毕业设计-汽车制动器设计

前言汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，也对设计提出了更高的要求。

汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。

随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能.长寿命的制动系统。

其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。

鉴于制动系统的重要性，本次设计的主要内容就是运输车辆中的制动器，目前广泛使用的是摩擦式制动器，摩擦式制动器就其摩擦副的结构形式可分成鼓式、盘式和带式三种。

其中盘式制动器较为广泛。

盘式制动器的摩擦力产生于同汽车固定部位相连的部件与一个或几个制动盘两端面之间。

其中摩擦材料仅能覆盖制动盘工作表面的一小部分的盘式制动器称为钳盘式制动器；摩擦材料覆盖制动盘全部工作表面盘式制动器称为全盘式制动器。

现代汽车中以单盘单钳式的钳盘式制动器应用最为广泛，仅有个别大吨位矿用自卸车采用单盘三钳和双盘单钳的钳盘式制动器，以及全盘式制动器。

钳盘制动器和浮钳盘式制动器。

式制动器分为定钳盘式定钳盘式为制动钳固定在制动盘两侧，且在其两侧均设有加压机构。

浮钳盘式制动器仅在制动盘一侧设有加压机构的制动钳，借其本身的浮动，而在制动盘的另一侧产生压紧力。

又分为制动钳可相对于制动钳可相对于制动盘轴向滑动钳盘式制动器；与制动钳可在垂直于制动盘的平面内摆动的摆动钳盘式制动器。

本次设计共七章内容，在田全忠导师的指导下，结合有关的书籍和手册而完成。

田老师在我的设计中做了全程辅导，并最后对本设计做了认真详细的审阅，提出了许多宝贵的意见，我在此向他表示诚挚的感谢。

由于本人水平有限，设计中错误和不妥之处在所难免，恳请批评指正。

第一章盘式制动器概述§1.1盘式制动器原理及特点图.1-1增力式盘式制动器零件图1、2—压盘3、7—摩擦盘4—半轴壳5—半轴6—回位弹簧8—中间壳体9—调整螺栓10—斜拉杆11—调节叉12—拉杆13—压盘凸肩14—壳体肩台上图是运输车辆增力式盘式制动器零件图。

在差速器的每一侧半轴上，用花键安装着两个粘有摩擦衬面的摩擦盘3和7，它们能在花键轴上来回滑动，是制动器的旋转部分。

在两摩擦盘之间有一对可锻铸铁的圆形压盘1和2，它们的表面支承在半轴壳4的三个凸肩上，并能在较小的弧度内转动。

两压盘内侧面的五个卵圆形凹坑中装有五个钢球，两压盘用三根弹簧6拉紧。

在中间盖8和摩擦盘4上，与摩擦盘相对着的表面经过加工。

摩擦盘与压盘间，以及摩擦盘与半轴壳和中间盖间，在不制动时都有一定间隙。

制动时，制动踏板通过斜拉杆使两压盘相对转动，此时凹坑中夹着的五个钢球就从坑底向坑边滚动，将两压盘挤开，两压盘就将旋转着的两个摩擦盘分别推向半轴壳和中间盖，使各相对摩擦表面间产生摩擦扭矩，最终将半轴制动。

如果放松制动踏板，则弹簧6又将两压盘拉紧复原，使钢球进入坑底，恢复了摩擦盘两侧的间隙。

盘式制动器在上述制动过程中有增力作用。

当摩擦盘顺时针旋转时；作用在压盘上的摩擦扭矩将使它们跟随旋转，但当压盘1由于其凸起13受到半轴壳上的凸肩14的限制而不能转动时，压盘2则在摩擦扭矩的作用下将相对于压盘1作顺时针转动，协助钢球继续将两压盘挤开，使操纵省力。

当摩擦盘反时针旋转时，和上述过程相似地起增力作用。

因此不管运输车辆前进还是倒退，制动时盘式制动器都有增力作用。

与带式和蹄式制动器相比，盘式制动器除了结构复杂外有一系列优点：如结构紧凑，操纵省力，制动效果好，衬面磨损较均匀，间隙不需调整，封闭性好不易进泥水，且散热容易，故使用寿命较长等。

