DZJ-80型地铁综合检测车空气制动系统设计
地铁车辆空气制动系统防滑原理及通用防滑试验方法
地铁车辆空气制动系统防滑原理及通用防滑试验方法文章介绍了地铁车辆空气制动系统的防滑控制原理，设计了一种通用防滑试验器及静态防滑试验方法，并通过动态防滑试验进一步验证了车辆的防滑性能。
标签：防滑；制动；地铁车辆；试验引言随着城市轨道交通行业的发展，地铁车辆越来越多的应用于城市公共交通中，对车辆的制动性能提出了更高的要求。
空气制动防滑系统用于防止制动力超过粘着引起的轮对滑行或抱死造成轮对踏面擦伤。
当由于制动力超过粘着使轮对踏面由滚动到出现滑动状态时，防滑系统能够检测出这种滑行并能减小滑行轮对上的制动力，以减小出现滑行轮对上的滑动程度，既能防止车轮擦伤，又能充分利用粘着，得到较短的制动距离[1][2]。
为保证车辆正常运行，必须采用合适的试验方法对车辆防滑功能进行充分的试验验证。
1 空气制动防滑控制原理1.1 防滑控制组成目前各地铁车辆的空气防滑系统虽然外观各有不同，但其基本构成类似，均由速度传感器、制动控制装置、防滑阀、基础制动装置组成。
车控制动系统防滑控制如图1所示（架控系统类似），制動控制装置中设有专用防滑控制器采集本车4个轴的速度信号，防滑控制器具有速度差、减速度值等多种滑行检测方式，能有效地检测和控制滑行。
防滑阀用于在车辆产生滑行时对单个轴的空气制动缸压力进行控制。
根据制动时的车辆状态，防滑阀具有表1所示3种工作状态。
非滑行状态：制动缸管路与制动控制装置输出相连通，防滑阀未对制动压力进行控制。
缓解状态：防滑阀不仅切断通往制动缸的压力空气，同时还将制动缸中的压力空气排出，使单个轴的空气制动力减小。
保压状态：防滑阀切断通往制动缸通路，制动缸压力保持不变。
1.2 防滑控制策略空气制动滑行控制系统主要采用速度差和减速度进行滑行检测判断[3]。
当某一轴速度低于参考速度一定程度时或某一轴减速度达到某一数值时，判定该轴处于滑行状态。
防滑系统的滑行检测和控制的典型曲线如图2所示。
当通过减速度判据检测到滑行，防滑系统就会对滑行轴的制动缸阶段排风；当通过速度差判据检测到滑行时，防滑系统就会对滑行轴的制动缸快速排风，以尽快减小滑行轴上的空气制动力。
关于地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计研究
关于地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计研究1. 引言1.1 研究背景地铁列车作为城市重要的交通工具，其安全性和稳定性备受关注。
电空制动系统控制单元是地铁列车中重要的组成部分，其控制着列车的制动系统，直接关系到列车的安全运行。
随着地铁列车运行速度的提升和技术的不断发展，对电空制动系统控制单元的要求也越来越高。
研究和设计先进的电空制动系统控制单元成为当前研究的重要任务。
当前，国内外对地铁列车电空制动系统控制单元的研究已经取得了一定进展，但仍存在一些问题和挑战。
比如控制策略的优化、硬件设计的可靠性、软件设计的稳定性等方面还有待提高。
有必要深入研究地铁列车电空制动系统控制单元，进一步优化其设计，提高其性能，确保列车运行的安全可靠性。
本文旨在从系统架构设计、控制策略研究、硬件设计、软件设计以及实验验证与性能分析等方面展开研究，以期为地铁列车电空制动系统控制单元的进一步改进提供参考和支持。
通过本研究，将为地铁列车的安全运行和乘客的乘坐体验做出贡献。
1.2 研究目的地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计旨在提高地铁列车的运行安全性和稳定性。
研究目的主要包括：优化控制策略，提升制动系统的响应速度和精准度；设计高效稳定的控制单元硬件和软件，满足列车运行中对制动系统的快速调控需求；验证实验结果，分析系统性能，为地铁列车电空制动系统的进一步优化提供依据。
通过深入研究和设计，旨在推动地铁列车制动系统技术的发展，提高地铁列车的安全性和运行效率，为城市交通系统的发展和改进作出贡献。
