变频器的故障处理实例题
变频器的常见故障的解决方法
1:1台变频器带多台电机时，怎么选定变频器容量？1台变频器并联驱动多台电机，请使电机额定容量的总和在变频器的额定输出电流以下,并保留10%余量。
2:怎么解决高次谐波问题？二极管整流电路会产生……5、7、11、13次……的高次谐波。
影响：电流增大、功率因数下降对策：请装上AC或DC电抗器（3％压降左右）3:对于变频器输入侧变压器有什么要求？当安装大容量机器时，请事先确认变压器阻抗值，变压器容量是否合适。
另外，在下面3个情况下，请在变频器输入侧装上AC电抗器。
特别在小容量变频器和大容量变频器安装在同一地方时要注意以下三点:①变压器容量超过500KVA时②变压器与变频器之间的距离小于10M时③输入电流值大于变频器额定输出电流值时由于电网电感越小高次谐波电流就会越大，故甚至可能会引起变频器整流桥损坏4:怎么解决电压不平衡问题？有时很小的电压不平衡会引起很严重的电流不平衡，甚至产生缺相。
后果：整流桥损坏，电解电容损坏（由脉动电流增大）对策：如果某一相的电流超过变频器的额定输出电流时，必须装上电抗器.*在轻载时出现电流不平衡，不会损坏机器。
5：对于空气开关有什么要求？MCCB的推荐参数一览表，如下所示：此推荐参数是以一般型MCCB规格为基准的。
你可采用更高档的规格。
与变频器相配的（降压）变压器容量：6：对于输入电压波动有什么要求?一般输入电压范围相当宽，故基本上能适应国内的任何地区。
但在安装时一定要事先确认输入电压。
①.容许电压范围低值：380V-15%=323V（负载过量时，电流增加）高值：460V+10%=506V受接触器和风扇制约（18.5Kw以上）小于15Kw是DC励磁。
②.超过限定的容许电压范围时下限：出现欠压保护（LV），变频器就会停机（约300V）上限：出现过电压保护（OV），变频器也会停机*输入电压超过506V时，OV也保护不了接触器、风扇等。
*整流模块的耐压承受能力为1600V，一般不会因过电压损坏.③.对于输入电压波动，平时AVR（稳压）功能会自动地工作。
G120变频器F03505故障怎么解决
G120变频器F03505故障
控制系统为国内某品牌DCS控制系统，现场其中一台G120变频器（控制单元CU240E-2），AI0机旁频率给定，AI1为DCS频率给定。
并且P0756[0]=3，P0756[1]=3。
变频器在运行过程中报F03505故障停机。
F03505故障－－－模拟量输入断线
现场的处理方法是：
①首先检查线路，经过检查并无断线，在变频器AI端子上可以测量到mA信号，变频器F03505故障无法消除。
②看到控制单元显示屏上模拟量给定值跳变不稳定，并查看r0752模拟量输入测量电流。
首先想到的是干扰，但是发现并不是干扰。
DCS模拟量模块AO通道输出不稳定造成的。
③更换AO通道，变频器报警消除，可以正常运行。
④一般情况先控制模块AO通道出现故障的几率比较小，但在处理故障的时候也不得不考虑。
所以将判断处理过程简单描述一下，希望对碰到类似故障的童鞋有所帮助。
以上为基本做法，具体情况具体分析，细心耐心即可解决。
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变频器常见故障处理
变频器开关常见故障的处理变频器开关常见故障的处理一． 刚开始上电会显示201F，这是因为上电后通讯还没完成，过一会通讯上之后就会自动消失，说明已经通讯上。
