动车组车网谐波共振研究
牵引变流器网侧电流谐波抑制研究
牵引变流器网侧电流谐波抑制研究涂晨阳;成庶;肖振鹏【摘要】作为电力机车牵引传动系统核心部件的牵引变流器是牵引供电网的主要谐波来源之一;牵引变流器采用的单相四象限整流器,输出含有二次脉动,且工作开关频率较低,导致变流器网侧电流谐波问题严重;目前单相四象限整流器的控制脉冲产生主要采用SPWM技术;与SPWM相比,SHEPWM(特定谐波消除PWM)可以针对性的消除特定的谐波,谐波含量更小,效率更高,但其无法消除调制波中本身就存在的谐波;针对SHEPWM调制策略进行了分析设计,同时对陷波滤波器技术、PR控制策略和LC回路在降低谐波含量中的作用进行深入分析;经过合理的方案选择,有效的降低了网侧电流谐波含量,并通过MATLAB仿真实验进行了分析验证.%Traction converters,as the core components of electric locomotive traction-drive system,is one of the main sources of traction power supply grid harmonic.Traction converters using single-phase four quadrant rectifier output ripple containing secondary and work with lower operating switching frequency,resulting in the converter side current harmonics problem serious.Currently,control pulses of single-phase four-quadrant rectifier,generated mainly by SPWM pared with SPWM,SHEPWM (Selective Harmonic Elimination PWM) can be targeted to eliminate specific harmonics,harmonic content is smaller,and more efficient,but it can't eliminate the harmonic which the modulation wave contained.In this paper,analysis and design SHEPWM modulation strategy,and analysis the effect of the notch filter,PR strategies,and LC circuit in reducing the harmonic.After choosing the reasonablescheme,reducing the harmonic effectively,and it analyzed and verified by Matlab simulation experiment.【期刊名称】《计算机测量与控制》【年(卷),期】2017(025)007【总页数】5页(P253-256,259)【关键词】牵引变流器;谐波抑制;特定谐波消除;陷波器【作者】涂晨阳;成庶;肖振鹏【作者单位】中南大学信息科学与工程学院,长沙410075;中南大学交通运输工程学院,长沙410075;中南大学信息科学与工程学院,长沙410075【正文语种】中文【中图分类】TM464根据国家铁路局发布的《2015年铁道统计公报》，2015年全国铁路旅客发送量完成25.35亿人，全国铁路货运总发送量完成33.58亿吨。
高速列车运行与轨道共振问题研究
高速列车运行与轨道共振问题研究高速列车的发展为快速的人员和物品运输提供了便利。
然而，随着时速不断增加，高速列车运行中的一些问题也逐渐凸显出来。
其中最为重要的问题之一就是轨道共振。
本文将探讨高速列车运行中的轨道共振问题，并介绍相关的研究成果和解决方案。
轨道共振是指高速列车通过铁路轨道时，因为车轮和轨道之间的特定频率振动相互作用而产生的现象。