这些特点使它得到越来越广泛的应用。

§1.2 盘式制动器的主要元件§1.2.1制动盘一、制动盘直径D制动盘直径D应尽可能取大些，这时制动盘的有效半径得到增加，可以降低制动钳的夹紧力，减少衬块的单位压力和工作温度。

受轮辋直径的限制，制动盘的直径通常选择为轮辋直径的70％一79％。

总质量大于2t的汽车应取上限[1]。

二、制动盘厚度h制动盘厚度对制动盘质量和工作时的温升有影响。

为使质量小些，制动盘厚度不宜取得很大；为了降低温度，制动盘厚度又不宜取得过小。

制动盘可以做成实心的，或者为了散热通风的需要在制动盘中间铸出通风孔道。

一般实心制动盘厚度可取为10—20mm，通风式制动盘厚度取为20～50mm，采用较多的是20—30mm。

在高速运动下紧急制动, 制动盘会形成热变形, 产生颤抖。

为提高制动盘摩擦面的散热性能, 大多把制动盘做成中间空洞的通风式制动盘, 这样可使制动盘温度降低20 %～30 %[2]。

三、制动盘的安装制动盘安装在轮毂上, 与车轮形成整体旋转。

制动盘是旋转部件,与摩擦衬块之间只有微小的间隙。

从制动盘中心到摩擦衬块磨合中心称为制动盘有效半径。

根据杠杆原理,如摩擦力相同,则制动盘的有效半径越大, 制动力就越大。

四、制动盘的维修制动盘都是标准设计，以使在制动盘使用期限内保持制动表面各项指标的允差，这些指标是平行度、平面度以及横向摆差。

保持关于制动表面形状的精度的允差，有助于尽量减少制动粗暴及踏板脉动。

制动盘表面粗糙度必须保持在60μm特定范围内，或者更小些。

需要控制制动表面粗糙度，尽量减少踏板费力、过大的制动衰退、反常性能的问题。

控制表面粗糙度同样能提高摩擦衬片的寿命。

每当维修制动摩擦块或卡钳、或者换位车轮或为了其他类型工作而拆卸车轮，总要检查盘式制动器制动盘。

不要忘记，伴随盘式制动器制动盘而发生的许多问题，一般用肉眼检查一下，可能不是很明显的。

制动盘厚度、平行度、摆差、平面度。

以及刮痕深度等，只能用准确的测量仪和千分尺进行测量。

精密的测量工具及现代的精加工设备，对维修好制动盘来说，是至关重要的。

§1.2.2制动摩擦衬块摩擦衬块是指钳夹活塞推动挤压在制动盘上的摩擦材料。

摩擦衬块分为摩擦材料和底板,两者直接压嵌在一起。

摩擦衬块外半径只与内半径及推荐摩擦衬块外半径R与内半径2R的比值不大于1.5。

若此比值偏大，工作时衬块的外缘与内侧圆周1速度相差较多，磨损不均匀，接触面积减少，最终导致制动力矩变化大。

对于盘式制动器衬块工作面积A，推荐根据制动衬块单位面积占有的汽车质量在1.6～3.52kg mm范围内选用。

/由于摩擦,摩擦衬块会产生磨损。

摩擦材料使用完后, 底板和制动盘直接接触会丧失制动效果, 损坏制动盘。

制动盘损坏后,修理费用十分昂贵。

为避免损坏制动盘,过去,用户靠定期车检来确定摩擦衬块的剩余量; 后来, 在底板上安装摩擦衬块磨损指示器, 当摩擦衬块已磨损到剩余量很少时, 指示器与制动盘接触, 当司机踏制动踏板时, 就发出异常的声响; 现在有一种更加准确提醒摩擦衬块磨损的方法, 即安装电子式磨损指示器, 当摩擦衬块磨损后, 磨损指示器中的线路断掉,警示灯亮[3]。