如果在正常运转时出现只要把电源重新断一下再重新上电即可。
二． 故障显示2340，是短路故障。
1.拆下电机负荷线，摇测电机绝缘是否正常。
2.空开变频器。
需要通过参数设置设为键盘控制，单机运行，标量模式。
3.如果依然报故障通知厂家。
三． FF56，电机缺相。
1.需要拆下电机后检查电机是否缺相。
2.如果没接电机的话也会报这个故障。
四． 7121，电机堵转，一般是因为电机的负荷过大，此时需要检查电机转向是否一致。
负载是否有卡住的地方。
五． 4210，超温故障，1.一般是因为冷却水没开，里面模块的温度过高。
2.冷却水流量小，达不到冷却的效果。
3.电机的负荷过大电流上升超过允许范围也会报此故障。
此时应观察屏幕电流，也需要检查负载是否有卡住的。
4.开关内部水冷板上固定的的温度继电器有问题。
六． 2310，过流故障，1.一般是因为负载过大，此时需要检查负荷是否正常，如果正常此时只要按复位之后就可以正常开车。
2.电机如果有漏电也会报此故障。
拆下电机电缆摇测绝缘。
七． 5482IGBT结温故障，一般是因为在加速过程中电流上升过快才会出现这个故障，此时可以把加速时间加长。
前提必须是负载正常。
八． 先导回路按下但不启车，1.先按下启车按钮之后看显示屏上的外部启动是否有信号，如果没有说明是因为外部原因，此时需要查找按钮，先导线，以及二极管是否正常。
2.如果有信号但还不能启车，此时查看显示屏上是否有其他故障存在导致不允许启车。
3.重新把变频开关送电再启动。
4.变频器内部原因，可以换先导模块试一下。
（在电源箱里面） 九． 屏上显示外部急停故障，1.此时需要查看是否另一台有急停故障（主从通讯时）。
2.控制接线腔里面的外部急停点是否正常。
十． 显示屏显示本地急停故障。
1.前门键盘上的本地急停键按下会显示此故障。
主轴通用变频器常见报警及故障处理
6.4.4 主轴通用变频器常见报警及故障处理1、通用变频器常用报警及保护为了摆正驱动器的安全，可靠的运行，在主轴伺服系统出现故障和异常情况时，设置了较多的保护功能，这些保护功能与主轴驱动器的故障检测与维修密切相关。
当驱动器出现故障时，可以根据保护功能的情况，分析故障原因。
（1）接地保护。
在伺服驱动器的输出线路以及主轴内部等出现对地短路时，可以通过快速熔断器切断电源，对驱动器进行保护。
（2）过载保护。
当驱动器、负载超过额定值时，安装在内部的热开关货主回路的热继电器将动作，对过载进行保护。
（3）速度偏差过大报警。
当主轴的速度由于某种原因，偏离了指定速度且达到一定的误差后，将产生报警，并进行保护。
（4）瞬时过电流报警。
当驱动器中由于内部短路、输出短路等原因产生异常的大电流时，驱动器将发出报警并进行保护。
（5）速度检测回路断线或短路报警。
当测速发电机出现信号断线或短路时，驱动器将产生报警并进行保护。
（6）速度超过报警。
当检测出的主轴转速超过额定值的115%，驱动器将产生报警并进行保护。
（7）励磁监控。
如果主轴励磁电流过低或无励磁电流，为防止飞车，驱动器将产生报警并进行保护。
（8）短路保护。
档主回路发生短路时，驱动器可以通过相应的快速熔断器进行保护。
（9）相序报警。
当三相输入电压源相序不正确或缺相状态时，驱动器将产生报警。
驱动出现保护性的故障时（也称报警），首先通过驱动器自身的指示灯以报警的形式反映出内容，具体说明见表6-14。