当列车的运行速度达到轨道本身的固有频率时，轨道上的振动会被不断放大，导致不稳定的运行状态。
这种共振效应不仅会对列车的安全和运行稳定性造成威胁，还会给旅客带来不舒适的乘坐体验。
为了研究高速列车运行中的轨道共振问题，许多国家和地区都开展了相关研究。
其中，日本和中国在高速列车技术方面的研究具有世界领先地位。
日本的新干线列车和中国的高速铁路网络都是世界上最先进的高速列车系统之一。
在研究中，学者们发现了一些导致轨道共振的主要因素。
首先，轨道的固有频率是决定是否发生共振的关键因素之一。
轨道的固有频率取决于轨道的材料、结构和铺设方式等因素。
其次，高速列车的车轮和轮轴系统也会影响共振的发生。
车轮和轨道之间的力学相互作用会产生振动信号，进而引发共振。
为了解决轨道共振问题，学者们提出了一系列的解决方案。
其中之一是调整轨道结构和铺设方式，以减小轨道的固有频率。
例如，增加钢轨的厚度和宽度可以改善轨道的刚度，从而降低固有频率。
此外，改进车轮和轮轴系统的设计也可以减小共振的可能性。
例如，采用橡胶减振垫可以降低振动传递的程度。
此外，列车的运行速度和运行稳定性也是解决轨道共振问题的关键因素。
降低运行速度可以减小共振的发生概率，但这会影响列车的运行效率。
因此，提高列车的运行稳定性成为解决问题的关键。
学者们研究了列车的悬挂系统、牵引力控制以及车辆动力学等方面，以提高列车的运行稳定性。
另一方面，监测和检测技术也被广泛应用于轨道共振问题的解决中。
通过及时监测轨道和列车的振动情况，可以提前发现共振的迹象，并采取相应的措施。
考虑车轮谐波磨耗的动车组车轴疲劳寿命
考虑车轮谐波磨耗的动车组车轴疲劳寿命随着高速列车运行速度的不断提高,轮轨间各种随机激励引起的轮轨振动加剧。
为保证列车安全平稳运行,作为列车主要承载部件的车轴,它的性能良好与否直接关系到列车的行车安全。
因此,国内外学者关于车轴疲劳寿命做了大量的研究工作,并取得了一定的成果。
田合强等［1］以中国某型高速动车组车轴为研究对象,分别基于日本JIS E 4501 标准和欧洲EN 13104 标准对车轴强度进行计算,并与有限元仿真计算结果进行对比分析。
陆超等［2］分别基于欧洲EN 13104 标准和有限元法对出口哈萨克斯坦的动车组动力车轴进行应力计算,并校核各截面处的疲劳强度。
随着对车轴强度研究的不断深入,国内外学者［3-5］认为车轴的疲劳强度不能按无限寿命设计和计算,因为对于车轴这类高周疲劳构件,其疲劳强度会随着应力循环次数的增加而降低,计算应力时应考虑各种随机激励的影响。
于是,国内外学者开始借助于有限元软件和动力学软件,并结合有限寿命理论进行车轴疲劳寿命的估算,其研究成果具有很高的工程应用价值。
如赵利华等［6］运用SIMPACK 软件建立多刚体车辆动力学模型,结合ANSYS 软件计算车轴危险点的应力时间历程,基于线性累积损伤理论计算车轴的疲劳寿命。
曹建国等［7］运用SIMPACK 软件建立动车组整车动力学模型,并计算车轴的载荷时间历程,结合ANSYS 和FE-SAFE 软件计算车轴的疲劳寿命。
POKORNÝ P 等［8］对实测载荷时间历程下车轴的残余疲劳寿命进行了研究。
随着高速列车车轮多边形问题的日益凸显,尤其是德国ICE高速列车脱轨,研究表明事故的原因是由于多边形橡胶弹性车轮的接触载荷过大、导致车轮轮辋疲劳断裂造成的［9］,引起了众学者的高度关注。
之后,对车轮多边形最主要表现形式的车轮谐波磨耗的研究众多,但大部分皆为车辆—轨道耦合动力系统下的振动特性研究,鲜有车轮谐波磨耗下车轴疲劳寿命的研究。
CRH2型动车组谐波电流分析及仿真
由图2的等效电路有：
u N ( t ) = u s ( t ) + LN dis (t ) dt + R N is ( t )
(1)
对于交流侧电压、电流us(t)、is(t)的基波分量 us1(t)、is1(t)，它们应该满足：
u N ( t ) = u s 1 ( t ) + LN dis 1 (t ) dt + R N is 1 ( t )
MU cos β = d 2U N
其中 u1 、 u2 分别为直流侧上下两个电容的电 压。