【研究目的】1.3 研究意义地铁列车的电空制动系统控制单元是地铁列车安全性和运行效率的关键部件，其研制和设计对于提高地铁列车的运行安全性和稳定性具有重要意义。
通过对地铁列车电空制动系统控制单元的研究，可以更好地优化列车制动过程，提高列车的制动精度和响应速度，从而有效减少事故风险，保障乘客的安全。
地铁列车作为城市重要的公共交通工具，其正常运行直接关系到城市居民的出行便利和交通拥堵问题。
地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术探析
地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术探析摘要：随着我国交通行业的不断发展，地铁已经成为国内常用的出行交通工具之一，提高地铁辆的运行性能，为人们提供良好的出行体验，是国家重点工作任务之一。
地铁车辆制动系统会对地铁车辆运行造成直接的影响，如果制动系统的性能较差，在使用过程中存在问题，那么地铁车辆运行效率，地铁车辆的运行安全性也都无法保证。
基于此，本文详细探讨了地铁车辆制动系统中电制动与空气制动技术，旨在有效改善传统电制动系统和空气系统转化过程中存在的不足，有效提高车辆性能。
关键词：地铁车辆；制动系统；电制动；空气制动技术随着我国经济的发展以及现代化建设的不断推进，城市轨道交通技术也随之提升，但是地铁车辆的制动系统还可以得到更进一步的完善，以此提升地铁车辆的运行情况，基于此，本文针对城市轨道交通车辆制动系统中的电空制动控制技术进行实际分析意义重大。
1、电制动系统的技术原理当今地铁车辆中使用的制动系统可以分为电制动与空气制动，而电制动系统还可以划分为电阻制动和再生制动，电制动系统是地铁车辆优先使用的制动技术。
首先，再生制动是利用定子控制定频率原理，通过减少定子控制定频率，来实现铁车辆电机的降速、停机，通过再生制动也能够保证系统的平稳运行。
但是因为地铁车辆存在惯性，所以电机的转子在运行过程中就会处于被动状态，还会形成再生循环使用。
其次，电阻制动是借助制动电阻实现的车辆制动，当接触网无法吸收再生制度产生的能量后，就会转化为电阻制动，制动电阻由镍铬金制成，因此不会被磁化，但会产生大量的热量，需要通过风机进行降温。
1.1、再生制动我们在整体的变频调速系统过程中，电机的速降还有停机过程，都是通过逐渐给予小的定频率来逐渐实现的，这样才能够因为惯性的原因让电机的转子处于一个被运动的状态，如果同步的转速小于转子的转速是转子的电流的相位会几乎进行改变，并且电机会从整体状态变为一个发电的状态，另外对于电机轴上的转矩，如果变成了制动转句的话就会使电机处于一个再生制动的状态，这样电机再生的电能就会经过二流管就会整流后反馈到直流电路，然后形成一个再循环使用。
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求1 通用要求1.1 一般要求单节车辆采用动力转向架和非动力转向架配置或者牵引系统采用架控方式进行牵引控制的列车宜采用架控制动系统。
电空制动系统应按一列车或一个单元进行系统设计，车辆及相关系统之间接口、功能应匹配，且应避免相互干扰。
整个系统设计应具有完整性并符合故障导向安全原则。
电空制动系统应采用模块化设计，零部件应尽量集中布置，并应具有互换性，主要部件之间应留有维护空间。
电空制动系统的紧急制动的安全性应按GB/T 21562的SIL4等级进行设计，常用制动和防滑控制功能的安全性应按GB/T 21562的SIL2等级进行设计。
电空制动系统管路及其配套的管接头等部件宜采用不锈钢材质，风缸应进行防锈、防腐处理。
电空制动系统不应产生或含有对人体有毒有害的物质。
车体外部安装的制动设备，电气连接器防护等级应满足GB/T 4208—2017中IP65的要求，风源系统电机防护等级应满足IP54的要求，速度传感器防护等级应满足IP68的要求，连接器应满足IP67要求，其它部件防护等级应至少满足IP55的要求。
电空制动系统应设有与列车总线通信的多功能车辆总线（MVB）、控制器局域网（CAN）或以太网等的网络接口。