2、通用变频器及处理通用变频器常见故障及处理表6-15 通用变频器常见故障及处理关于表6-15的情况说明如下：(1)电源电压过高。
变频器一般允许电源电压向上波动的范围是+10%，超过此范围时，就进行保护。
(2)降速过快。
如果将减速时间设定的太短，在生产制动过程中，制动电阻来不及将能量放掉，只是直流回路赂电压过高，形成高电压。
(3)电源电压低于额定值电压10%。
(4)过电流可分为：①非短路性过电流：可能发生在严重过载或加快过快。
安川变频器的常见故障及维修实例
由于三菱变频器进入中国市场较早，所以有些老的产品仍在使用，我们先就这些产品的故障做一分析。早期我们能碰到的产品主要包括Z系列和A200系列的变频器，小功率Z024系列变频器我们常见的故障现象有OC，ERR,无显示等，OC引起的原因主要有以下两种可能：1.驱动电路老化，由于较长年限的使用，必然导致元器件的老化，从而引起驱动波形发生畸变，输出电压也就不稳定了，所以经常一运行就出现OC报警。2.IPM模块的损坏也会引起OC报警，Z024系列的机器使用的功率模块不仅含有过流，欠压等检测电路，而且还包含有放大驱动电路，所以不管是检测电路的损坏，驱动电路的损坏，以及大功率晶体管的损坏都有可能引起OC报警。无显示故障的原因则多数是由于开关电源厚膜的损坏引起的。ERR故障是一个欠压故障，通常是由于电压检测回路电阻或连线出现问题而导致故障的产生，而不是实际输入电压真的出现欠电压。A200系列的OC故障多数是由于驱动电路的损坏而引起的，它的驱动电路采用了一块陶瓷封装的厚膜电路，这给维修带来了一定的困难，其厚膜电路主要是基于一块驱动光耦而设计的电路。此外我们还会碰到一些LV故障，欠压故障的出现也多半由于母线检测电路出现了故障，三菱变频器也为此设计了一块用于检测电压和电流的厚膜电路。开关电源脉冲变压器的损坏也是A200系列变频器的一个常见故障，由于开关电源输出负载的短路，或母线电压的突变而导致脉冲变压器初，次级绕组的损坏。
三菱变频器以其稳定的性能，丰富的功能，良好的力矩特性，以及较高的性价比，在变频器市场占据着重要的地位。并以其强大的品牌效应，在中国的市场份额逐年增长。
三菱变频器经过近20年的发展，产品质量和功能都相当稳定与完善。特别是随着功率器件以及IC芯片的不断改进，变频器产品也是不断地推陈出新，从早期使用分立元件的K系列，Z系列，到现在使用IPM,PIM模块的A系列，三菱变频器应该说又上了一个新台阶。我们应该提到的是在大功率模块的应用上，三菱变频器可能更有优势，因为三菱公司本身就是一个著名的半导体生产厂家，在功率器件的开发上更是走在了前端，特别是三菱公司的IPM模块，以其卓越的性能被众多变频器厂家所采用。现在的三菱变频器从应用来说主要可以分为以下几大类：1.通用型的A系列，较早有A200系列，以及经济型的A024,A044系列。2.风机水泵专用型的F系列，包括早期的F400系列，以及现在广泛使用的F500系列，3.经济型的E系列，和简易型的S系列。为了满足市场的需要，三菱变频器还开发了，应用于多种场合的选件卡，主要包括要求精确转速的PG反馈卡，用于精确定位的定位控制卡，用于压力控制的PI控制卡，以及用于扩展输出点的继电器和晶体管输出卡。对变频器功能的不断加强，和对选件卡的开发，使得三菱变频器更好地满足了不同用户的需要，也成为三菱变频器能够迅速壮大的动力。
ABB变频器常见的故障以及处理方法-给定模拟信号变频器无输出.