PW M 脉冲
u1 +
T
(10)
−
u2
is us
脉冲 转换 控制脉冲
进一步可得到输入电流的基波有效值为：
i =
s1
图3 中点电位平衡策略原理图 Fig.3 Controller Diagram of the Neutral-Point Voltage Control Srategy
(2)
可避免地会产生漂移， 使输出波形谐波含量加大。 采用适当的脉冲转换方法可以解决中点电位不平 衡的问题，如图 3 所示。其控制的核心思想是： 判断桥功率流向，在适当时候通过脉冲转换改变 上下连个电容的充放电过程。
四象限变流器在牵引与制动工况下均可实现 单位功率因数。 2.2 四象限变流器控制原理
随着我国 2007 年 4 月第六次铁路大提速的实 施，利用引进技术生产的 CRH 系列动车组及 HX 系列电力机车已陆续投入使用，并将逐步取代现 有车型。 这些动车组及机车普遍采用了“交-直-交” 传动系统，整流部分为四象限 PWM 整流器。实 测结果表明，四象限变流器谐波频谱宽，通常在 1kHz～10kHz 范围都存在可测谐波电流[1-2]。基于 此种谐波特性，这些新型动车组及机车与既有牵 引供电系统存在匹配问题，运行以来已多次发生 谐振事故，造成谐波电流放大，甚至引起谐振过 电压，对系统的安全运行造成威胁。因此，针对 新型动车组及机车开展电能质量问题的分析和治 理工作是十分必要的。而建立各种车型的主电路 模型，分析牵引负荷的谐波特性是开展电铁电能 质量研究的基础。 本文以 CRH2 型动车组为对象，研究了其整 流电路的原理及控制方法[3-4]，分析了谐波电流的 分布规律[5-6]， 并采用 MATLAB 软件建立了 CRH2 动车组的谐波电流仿真计算模型。
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析随着城市轨道交通的发展，牵引供电系统在保障列车运行安全和稳定性方面起着至关重要的作用。
随之而来的问题也日益显现，其中之一便是谐波问题。
谐波是指在交流电网中产生的频率是基波频率的整数倍的电压和电流成分，由于牵引供电系统中存在大量的电机、变频器等非线性负载，谐波在其工作中难免会产生，并且会对系统的稳定性和设备的寿命造成影响，因此对于牵引供电系统中的谐波进行分析和控制显得尤为重要。
对于牵引供电系统中谐波的来源需要进行详细的了解。
在城市轨道交通中，列车牵引系统是整个系统中耗电最大的部分，其主要由牵引变流器、牵引电机等组成，其中变频器是主要的谐波源。
当列车从静止状态加速至工作速度时，会导致变频器系统的工作频率从极低的频率变化至很高的频率，这种频率的变化带来的是非常复杂的谐波波形。
除变频器外，城市轨道交通的供电系统中还包括变电站、接触网、牵引线路等多个环节，这些环节中的负载也会产生谐波。
城市轨道交通牵引供电系统中谐波的产生是多方面的，需要全面的分析。
对于牵引供电系统中谐波的影响进行详细的研究。
谐波会对系统中的设备和设施产生一系列的负面影响，包括设备的损坏、系统的稳定性下降、电磁干扰等。
谐波会对变频器等非线性负载本身产生影响，导致设备的性能下降，甚至烧坏。
谐波会加大供电系统的损耗，进一步减短设备的使用寿命，增加了维护和更换的成本。
谐波还会在系统中引起电压、电流等参数的波动，对系统的稳定性和功率因数造成影响，甚至对其他设备产生电磁干扰，影响系统的正常运行。
针对城市轨道交通牵引供电系统中谐波的分析，需要采取一系列有效的控制措施。
首先是从源头上控制谐波的产生。
通过选择合适的牵引电机和变频器，减小非线性负载对系统中谐波的产生，从而减小对供电系统的影响。
其次是在系统中加入谐波滤波器，对系统中的谐波进行衰减。
谐波滤波器可以将谐波电压和电流滤除，减小对其他设备的影响，提高系统的稳定性和安全性。
高速铁路动车组车体抖动问题分析与整治
高速铁路动车组车体抖动问题分析与整治刘永乾（中铁物总运维科技有限公司，北京100036）摘要：针对某高速铁路动车组车体抖动问题，采集不同线路工况下车体振动加速度及平稳性数据、不同磨耗车轮踏面及打磨前后钢轨廓形，研究不同线路工况、车轮踏面和钢轨廓形对动车组车体振动特征影响，研究镟轮后不同时期车轮踏面和打磨前后钢轨廓形匹配下轮轨几何接触关系。
