与工作零线相同，且不得小于干线截面积的50%，其机械强度必须满足线路敷设方式的要求。 4、接至单台设备的保护接零（地）线的截面积不得小于接至该设备的相线截面积的50%，且不得小于2.5mm2多股绝缘铜芯线。 5、与相线包扎在同一外壳的专用保护接零（地）线（如电缆），其颜色必须为绿/黄双色线，该芯线在任何情况下不准改变用途。 6、专用保护接零（地）线在任何情况下严禁通过工作电流。 7、动力线路可装设短路保护，照明及安装在易燃易爆场所的线路必须装设过载保护。 8、用熔断器作短路保护时，熔体额定电流应不大于电缆线路或绝缘导线穿管敷设线路的导体允许载流量的2.5倍，或明敷绝缘导线允许载流量的1.5倍。 9、保护、控制线路的开关、熔断器应按线路负荷计算电流的1.3倍选择。二、生产工人必须遵守下列安全要求： 1、使用移动式用电设备（如振动器、手持式电动工具）的操作者，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套。 2、电源电缆长的移动式用电设备，必须设专人调整电缆（操作者必须穿绝缘鞋绝缘手套）严禁电缆浸水。电源线严禁直接牵拉，必须打铁索。三、现场电气人配备及其职责的基本内容： 1、施工现场必须视工作量大小配备足够的持证电工（不少于两名），

电工应持市、地劳动安全监察部门核发的电工证。 2、在驻场电工中，应由项目负责人指定一名责任心强、技术较高的电工为现场电气负责人，电气负责人的职责是负责该现场日常安全用电管理和保管安全用电技术档案。 3、施工现场的一切用电设备的金属外壳必须接零（由专用变压器供电）或接地（由公用变压器供电）保护，现场电工必须熟悉现场的用地施工组织设计，正确安装、维护现场的电气设备。 4、现场电工必须严格遵守操作规程、安装规程、安全规程，维修电气设备时应尽量断开电源，验明单相无电，并在开关的手柄上挂上“严禁合闸、有人工作”的标示牌方能进行工作，未经验电，则应按带电作业的规定进行工作。 5、现场电工不得随意调整自动开关脱扣器的整定电流或开关、熔断器内的熔体规格，对总配电柜、干线、重要的分干线及大型施工机械的配电装置作上述调整时，必须得到电气质安员同意方能进行。 6、现场的一切电气设备必须由持证电工安装、维护，非电工不得私自安装、维修、移动一切电气设备。 7、运行中的漏电开关发生跳闸必须查明原因才能重新合闸送电，发现漏电开关损坏或失灵必须立即更换。漏电开关应送生产厂或有维修资质的单位修理，严禁现场电工自行维修漏电开关，严禁漏电开关撤出或在失灵状态下运行。 8、一切用电设备必须按一机一闸一漏电开关控制保护的原则安装施工机具，严禁一闸或一漏电开关控制或保护多台用电设备（包括连接电气器具的插座）。 9、严禁线路两端用插头连接电源与用电设备或电源与下一级供电线路。 10、潮湿场所的灯具安装高度小于2.5m必须使用36V照明电压。 11、现场电工除做好规定的定期检查外，平时必须对电气设备勤巡、勤查，发现事故隐患必须立即消除。对上级发出的安全用电整改通知书必须在规定的期限内彻底整改，严禁电气设备带病运行。

某地铁车站综合接地系统施工方案

某地铁站综合接地专项方案第一章工程概况 1.1 工程简介某地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。 1.2 设计原则及要求 1、综合接地系统应同时满足强电设备、弱点设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。 2、综合接地网的接地电阻不大于0.5欧姆； 3、本站设两组强电设备接地引出线及一组弱电设备接地引出线及一组备用引出线，共四组。每组接地引出线为三根，其中一根为备用。每组接地引出线间距大于20m。 4、接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘。 5、所有地铁内部的和通往地铁外的金属管线均应进行总等电位连接。 6、综合接地引出线穿越地下车站结构底板时必须做好防水工作。 7、降阻剂需采用物理降阻剂，回填土需采用电阻率小于35Ω·m的素土。 8、当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。 9、主体结构施工需设置立柱预埋钢板以便将来与综合接地网相连。钢板所在立柱上需做明显标记。综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。水平接地体为40mm×5mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为50×4铜管。 1.3 工程数量

本工程所用材料详见工程数量表设备材料、主要工程量总表第二章施工组织 2.1 施工平面布置及分段划分施工分段根据本项目实际情况及车站结构分段的原则，某地铁站主体结构分为（1）～（12）共12个区段，施工时由两端向中间施工，接地网分段与主体结构施工分段相同（详见蛇口客运港站主体分段图）。综合接地施工随主体结构底板同步施工，在基底达到作业条件后，作业班组组织人员快速施工，一区段循环作业时间控制在2天以内。各类要用的小型机具、焊接材料等在开工之时全部备齐，以免影响正常施工。