（2）控制源选择不正确或跳线开关选择不正确。我们使用11组的1103来选
择控制源。
给定模拟信号变频器无输出
0 = KEYPAD( 控制盘) – 给定来自控制盘。
1 = AI1 – 给定来自AI1。
2 = AI2 – 给定来自AI2。
给定模拟信号变频器无输出
选择AI1还是AI2应该先和跳线开关的位置对应起来。一般的变频器出厂把 AI1拨到了电压位置AI2拨到了电流位置。
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讲授内容
ABB变频器常见的故障以及处理方法
知识点
给定模拟信号变频器无输出
给定模拟信号变频器无输出
（1）模拟信号线极性接反了。DCS控制室过来的DC4-20ma信号线有正负之
分，如果极性接反，变频器没有输出。 实例：安装调试期间，变频器本体上面的控制线接反导致不能正常运转。
如果跳线开关位置与接线位置不相符变频器就（3）检查仪表到变频器柜端子排有没有4-20mA信号。如果没有
信号就是仪表的问题，如果有的话还需要我们继续找原因。
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ABB变频器“8888”故障检修实例
ABB变频器“8888”故障检修实例
故障现象：一台ACS401变频器，上电显示“8888”信息，并伴有继电器“咔”“咔”不停的吸合声，散热风扇也不工作。
故障分析与处理：测量模块BSM100GD120DN2正常，怀疑此故障是开关电源部分有问题引起的。
此类变频器在正常情况下，上电后风扇应该工作，而现在风扇不运转，判断为某路的电源异常或某处引起短路造成开关电源无法起振。
拆下驱动板子发现风扇端子处有烧黑的痕迹，并且上电的时候，发现这里有火花冒出。
用万用表测量两端子是导通的。
经过处理后，风扇24V供电正常。
由于24V通过烧黑的电路板子短路，拉低了开关电源部分的电压，使得继电器供电脚电压过低，造成继电器来回地不断吸合。
清理短路电路板，清洗干净后上电变频器运行正常。
变频器常见故障及处理
变频器常见故障?(1)?变频器驱动电机抖动???在接修一台安川616PC5-5.5kW变频器时,客户送修时标明电机行抖动,此时第一反应是输出电压不平衡.在检查功率器件后发现无损坏,给变频器通电显示正常,运行变频器，测量三相输出电压确实不平衡，测试六路数出波形，发现W相下桥波形不正常，依次测量该路电阻，二极管，光耦。
发现提供反压的一二极管击穿，更换后，重新上电运行，三相输出电压平衡，修复。
???(2)?变频器频率上不去???，由此??变频器??缘不良问题，再仔细检查，发现直流母线回路端子P-P1与N之间的塑料绝缘端子有炭化迹象，拆开端子查看，果然发现端子碳化已相当严重，从安全角度考虑，更换损坏端子，变频器恢复正常运行，正常运行已有半年多。
??????(5)?变频器小电容炸裂???在接修一台三肯SVF7.5kW变频器时，检测时发现逆变模块损坏，更换模块后，变频器正常运行。
由于该台机器运行环境较差，机器内部灰尘堆积严重，且该台机器使用年限较长，决定对它进行除尘及更换老化器件的维护。
以提高其使用寿命，器件更换后，给变频器通电，上电一瞬间，只听“砰”的一声响动，并伴随飞出许多碎屑，断开电源，发现C14电解电容炸裂，此刻想到的是有可能电容装反，于是根据其标识再装一次，再次上电，电容又一次炸裂。
于是进一步检查其线路，发现线路与电容标识无法对上，于是将错就错，把电容装反，再次上电，运行正常。
这一点在后来送修的相同的机器得以证实。
变频器的参数设置变频器的参数设定在调试过程中是十分重要的。
由于参数设定不当，不能满足生产的需要，导致起动、制动的失败，或工作时常跳闸，严重时会烧毁功率模块IGBT或整流桥等器件。
变频器的品种不同，参数量亦不同。
一般单一功能控制的变频器约50～60个参数值，多功能控制的变频器有200个以上的参数。
但不论参数多或少，在调试中是否要把全部的参数重新调正呢？不是的，大多数可不变动，只要按出厂值就可，只要把使用时原出厂值不合适的予以重新设定就可，制动时间(最大150，电动机堵转。