同时，采用实际线路及动车组车辆参数，基于多体动力学软件Simpack建立包含实测车轮踏面和钢轨廓形的车辆-轨道耦合系统动力学模型，计算车轮镟修和钢轨打磨对车辆关键动力学指标的影响。
研究结果表明：该高速铁路动车组车体抖动主要发生在隧道工况内，体现为垂向和横向的综合异常振动；随车轮踏面磨耗增加，实测车体振动加速度逐渐增大，轮轨接触关系逐渐恶化，与未廓形打磨钢轨匹配时尤为明显；钢轨打磨可以有效抑制等效锥度随车轮踏面磨耗增加的不断增大，有效改善轮轨接触关系。
车轮镟修和钢轨廓形打磨均可降低等效锥度，有效整治高速铁路动车组车体抖动。
关键词：高速铁路；车体抖动；车轮磨耗；钢轨廓形打磨；车体振动加速度；等效锥度中图分类号：U211.5文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）03-0088-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.03.0880引言随着我国高速铁路的快速发展、动车组列车运营速度的不断提高，轮轨间作用力随之增大，车体振动也随之加剧，严重者表现为动车组失稳（车体抖动、横向晃车、构架横加报警等）、扣件弹条大面积折断等现象，严重影响了乘坐舒适度、增加线路养护成本，甚至危及行车安全。
针对此问题，Orlova等［1］就严重车轮轮缘磨耗及车辆装载工况下出现的振动加速度偏大等现象，通过优化车辆计算模型提出较优的车辆悬挂参数。
乔红刚等［2］通过抗蛇行减振器台架性能测试及动力学仿真分析，对动车组车辆异常抖动原因进行研究。
许自强［3］、基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2017G003-A）作者简介：刘永乾（1990—），男，工程师。
新能源汽车电机谐波机理分析（谐波初识）
新能源汽车电机谐波机理分析（谐波初识）一、基本概念理解1、谐波概念谐波主要是对一个波形进行频域分析，基波为需求波形，其余为谐波。
2、空间谐波研究意义空间谐波是空间波形分布的频域分析结果，分析波形沿着空间角度变化的谐波组成。
对于正弦波电机而言，任何转矩、反电势均是空间谐波（相带谐波、齿谐波、转子谐波）相互作用的结果。
3、时间谐波研究意义时间谐波为时间运动的频域分析，分解出来的谐波以电机时间采样长度为基本周期，体现电机各个波形的运动规律。
比如转矩脉动、反电动势、损耗以及损耗脉动均表明电机中存在很多时间谐波。
时间谐波体现了电机各个性能参数在电机运转中的变化规律。
4、电机时间空间谐波研究意义但从空间谐波或者时间谐波不足以表示电机转矩、损耗、反电势等参数的变化。
其次，某一个时刻的空间谐波由很多不同的时间谐波叠加而成。
以下为不同时刻ANSOFT软件FFT分析结果：谐波幅值的变化验证了时间谐波的存在以及无法用简单的FFT研究电机谐波的真实原因。
二、谐波简单分类1、相带谐波，个人也叫做组分布谐波相带谐波主要受极槽配合和槽口影响，主要特征：所有谐波产生的反电动势均为基波；所有谐波质点振动周期相等，波形运动速度为谐波次数分之一；谐波受极槽配合变化明显，可以产生分数次谐波；理想模型谐波中不含3的被数次谐波。
2、转子谐波转子谐波主要受转子几乎系数和转子结构影响。
主要特征：是反电动势谐波的主要来源之一；质点振动周期为基波乘以谐波次数，波形运动速度相等；谐波主要受极弧系数影响。
3、齿槽谐波定子开槽引入的电机谐波。
主要特征：谐波次数为齿数±1；对反电势谐波影响小；是转矩脉动主要来源之一；4、转子结构引入磁阻谐波转子结构以及转子磁钢槽导致。
主要特征：负载反电动势谐波源之一；负载纹波脉动源之一。
三、谐波分析工具与方法磁密谐波随着空间角度变化成分布变化，随着时间点变化成运动变化，即一个周期的磁密谐波既是空间函数，又是时间函数。
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析轨道交通系统已经成为现代城市交通运输的重要组成部分，其牵引供电系统作为轨道交通载体的重要组成部分，也成为了城市轨道交通运输的核心技术之一。
