重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究.doc

重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究

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摘要重庆市轨道交通三号线是一条贯通市中心的南北向轨道交通干线,与在建的二号线十字交叉,构成重庆市快速轨道交通基本骨架。介绍三号线一期工程的概况、总体方案、建设规模、轨道交通模式和车辆选型,并分析工程的特点。

关键词重庆市轨道交通三号线轨道交通模式跨座式单轨

1 概述

重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。

轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。

重庆市轨道交通三号线工程全长约57ｋｍ,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至鱼洞(19ｋｍ)。

2 线路及工程规模

2.1 线路走向

重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。

2.2 与其它轨道交通的换乘衔接

重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长300ｋｍ。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下:

①一号线

一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“Ｔ”型换乘关系。

②二号线

二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路, 目前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。

③环线(四号线)

四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“Ｌ”型换乘。

④六号线

六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“Ｔ”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。

2.3 工程规模车站规模按6节编组设计,站台有效长为90ｍ,并预留按8节编组扩建的条件。

3 客流预测及行车组织

重庆市轨道交通三号线一期工程通车年以及初期、近期、远期的客流量及相关指标见表1。

4 轨道交通模式及车辆选型

4.1轨道交通模式类型及模式分析

4.1.1城市轨道交通类型

城市轨道交通类型有地铁、轻轨、单轨和新交通等,这几种类型的轨道交通方式一般以运量区分为大运量和中运量两大类。大运量的轨道交通以地铁为主要交通工具,运量为3～6万人/ｈ。中运量的轨道交通方式较多,有钢轮钢轨轻轨交通系统、单轨交通系统和新交通系统等,运量为1～3万人/ｈ,其中,新交通系统运量仅1万人/ｈ左右。

从重庆市轨道交通三号线客流预测结果来看,该线远期高峰小时单向最大断面客流量为2.48万人,远期向两端延伸后,高峰小时单向最大断面客流量为2.7万。适合选用钢轮钢轨制式(含线性电机牵引)和跨座式单轨交通制式的中运量轨道交通系统。

可供重庆市轨道交通三号线选用的几种中运量的轨道交通系统模式特点分析如下:

(1)钢轮钢轨交通系统

采用钢轮钢轨,牵引传动系统可以是直流、交流,这是世界上最多采用的轨道交通方式。

该系统无论是高架形式或是地面形式,噪音和占地面积均较大。其高架区间建筑宽8～9ｍ,覆盖面和体量较大,适合于具有宽敞道路的城市,否则影响城市景观。

相对于单轨交通系统来说,钢轮钢轨交通系统的曲线通过能力和爬坡能力比较差。

(2)线性电机牵引钢轮钢轨交通系统

线性电机牵引钢轮钢轨交通系统已被日本、加拿大等国家采用。这种轨道交通方式具有体量小、低噪音的特点,有利于环境协调与保护,其曲线通过能力和爬坡性能比传统的钢轮钢轨制式的轨道交通系统有很大的提高,与单轨交通系统相当。

(3)单轨交通系统

单轨交通系统最大的特点是轨道即是桥梁结构,体型较小,占地少,高架区间仅有两条宽0.85ｍ的轨道梁,体量较小,减少对日照的影响,有利于环境景观的协调,对于道路狭窄的城市是比较合适的。

由于单轨交通系统采用橡胶轮胎,运行平稳,乘座舒适,噪音和振动均较低。该系统的曲线通过能力和爬坡能力大,正线最小曲线半径为100ｍ,最大坡度可达60‰。

4.2 重庆市轨道交通三号线模式选择

4.2.1 钢轮钢轨制式轨道交通系统

前已述及,钢轮钢轨制式和线性电机制式的轨道交通模式均满足重庆市轨道交通三号线客运功能要求,但针对重庆市轨道交通三号线具体特点,分别存在以下问题:

(1) 钢轮钢轨制式轨道交通系统

①难以适应重庆市地形起伏大、坡陡、急弯多的地形特点。

三号线一期工程线路中,半径小于Ｒ200ｍ的曲线线路长达1.4ｋｍ,坡度大于30‰的坡段长达8.4ｋｍ,最大坡度超过50‰。普通的钢轮钢轨制式轨道交通系统不能适应这一工程条件。

②工程投资大,不经济。若采用这种制式,地下线路长度势

必增加,高架桥梁断面也要相应增大,工程费用将大大增加,经济上不甚合理。

③高架桥建筑体量和覆盖面较大,景观效果差,更不适应重庆市道路狭窄的特点,也不利于桥下道路机动力废气的排放。

④振动噪声较大,不利环境保护。

⑤与在建的二号线无法实现资源共享。

(2) 线性电机钢轮钢轨制式轨道交通系统这种制式的轨道交通系统虽然曲线通过能力和爬坡能力较强,能够适应三号线工程线路条件,但仍然存在以下问题:

①线性电机制式的轨道交通目前只有日本、加拿大等国家采用,还不是很普遍,尤其是在我国,尚没有这方面的建设经验,一些关键的技术尚未掌握。三号线采用这种制式有较大的风险。

②与普通钢轮钢轨制式轨道交通一样,高架桥建筑体量和覆盖面同样较大,景观效果也不理想。

③线性电机的车辆及相关设备国产化短期内难以实现,不能满足国家关于轨道交通设备国产化要求。

④与在建二号线同样不能实现资源共享。因此,重庆市轨道交通三号线不宜采用钢轮钢轨制式的轨道交通系统模式。

4.2.2跨座式单轨制式轨道交通系统

对于跨座式单轨交通系统,其特点和对重庆市城市特点的适应性已经过长期的反复论证,基本已有定论。对于轨道交通三号线来讲,与钢轮钢轨制式相比,采用跨座式单轨交通系统具有明显的优越性和适应性。

(1)适应轨道交通三号线的客运量要求

重庆市轨道交通三号线属中运量的轨道交通线,远期客运量为2.5～2.7万人/ｈ。采用单轨交通制式时,采用6节编组即可基本