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变频器的故障处理实例题
一、概述
随着现代电力电子器件、智能功率集成模块问世，控制理论及微电子技术的发展使异步电动机的调压变频调速得以顺利实现，从而使交流变频传动广泛应用于国民经济各部门，并正在逐步取代直流传动系统，同时随着大功率自关断器件的日趋完善和以微处理器件为核心的数字控制技术的发展更促进了交流变频传动系统在城市交通车辆中的应用。
二、变频传动技术在国外的应用情况
城市轨道机车在国外发展已有100多年的历史，随着现代技术的应用及发展，其电力传动系统有了很大的变化，其驱动与调速系统由最初的变阻调速发展到斩波器调速，进而发展到应用交流三相异步牵引电动机采用调压变频调速（VVVF）的传动技术。
由于这种变频传动技术的优良性，因此目前世界上德、日等发达国家近来研制的地铁和轻轨车辆几乎全部采用交流电传动变频调速技术。
而且随着能源、环保与人类的关系越来越密切，采用这种调速技术的机车将会被更广阔的市场及社会所接受。
例，根据有关资料记载的德国采用BR120型交流变频传动电力机车试验的结果表明这种性能的机车比直流传动车辆具有以下显著的优点：
1、在相同粘重时，牵引力提高30%
2、功率因素高(COSφ可达到1)，电网利用率提高30%
3、由于它采用电力电子器件取代了有触点器件，维修费可降低50%
4、无故障运行超过40万KM
5、节能显著。
采用GTO变频器的交流电传动装置比相同容量使用斩波调速的直流传动装置效率可提高6～7%。
据有关资料介绍，一辆5600KW的机车每小时可节电392度，若按年运行3000小时，则每年节电可达117.6万度。
其显著的节能效果，将会带来显著的社会经济效益。
目前国际上，在交流电传动车辆处于领先水平的日本和德国基本都是采用PWM（交-直-交）型GTO-VVV逆变器（简称GTO变频器）和异步牵引电动机配套组成变频传动系统。
日本在1990年后生产的GTO变频器容量就达到了4500V、3000A。
日本于1991年11月统计公布的所有日本交流变频调速车的主要参数。
其本上都是采用由日立、东芝、三菱电机、富士电机和东洋电公司制造的GTO变频器。
东洋公司从1986年到1990年底止，就已为23种车型提供的GTO变频器。
据有关资料介绍，1994年日本生产的100KW以下的中小功率变频器已达100万台。
除日本外，欧美等发达国家目前已形成了较完整的变频器技术产业体系。
目前，世界上德、日等发达国家近年来新研制的地铁和轻轨列车，几乎全部采用交流变频传动技术；而三点式逆变器用于交流传动系统，在德国和日本则已有应用，在1993年德国就已经有成千台用此方案构成的IGBT三点式逆变器用于轻轨电车上。
三、变频传动技术在我国城市交通车辆上应用的特点及效益
1、交流变频调速传动的车辆的优点：
交流变频传动系统一般由三相交流异步电动机、变频器及其控制装置组成。
它与直流传动系统相比其显著的优点如下：异步电动机比直流电动机结构简单，没有换向器，运行可靠，重量轻，效率较高而且价格低廉。
其机械特性较硬,具有优异的牵引性能。
而用其控制电路比直流传动系统简单，维护十分容易。
2、目前，我国使用新型的变频节能无轨电车的节能情况：
如广州本田公司将200台变频电车取代152台电阻式控制的旧电车和48台斩波控制车。
在实际的营运路线上，他们分别对各种电车进行了
耗电量测定，他们测量的结果表明，新型车耗电量为电阻式控制车的72.6%。
根据他们对200台新型变频车与200台旧车一年的耗电量比较计算，新型车的耗电约减少24%，由此可见新型变频传动控制的车辆节电效果十分明显。
根据有关资料介绍，采用GTO变频器传动的装置比相同容量的斩波调速直流传动装动装置效率提高6～7%。
如上所述，变频传动技术在城市交通辆的应用已取得了明显的技术经济效益。
因此，我国电子工业部在电子工业“九五”规划中就已经将以变频器传动装置为代表的节能技术列为发展重点之一。
我国于1996年研制成功了AC4000型交流传动电力机。