谐波分析是牵引供电系统设计和运行中的重要技术之一，对于提高牵引供电系统的稳定性和可靠性具有重要意义。
城市轨道交通的牵引供电系统是通过供电轨来为列车提供电力，供电轨通常由钢轨和额外的导线组成。
当列车运行时，供电轨上会出现交流电压，由于列车的牵引电机和其他设备的特性，会导致谐波电流和谐波电压的产生。
比如列车电机的非线性特性、整流装置的谐波过滤等都会导致牵引供电系统中的谐波。
1. 对设备的影响供电系统中的谐波会对设备产生一定的影响，如电机、变压器、电容器等设备都会受到谐波的影响，可能导致电磁噪音、热损耗增加、设备寿命缩短等问题。
谐波会导致系统中电能的损耗增加，进而导致能耗增加，从而提高了牵引供电系统的运行成本。
由于谐波的存在，可能会对其他系统产生影响，如控制系统、通信系统等，可能会导致设备的故障或不稳定。
谐波分析是针对牵引供电系统中的谐波进行的一种技术手段，通过对牵引供电系统中的谐波进行分析，可以得到系统中谐波的分布情况、谐波谐振点等重要信息。
具体的谐波分析方法主要包括以下几种：1. 理论分析通过对牵引供电系统的结构和工作原理进行分析，从而得到系统中谐波产生的机理和规律。
2. 实验测试通过在实际的牵引供电系统中进行测试，获取牵引供电系统中的谐波特性数据，如谐波电流、谐波电压等。
3. 数值模拟通过建立牵引供电系统的数学模型，利用计算机软件进行仿真，得到系统中谐波的分布情况和谐波谐振点等重要信息。
谐波分析仪可以用于测量牵引供电系统中的谐波电流和谐波电压，从而了解系统中谐波的分布情况和特性。
2. 谐波滤波器谐波滤波器可以用于对牵引供电系统中的谐波进行滤波，从而减小系统中谐波的影响，提高系统的稳定性和可靠性。
3. 谐波仿真软件通过对城市轨道交通牵引供电系统进行谐波分析，可以了解系统中谐波的分布情况和特性，从而采取相应的技术手段对谐波进行控制和消除，提高供电系统的稳定性和可靠性，减少系统中谐波对设备和其他系统的影响，降低系统的运行成本，提高能源利用率和运行效率，保障城市轨道交通的安全运行。
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动车组车网谐波共振研究
【摘要】本文对牵引网发生谐波谐振的影响因素进行了总结。
并在实际牵引供电系统参数的基础上，对牵引供电网的谐波电流谐振进行了仿真，得出了牵引网长度、牵引负荷位置不同对谐波电流放大的影响情况。
最后提出了抑制谐波电流放大的工程化建议。
【关键词】动车；动车组车网；谐波共振
0 引言
近年来，我国电气化高速铁路的建设进入了飞速发展阶段，动车组是高速铁路的核心装备，牵引供电系统是动车组的能量传输系统，动车组与牵引供电系统形成复杂的电气接口关系。
动车组与牵引供电系统之间的接口关系优化匹配是保障高速铁路安全、稳定运行的重要技术问题。
牵引供电接触网（简称：“牵引网”）是一种多导体单相输电线路，其电气参数具有连续分布的特点，其主要运行交流传动动车组，属于单相非线性负荷，因此不可避免的产生大量高次谐波。
这将对牵引供电系统自身设备的安全运行产生危害，同时还会影响到整个系统的电能质量。
1.牵引网谐振机理
牵引供电系统的输电网络是一个含有许多电感、电容元件的系统网络，而对于一个含有电感、电容元件的系统网络，我们总可以获得该网络的阻抗随频率的变化关系，即网络的阻抗频率函数。
谐振点是含有电感和电容元件的系统网络的固有特性，也即系统网络阻抗频率函数的固有特性。
任何含有电感、电容元件的系统网络都存在谐振点，但存在谐振点并不一定发生谐振，是否引发谐振取决于谐波源向该网络中注入的谐波频率是否恰好满足该网络发生谐振所需的条件。
牵引电网是一个由电感和电容组合而成的非常复杂的多网孔网络，动车组作为运动型负载，在运动过程中会使牵引电网系统参数不断变化。
于是在不同的频率和动车运动的不同位置，牵引电网会呈现不同的阻抗性质和数值，当谐波源注入系统的谐波频率等于网络谐振频率，或两者接近相等时，便会激励该网络产生谐波谐振。
2.车网谐波放大机理
当动车组向牵引网注入谐波电流时，某些次数的谐波电流将会激励牵引网发生谐振，谐波电流放大即为谐振的一种表现形式，它将引起牵引网设备的绝缘损坏以及保护误动等问题。