§1.3 盘式制动器操纵机构在一般拖拉机上，制动操纵机构几乎都是机械式的。

制动踏板通过一些杆件与制动元件相连。

当摩擦衬面磨损后，为了调整踏板的自由行程，有一些杆件的长度是可调的，如利用调节叉来调节长度。

左右制动器的踏板可用连接板连接，以便同时制动两驱动轮。

当松开制动时，制动踏板都应该有回位弹簧使其自动回位。

为使运输车辆能在斜坡上停车或在作固定作业时不让其随意移动位置，在操纵机构中都有停车锁定装置，它能卡住已踏下的制动踏板，使其不能回位，以使制动器能在没有驾驶员操纵的情况下长时间地处于制动状态[9]。

带式和蹄式制动器踏板的自由行程一般为40～80mm，盘式制动器踏板的自由行程稍大些，这是因为盘式制动器的旋转元件和制动元件间的总间隙较小，如果自由行程过小，驾驶员稍一踏下踏板就已开始了制动，这样易使摩擦衬面加速磨损。

左右踏板的行程必须一致，否则拖拉机在紧急制动时会容易发生偏转而发生安全事故。

如果用作直线行驶中降速或停车，则必须注意首先分离主离合器然后再制动；如果用作协助履带拖拉机转向，则必须注意首先分离慢速侧的转向离合器，然后再制动该侧驱动轮。

第二章 盘式制动器设计§2.1 制动器设计中的分析在制动器的设计中，p R 和g R 是根据制动力矩的大小，允许的表面单位压力和制动器结构的合理布置等决定的，一般不考虑对加力效果的影响，当摩擦材料选定后，系数μ也是一个既定的数值。

因此要使制动器满足一定的加力效果，关键在于合理的确定球槽斜角α。

可以看出，当球槽斜角α减少时，加力系数变大，操纵省力。

但是，α的减少受到自刹的限制。

如果α较小，则只要压盘与摩擦片开始接触后，不需要驾驶员的操纵力，制动器就会自行制动，这是我们不希望的。

因此，不自刹的条件为：tg >μ(p R /g R ) (2-1)式中 μ-摩擦系数p R -擦力合力的作用半径；g R -钢球至中心O 的距离。

加力系数愈大，表示操纵力减少愈多。

但必须指出，加力系数并不代表操纵力实际减少的比例。

因为实际操纵力取决于主拉杆的拉力p ，即1p 与2p 的合力，而不是1p 与2p 的代数和。

其中1p 为斜拉杆对压盘1的拉力；2p 为斜拉杆对压盘2的拉力。

从以上分析看出，盘式制动器之所以结构紧凑，在于它在同样体积下可获得较多的摩擦面积。

它的加力效果显著，使操纵力很小。

并与被制动轴的转动方向无关。

由于摩擦面上的压力分布比较均匀，因此磨损均匀，延长了摩擦片的寿命，减少了调整次数。

压力分布均匀对于减少结构尺寸也很有利（因为摩擦片的磨损取决于最大的单位压力及单位摩滑功）。

此外，在盘式制动器中各径向力相互平衡，减少了轴和轴承上的载荷。

§2.2 制动器的基本参数§2.2.1先确定制动力矩r M一、车辆在行驶中制动1r M =()2()s aq m m gr L a i L h ϕϕ-+0.72100100.625(1.950.78)2 4.846(1.950.70.7)⨯⨯⨯⨯-⨯⨯+⨯=454.5N m ⋅ (2-2) 式中 s m —车辆整机使用质量,s m =2100kg ；ϕ—车辆驱动附着系数,ϕ=0.7；r aq —车辆驱动轮胎动力半径,r aq =0.625mL —车辆轴距,L=1950mm ；a —车辆质心纵坐标, a =780mm ；h —车辆质心高度坐标,h=700mm ；m i —制动器至驱动轮的传动比,m i =4.846。

二、车辆在坡道上停车2r M =(sin cos )2s aq m m g f r i αα-210010(sin 200.02cos 20)0.6252 4.846⨯︒-⨯︒⨯=⨯=438N m ⋅ (2-3)式中 a —坡道停车时坡度角,a =20c； f —车辆滚动阻力系数,f =0.02；取大值r M =454.5N m ⋅作为制动器计算力矩。