目前750VDC 系统下的地铁车辆每台牵引电动机功率约90～160KW,因此采用600～1000A/1200V的IBGT构成三点式逆变器传动系统,已能达到所需的容量。
我国的广州地铁车原来准备用直流斩波调速车，为了考虑到与国际先进水平发展趋势一致、节约能源及经济合理性，因而最终也确定了选择三相交流异步电动机变频调速的传动方案。
目前在我国工业生产的各个领域中为了节约能源，也开始了用变频传动技术来改造设备。
四、变频传动技术的发展
城市轨道交通车辆的牵引电动机长期以来都普遍采用直流旋转电动机。
其传动方式有变阻控制和斩波调压控制。
变阻控制在老式城市轨道车辆上普通使用，虽然结构简单，但由于车频繁启动和制动，使20%的电能消耗在电阻上，这种方式大多已被淘汰。
随着电力电子器件的迅速发展，从不控型整流管到半控型晶闸管（SCR）、80年代中后期以来的门极可关断全控型晶闸管（GTO）、巨型晶体管GTR到绝缘门极双极型晶体管IGBT等的研制成功，从而便研制、开发出了功率等级不同的将驱动、保护、自我检测及功率输出集于一体的变频调速产品。
交流变频调速装置一出现就以其优秀的调速性能及明显的节电效果迅猛发展，并逐步取代的过去的滑差调速、整流子电机调速、串级调速、中频发电机组及直流调速装置。
因而，世界上各国都非常重视其发展。
在80年代后期，发展起来的使用VVVF变频控制最新技术的城市轨道车辆已进入实用阶段。
VVVF传动系统是将直流750V或1500V通过GTO 逆变器和微机获得一个频率和电压可控制的三相交流电源，使交流异步牵引电动机的转速可以平滑调节。
由于采用了微机控制，可使系统更可靠，还可实现系统自动检测和故障珍断，为车辆安全的运行、维修及保养提供了极大方便。
由于GTO关断增益低、关断损耗大、且存在二次击穿危险等缺点，因此使GTO的应用前景正引起争议。
近年来兼有GTR和MOS-FET两者优点的IGBT发展很快，目前已进入第四代产品，耐压也已提高到3300～4500V,电流可达到1000A以上。
IGBT器件与可关断晶闸管GTO相比有较多优点，IGBT为电压驱动、开关频率高及抗干扰与贯穿短路保护能力强，因而损耗小，性能好及工作可靠，此外大功率IGBT模块本身绝缘，外壳不带电，冷却方便，系统结构简单。
虽然目前IGBT耐压不如GTO高，但可采用新型的三点式电压型逆变器，其电压不仅可用耐压等级低一半的器件，而用还有效地减少谐波电流，抑制了电磁噪声，IGBT的开关时间只有GTO的1/6，开关频率可提高到以往约3倍的1500HZ，使三点式IGBT 逆变器噪声降低15DB，IGBT的门极控制功率不到GTO的1/1000，电流、电压的安全工作区宽，所需的吸收用电容器小，因而比GTO变频器体积和重量降低40%左右。
目前由高压大电流的GTO和IGBT模块构成的变压变频装置和微机技术在车辆上的应用已取得了很大进展。
由于交流变频传动比直流传动有着粘着利用高，几乎无需维护，运行可靠及节约能源等一系列优点，因而除干线铁路外，对城市轨道交通用地铁与轻轨列车发展交流变频调速传动是当前必然的趋势。
如上所述，目前在750VDC系统下运行的地铁中采用成熟的批量生产的价廉的耐压1200V TGBT构成三点式逆变器实现地铁车辆交流传动方案，造价不贵，也是符合现在城市轨道机车发展的趋势。
五、结语
我国地铁车辆电力传动系统从直流到交流，从变阻调速到斩波器调速，进而发展到使用三相异步电动机的变频传动技术。
而且对城市轨道交通750VDC系统中地铁或轻轨车辆上采用交流传动所需的电气设备，我
国已完全能够自已设计和制造。
目前在规划的上海地铁二号线和新建的广州地铁一号线都选择了三相异步电机交流变频传动方案。
从而使我国铁路机车工业跨入了研制发展绿色交通的国际先进行列。
最新发展的交流牵引电动机采用变频变压控制（VVVF）的调速方式，它使用逆变器将直流换成为交流，以电压和频率的变化来控制交流电机的调速系统已被公认为在调速性能和节能上是最为先进的调速方式，它与交流电机配合，无换向部分，运行可靠，过载能力强，结构简单，重量轻，几乎不须维修，现已在德国、日本等国已经得到了应用。
它也是今后城市轨道交通车辆发展的趋势。