影响牵引供电系统谐波谐振点的主要因素有牵引网的单位长阻抗和导纳、牵
引网长度、动车位置、牵引变电所等值阻抗，当动车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振点时就可能引起系统发生谐振。
谐振发生的条件与线路长路无关，动车离牵引变电所越远，谐波电流的放大倍数越大。
动车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度、系统阻抗（包括电源阻抗和牵引变压器阻抗）、牵引网分布参数、动车位置等的影响。
当动车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生谐振。
3.工程化建议
分别建立牵引供电系统-动车系统谐波谐振仿真模型，通过获得动车在不同位置时的车网系统谐波阻抗频率特性，来研究车网系统的谐波谐振分布特性。
3.1阻抗频率特性
动车运行于不同位置时对牵引网络进行阻抗频率扫描，分别得到牵引网末端（30km）、牵引网中段（15km）、牵引网首端（0km）处的阻抗频率特性，动车位于不同位置时阻抗均出现极大值，且频率均为在频率1450Hz，此时牵引网发生并联谐振，三个位置的阻抗值分别为6081Ω、4919Ω和2329Ω。
由此看出牵引网并联谐振频率是其固有特性，与动车所在牵引网位置无关，动车位置仅影响并联谐振点的阻抗大小，越接近变电所的位置，并联谐振点处的阻抗值越小。
3.2牵引网谐波电流放大和谐波电压
交直交动车电流中含有丰富的高次谐波，分析其在牵引网末端（30km）注入高次谐波电流时牵引网电压电流情况。
由于变电所出口处电压为55kV，动车受电弓处电压为27.5kV，因此变电所出口处电流有效值是动车电流一半。
牵引供电系统发生明显的谐振现象。
动车网侧电流畸变率为6.71%到达牵引网出口处时，达到25.69%。
动车网侧电流畸变率为6.71%到达牵引网出口处时，达到25.69%。
可以看出由于谐振现象的发生，动车电流沿牵引网传输时，到达变电所出口处时已经发生严重畸变；位于17-35次谐波电流均发生了不同程度的放大，频率越接近谐振点所引起的谐波放大越严重，其中谐振点处的29次谐波电流放大最为严重，放大倍数达到了62倍，其含量高达24.5%，是造成电流严重畸变的最主要因素。
3.3牵引网长度的影响
分析不同长度下牵引供电系统阻抗频率特性，牵引网长度分别为20km，30km，40km，三种情况下牵引供电系统阻抗分别为6238Ω、6081Ω和5718Ω，谐振频率分别为1870Hz、1450Hz和1194Hz。
表明牵引网的长度越长，牵引网的谐振频率越低。
这是因为牵引网分布电容与系统电抗发生谐振，在同样结构的牵引网条件下，牵引网长度越长，并联分布电容值则越大，牵引网谐振频率则越
低。
3.4抑制措施
为了应对高次谐波共振，可从几个个方面着手，一、改善动车组的谐波含量；
二、避免动车组高次谐波电流频率与牵引网谐振频率重叠；三、改变牵引网本身的谐振频率，避免与动车特征谐波电流重合。
就目前动车组技术而言，高次谐波电流的含量已经很小，改善的空间十分有限，因此不建议从动车组本身而言去治理高次谐波，应从牵引供电系统方面来解决高次谐波共振问题。
为了抑制谐波电流放大，减小高次谐波谐振过电压，需要改变车网系统的谐波阻抗频率特性，使得系统的谐振点尽可能地躲开动车网侧主要次数谐波电流或者降低谐振点的谐波阻抗。
主要措施是在牵引网供电臂首端或末端安装谐波谐振抑制装置。
4.结论
本文对牵引网发生谐波谐振的影响因素进行了总结，对牵引供电网的谐波电流谐振进行了仿真，得出结论如下：
牵引网谐振频率与动车组位置无关，而与牵引网长度和单位长度牵引网阻抗有关；牵引网长度越长，产生谐振的频率会越低；在牵引网长度不变情况下，动车组距离变电所越近谐波放大倍数越小。
参考文献：
[1]王晓辉.动车组收到谐波干扰信号解决方案的探讨[J].铁道通信信号，2013（07）：7-9.
[2]裴春兴，康洪军.动车组谐波抑制技术研究[J].铁道车辆，2012（05）：18-21.。