电空制动系统应能连续调节和控制制动力。
电空制动系统应具有保证运行的列车减速或停车的能力，应满足列车在规定条件下的制动减速度和制动距离要求。
电空制动系统应具有保证静止列车不溜逸的能力。
电空制动系统应能与牵引系统的电制动相互配合实现电空混合制动。
电空制动系统应能充分利用车轮与轨道之间的黏着条件，应能充分发挥制动能力。
电空制动系统应能在司机控制器、ATO或ATP等的操纵下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解控制。
电空制动系统正常工作压力范围宜为750kPa～900kPa或800kPa～950kPa，最高工作压力不应大于1000kPa。
当电空制动系统总风管（缸）空气压力降到低于某一压力值时，列车应自动采取导向安全的措施保障列车运行安全。
关于地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计研究
关于地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计研究地铁作为城市快速交通工具之一，在现代化城市建设过程中起着至关重要的作用。
为了保证地铁列车行驶的安全性和稳定性，电空制动系统成为地铁列车中不可或缺的一部分。
本文将对地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计进行深入研究。
1. 稳定性：地铁列车经常在高速运行中进行制动操作，因此电空制动系统控制单元需要具备高稳定性，保证制动系统的准确性和可靠性。
2. 可靠性：地铁列车运行过程中，电空制动系统频繁工作，要求控制单元具备良好的故障诊断和自我恢复能力，确保列车的安全性和持久性。
3. 环保性：地铁作为公共交通工具，在设计和制造过程中需要考虑环保因素，电空制动系统控制单元应采用低能耗和低排放的设计方案。
接下来，需要对电空制动系统控制单元的主要功能进行研究和设计：1. 制动力控制功能：电空制动系统控制单元需要能够根据列车的速度和制动需求，自动控制制动气压和制动力的大小。
2. 刹车过程控制功能：电空制动系统控制单元需要能够监测制动过程中的各个参数，如制动时间、制动距离等，并及时对制动过程进行调整和控制，以保证列车的制动效果。
3. 紧急制动功能：电空制动系统控制单元应具备紧急制动功能，在紧急情况下能够实现迅速制动，保证列车的安全性。
4. 制动力分配功能：电空制动系统控制单元需要能够根据列车的不同部位和重量分布情况，合理分配制动力，以保证列车行驶的稳定性和平衡性。
在进行设计研究时，需要考虑以下因素：1. 系统可扩展性：电空制动系统控制单元应具备良好的可扩展性，能够适应不同型号和规模的地铁列车，并方便后续系统升级和维护。
2. 通信与数据接口：电空制动系统控制单元应具备良好的通信和数据接口，与列车的其他系统和设备进行数据交换和信息传输。
3. 人机交互界面：电空制动系统控制单元的人机交互界面应设计合理，操作简便，以方便列车司机进行操作和监控。
地铁列车电空制动系统控制单元的研制和设计需要考虑到系统的稳定性、可靠性和环保性，具备制动力控制、刹车过程控制、紧急制动、制动力分配和故障诊断等功能，同时还需要考虑系统的可扩展性、通信与数据接口和人机交互界面。
广州地铁动车组空气制动原理
广州地铁动车组空气制动原理
嘿，朋友们！今天咱来聊聊广州地铁动车组那神奇的空气制动原理呀！你知道不，这空气制动就像是地铁的“安全卫士”哦！比如说，当地铁要停下来的时候，这空气制动系统就开始“大显身手”啦。
想象一下，地铁就像一辆飞速奔跑的赛车，而空气制动就是那个能让它稳稳停下的“魔法力量”。
它是怎么做到的呢？其实啊，简单来说，就是通过压缩空气来产生制动力呢！就好像我们吹气球，把空气压缩起来，然后利用这股力量。
咱就说，这空气制动系统里面有好多关键的部件呢！有制动缸、制动控制阀等等。
这些部件就像一个团队里的小伙伴，相互配合得超默契呀！当需要制动时，制动控制阀就像是个指挥家，精准地控制着压缩空气的流动，让制动缸发挥作用。
哇塞，这多厉害呀！
在广州地铁里，工作人员们可重视这空气制动啦！他们就像照顾宝贝一样精心维护着它。
有一次我坐地铁，听到两个工作人员在聊天，一个说：“咱可得把这空气制动维护好咯，不然乘客们的安全咋保障呀！”另一个连连点头说：“那必须的呀！”你看，大家都这么在乎它呢！
地铁在轨道上飞驰，依靠着这空气制动系统给我们带来稳稳的安全感。
这就好比我们走路要有坚实的地面一样重要啊！没有了它，那可不得了啦！所以说呀，这广州地铁动车组的空气制动原理真的超重要的！它就像一个默默无闻却又无比可靠的“英雄”，保障着我们每一次的出行安全啊！这就是我的观点，咱都得好好感谢这神奇的空气制动呀！。
地铁车辆空气制动系统应用分析 姚博
地铁车辆空气制动系统应用分析姚博发表时间：2019-08-30T17:09:53.323Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：姚博[导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，为了满足城市居民的出行需求，越来越多的政府开始建设地铁，地铁的出现也带动了区域经济的发展，与此同时，人与人之间的距离也变的更短。
深圳地铁运营集团检修九车间广东深圳 518000摘要：随着社会经济的快速发展，为了满足城市居民的出行需求，越来越多的政府开始建设地铁，地铁的出现也带动了区域经济的发展，与此同时，人与人之间的距离也变的更短。
在地铁的建设过程中，地铁车辆空气制动系统是非常重要的一个环节，关系到整个地铁运行过程的安全性，所以地铁施工的相关部门需要格外注意这方面的建设。
关键词：地铁；空气制动系统；实际应用空气制动系统是地铁车辆非常重要的一个组成部分，关系到运行过程中地铁的稳定性和安全性。
从技术层面来看，地铁车辆的空气制动系统主要有三个部分组成，分别是风源系统、制动控制单元和基础制动装置，这三个部分缺一不可。
在以往的建设过程中，都是利用实验法和仿真来对传统的制动系统进行分析，但是这两种方法都会耗费大量的人力，物力和财力，除此之外，实验法还会受到实验条件的巨大限制，这就有可能导致非常严重的实验误差。
由此，目前对于地铁车辆空气制动系统都是采用仿真的方式，这样可以保证在资源消耗量最小的情况下，得到最准确的数据。
除此之外，地铁车辆的空气制动系统也需要在一定的监督之下完成，只有这样，地铁车辆的空气制动系统的质量安全才能有一定的保证，整个地铁安全系数才会提高。
空气制动系统的组成如图一所示：图一：地铁车辆空气制动系统 1.地铁车辆空气制动系统的主要成分构成地铁车辆空气制动系统主要是由三个部分组成，其中大多都是以吊挂的方式安装在地铁车辆的底部，这些系统之间主要是通过各种各样的电路来连接的。
在地铁车辆空气制动系统的运作过程中，动力主要是由其内部的风源系统提供，在实际的建造过程中，一辆地铁会具有两套供气系统，这两套供气系统分别位于地铁的前后端，并且在安装的过程中，还需要考虑到实际的空压机容量。
轨道车辆制动设计方案
轨道车辆制动设计方案一、概述轨道车辆作为重要的公共交通工具，有着很高的安全要求。
在轨道车辆运行过程中，制动器是关键的安全保障装置之一。
本文将介绍轨道车辆制动的设计方案。
二、制动器分类轨道车辆制动器分为三种类型：手动制动器、气动制动器和电动制动器。
1.手动制动器：由于采用人工操作制动，因此手动制动器不易实现制动力的平稳控制，常用于紧急制动。
2.气动制动器：采用压缩空气为动力，适用于轨道车辆的常规制动和保持制动作用。
3.电动制动器：采用电能为动力，实现轨道车辆的惯性制动和再生制动作用，还可以作为辅助制动器。
三、气动制动器设计气动制动器的设计需要考虑以下因素：1.制动力大小：制动力大小的设计需要结合轨道车辆的使用情况和安全要求来确定。
2.制动力平稳性：制动力的平稳性对乘客的安全和行车的平稳有很大的影响，需要注意制动力的控制和平稳过渡。
3.制动器材质的选择：制动器材质的选择需要考虑它在高温、高压气体等特殊工况下的耐久性和稳定性。
4.制动器的调节和维护：通过制动器的调节和维护来保证其在长期运行中的可靠性和安全性。
四、电动制动器设计电动制动器的设计需要考虑以下因素：1.制动力大小：与气动制动器相同，制动力大小的设计需要结合轨道车辆的使用情况和安全要求来确定。
2.制动力平稳性：平稳性不仅对乘客的安全和行车的平稳有很大的影响，也对动力电子元器件的寿命和可靠性产生影响。
3.动力电子元器件的选择：选择合适的IGBT、电容、电感等元器件，设计合理的电路结构，保证电动制动器的性能。
4.制动器的调节和维护：通过制动器的调节和维护来保证其在长期运行中的可靠性和安全性。
五、总结综上所述，轨道车辆的制动器设计方案需要考虑制动力大小、制动力平稳性、材质选择、调节和维护等因素。
在选择制动器类型时，需要考虑不同类型的特性和适用情况。
在制动器的实际使用过程中，需要严格遵守相关规定，进行维护和检测，确保制动器的性能和安全。
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DZJ-80型地铁综合检测车空气制动系统设计
作者：张乾宇李博邢佳张媛萍
来源：《理论与创新》2020年第06期
【摘; 要】根据用户需求，综合检测车要同时满足在与配备JZ-7型空气制动机的内燃轨道车和配备DK-1型电空制动机的电力轨道车分别固定编组运行的工况下，两台车上都可以单独控制整列车辆的制动与缓解，且换端后保持制动操纵方式一致。
经过分析，综合检测车制动系统采用了一套完整的单端操纵JZ-7型空气制动机，并在车辆Ⅰ端操纵台配备与电力轨道车相同的DK-1电空制动控制器和后备制动阀，当与电力轨道车连挂后通过两车电重联来实现在不同编组工况下两车的操作信号共享及控制。
【关键词】地铁综合检测车;JZ-7空气制动机;DK-1电空制动系统;重联
引言
随着国内各大城市地铁轨道交通的的迅速发展，地铁工程车辆的种类不断增多，作为车辆重要组成部分的各种制动系统也要适应各车辆的功能进行匹配;在地铁线路维护过程中，经常出现多工种同时操作的工况，要满足此类工况需求，不同功能的车辆就要编组运行;为了应对
多种作业方式和编组工况，配置不同制动系统的两种车辆重联编组运行的新需求随之出现，所以，开发满足上述需求的制动系统重联方式势在必行。
1.设计要求及难点
1.1设计要求
DZJ-80型地铁综合检测车是为徐州地铁公司设计的一种工程车。
根据用户需求，综合检测车要同时满足在与配备JZ-7型空气制动机的内燃轨道车和配备DK-1型电空制动机的电力轨道车单独固定编组运行的工况下，两台车上都可以单独控制整列车辆的制动与缓解。
其编组方式如图1、图2所示。
图1内燃轨道车编组
图2电力轨道车编组
1.2设计难点及解决方案
（1）设计难点。
目前的车辆，单车双端操纵都配备为JZ-7制动阀或DK-1制动控制器，此类配置无法满足我们所需要的使用要求;
单车上同时配备两套不同的制动系统，虽然可以满足使用要求，但是整车成本会大幅增加，同时会造成司机的操作困扰，容易发生因混淆操作引起的制动事故。
（2）解决方案。
通过以往对地铁工程车的设计经验及用户固定编组的运行方式，结合理论分析，要实现在综合检测车和电力轨道车上都可以单独控制整列车辆的制动与缓解，两车制动系统就需要通过制动软管连接器和电重联连接器进行重联，使综合检测车具备远程控制电力轨道车的功能。
要实现在综合检测车上远程控制电力轨道车DK-1型制动系统，需要在配备JZ-7制动机的综合检测车上同时具备一套DK-1型电空制动系统的控制设备及关键管路的压力表，包含一个与电力轨道车电气系统重联的制动控制器、两个双针压力表（分别接总风管与列车管、均衡风缸與制动缸）、一个后备制动阀、两个数字压力表（用于两车读取均衡风缸与制动缸的压力）、一个紧急制动按钮、一个停放制动施加按钮和一个停放制动缓解按钮。
同时，为保证两车停放制动施加与缓解的同步性，在综合检测车停放制动缓解管路上设置一个压力开关来实现信号共享。
2.方案解析
综合检测车的制动系统包含了一套完整的单端操纵JZ-7型空气制动机和一套单端操纵DK-1型电空制动控制器等设备;在综合检测车两端司机台上分别是JZ-7型制动阀和DK-1型电
空制动控制器，分别满足与配备JZ-7制动机的内燃轨道车和DK-1电空制动机的电力轨道车编组运行的要求。
2.1风源系统
综合检测车配置了容积为280L的总风缸，由于综合检测车不带动力且配备的发电机组功率有限，所以综合检测车不配置空气压缩机，所需风源由与之编组运行的电力轨道车或内燃轨道车上的空气压缩机通过两车连接处的总风软管来提供。
这种方式既可以满足综合检测车制动用风需求，又可以减少一台空气压缩机和一台压缩空气净化单元（包含冷却器、油水分离器、干燥器），整车节省了成本，降低了整车重量，同时优化了整车空间配置。
2.2制动系统工作原理
（1）内燃轨道车与综合检测车重联编组。
如图1所示，当内燃轨道车与综合检测车重联编组运行时，因两车都各自配备了一套完整的JZ-7空气制动机，且两车之间通过总风软管及列车软管重联，所以制动原理完全符合JZ-7空气制动系统，操作方式也符合JZ-7制动机的相关要求。
（2）电力轨道车与综合检测车重联编组。
如图2所示，当电力轨道车与综合检测车重联编组运行时，车辆两端司机台上都是DK-1制动控制器，但由于综合检测车只是单独配置了DK-1制动控制器及后备制动阀，所以在连接两车总风管和列车管的同时还需要电重联，使综合检测车上的DK-1型制动控制器的操作信号可传导到电力轨道车上，达到共用一套DK-1制动柜的目的，综合检测车与电力轨道车空气连接原理如图3所示。
当操纵综合检测车上的DK-1制动控制器时，通过两车之间重联的电信号远程操纵电力轨道车上的DK-1制动柜，进而控制电力轨道车的列车管减压或增压;由于两车列车管是联通的，电力轨道车列车管压力变化的同时综合检测车列车管的压力也相应变化，然后通过各自的分配阀控制各自车上制动缸的充风或排风，从而同时实现两车的制动、缓解与保压;当操纵电力轨道车上的DK-1制动控制器时，车辆的制动与缓解的工作原理同上所述;在车辆启动时，为保证司机能接收到两车的停放制动完全缓解的信号，避免带闸运行造成车轮擦伤，综合检测车与电力轨道车停放模块部件有双脉冲电磁阀，调压阀，压力开关，电联锁塞门。
编组运行时，电力轨道车与综合检测车的停放制动的施加与缓解应同步。
电力轨道车司机台及综合检测车的司机台上各布置有2个停放控制按钮，且综合检测车上的压力开关设定值为600kPa。
按下停放施加按钮，停放模块电磁阀失电，停放管到蓄能制动单元管路的压缩空气会通过电磁阀排出，此时压力值为0kPa，停放施加;此时压力开关通过电气重联输出信号给电力轨道车CCU（中央控制单元），实现牵引封锁。
按下停放缓解按钮，缓解电磁阀得电，管路畅通，蓄能制动单元管路升压，当综合检测车停放管压力大于600kPa时，停放指示灯亮，停放缓解;同时压力开关通过电气重联输出信号给电力轨道车CCU（中央控制单元），解除牵引封锁。
当DK-1电空制动系统出现异常，无法实现车辆的制动与缓解时，可操作后备制动阀控制两车列车管的压力变化，实现车辆的制动和缓解。
后备制动阀及模块控制原理如右图4所示。
为提高车辆制动系统的可靠性，对制动操作方式进行冗余设计;在制动阀下操作台柜子内设置了手动紧急制动阀，在操作台面上设置了紧急制动按钮，当列车出现紧急情况，且制动控制器失效时，可拍下操作台面上的紧急制动按钮或打开柜子内的手动紧急制动阀，使列车管迅速减压实现车辆的紧急制动，保障车辆与线路安全。
3.结语
在DZJ-80型地铁综合检测车空气制动系统设计中，充分利用了JZ-7空气制动机和DK-1电空制动系统列车管减压制动的共性，减少了DK-1电空制动系统的一套制动柜;同时，满足了用户对地铁综合检测车与配备不同制动系统的内燃轨道车和电力轨道车分别编组运行的要求;而且，采用上述配置方式，整车成本降低了约20万元;更重要的是，这种制动系统的设计为以后不同系统之间的联合控制提供了新的思路。
目前，该地铁综合检测车已交付使用且运行良好，后续将进一步了解开发各种不同制动系统之间联合控制的方式，以此适应不同用户日渐丰富的需求。
参考文献
[1]刘豫湘.DK-1型电空制动机与电力机车空气管路系统[M].北京：中国铁道出版社，2019.
[2]程迪.列车制动系统[M].郑州：郑州大学出版社，2006.。