客运专线跨线列车合理始发范围的确定方法研究
铁路客运专线列车运行图调整优化方法研究
铁路客运专线列车运行图调整优化方法研究
刘敏
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2018(40)10
【摘要】铁路部分客运专线的列车客座利用率普遍较高,并且客流增长趋势明显,有必要基于当前列车运行图研究线路剩余通过能力;而部分客运专线的部分列车客座利用率偏低,应适当调整列车运行图,使输送能力匹配客流结构,提升客运效益.针对前一种情形,构建增开本线列车模型,保持当前列车开行方案和运行顺序,适当调整当前列车运行时刻,从备选方案集合中选择增开列车的开行方案;针对后一种情形,构建调整本线列车模型,以增开本线列车模型为基础,进一步考虑当前OD客流量分配,实现输送能力优化配置.最后以京沪高速铁路为例,验证2种模型的有效性.
【总页数】8页(P13-20)
【作者】刘敏
【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所,北京 100081【正文语种】中文
【中图分类】U292.4+1;U238
【相关文献】
1.单线区段列车运行图铺划与运行调整优化方法研究 [J], 刘伟斌;孙磊;王林
2.基于跨线列车调整的高速铁路运行图优化 [J], 李卫华;韩昌;王淑姗
3.面向服务间隔时间的列车运行图优化方法研究 [J], 赵子洪
4.考虑均衡性的城际铁路列车运行图智能调整方法研究 [J], 郭一唯;黄艨靼;李博;何清
5.高速铁路列车运行图新增列车运行线优化方法研究 [J], 毛万华;陈亚茹
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《铁路旅客运营管理》学习指导二
《铁路旅客运营管理》学习指导二第二部分旅客运输计划及站车工作组织重点内容：1.客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定。
2.优化旅客列车开行方案的方法。
3.客运站的主要设备布置要求及各种流线组织方法。
4.旅客列车乘务工作组织。
5.旅客运输阻碍、意外伤害和行包事故处理。
第四章旅客运输计划与组织要求：掌握旅客运输计划的意义、种类及特点，客流的形成及分类，旅客列车分类及车次编定；掌握客流的组成规律及主要特点，客流调查范围和方法，客运量预测及客流计划的编制；了解旅客列车重量、速度、运行区段和行车量的确定，旅客列车运行方案图、时刻表和编组表的编制，旅客列车车底需要数的确定。
第一节概述一、旅客运输计划的意义、种类及特点旅客运输计划，根据执行期间的不同，可分为下列三种：1.长远计划2.年度计划3.日常计划二、客流和旅客列车分类（一）客流的形成及分类1.客流的形成客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。
2.客流的分类一般将客流分为以下两种：（1）直通客流，指旅客乘车距离跨及两个及其以上铁路局的。
（2）管内客流，指旅客乘车距离在一个铁路局范围以内的。
（二）旅客列车分类及列车车次1.旅客列车分类（1）高速动车组列车、（2）城际动车组列车（3）动车组列车（4）直达特快旅客列车（5）特快旅客列车（6）快速旅客列车（7）普通旅客快车（8）普通旅客慢车（9）通勤列车（10）临时旅客列车（11）旅游列车（12）动车组检测车（13）回送出入厂客车底列车（14）回送图定列车（15）因故折返旅客列车2.旅客列车车次车次是某一列车的简明代号，它能表示：列车的种类——是客车还是货车，如系客车还可判明是直通的还是管内的；列车的等级——是快车还是慢车，如系快车还可区分是特快、快速、普快等；列车的去向——是上行还是下行，在我国以向首都北京、支线向干线或指定方向为上行，车次编定为双数，反之为下行，车次编定为单数。
铁路客运专线开行方案理论研究
1开行方案的定义及构成列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。
其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性:1.1列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。
由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段(所)。
而目前我国规划的高速铁路动车段(所)数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。
列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。
可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。
1.2旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。
目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类:一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。
1.3开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。
开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。
2开行方案影响因素分析列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。
2.1客流需求。
客流需求约束是其最为基本的约束。
当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。
2.2列车运输能力。
也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。
2.3除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段(所)检修能力和存车数量等。
3列车开行方案优化目标确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。
杭 长 客 运 专 线
杭长客运专线一、研究背景既有沪昆铁路杭州至长沙段是我国东西向骨干铁路，承担繁重的客货运输任务，绝大部分区段运行客货列车超过100对，最大区段（上饶～鹰潭）达到150对以上，大部分区段能力利用率超过90％，部分区段达到100％，全线处于超负荷运输状态。
虽能该线已有72.2%的线路速度达到了200km/h，但大部分客车旅行速度仅为80km/h左右，货物列车旅行速度仅为30km/h左右，其原因是本线客货列车共线运输，运输任务繁重，线路能力饱和限制了高等级列车开行的数量，同时大量越行作业也严重影响了货物列车旅行速度。
由于客货行车量大，使得运输组织机动性差，无法应付运输市场的波动，更无余力根据客货流特点调整运输产品结构，不能满足快速、便捷、舒适等高质量的市场运输需求。
随着我国经济的快速发展，尤其是西部大开发战略的进一步实施，中西部地区与长江三角洲地区的客货交流将越来越频繁，该线承担的客货运量将迅速增长，既有线路能力显然不能满足运量快速增长的需求。
因此，国家发改委、铁道部要求2008年启动杭长客运专线的前期工作。
二、沿线自然经济特征杭长客运专线东起浙江杭州，西至湖南长沙，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙三个省会和金华、衢州、上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡七个地级市以及浙江绍兴、江西抚州、湖南株洲三个地级市所辖部分区县。
（一）自然特征杭长客运专线自东向西地形地貌可划分为丘陵低山、河流及其冲积阶地、冲海积平原三种地貌单元。
沿线地势起伏，总体上呈丘陵低山地貌；丘陵低山区大多相对高差不大，一般<200m，赣湘交界处为罗宵山山脉，地势较陡，相对高差达200～500m；丘陵区内镶嵌一连串中新生代红色盆地，呈长条或椭圆状，盆地内地势较低，多呈缓丘状，相对高差一般<50m。
沿线水系发育，浙江境内为富春江～钱塘江水系，江西境内主要为信江和赣江支流锦江和袁水，湖南境内为湘江及其支流浏阳河。
线路所经地区地层出露齐全，岩性复杂，出露太古界～第三系地层以及各期次的侵入岩和第四系松散沉积层。
客运专线运输组织若干问题的研究
快速通道 ３ 种类型。高速客运专线和城际客运专线 运营速度可达到 ３０ ５ ｍ ・ ～。高速 客运专 ０ ￣３ ０ｋ ｈ 线上不仅有沿线大站间的始发终到旅客列车 ，还有 跨线旅客列车；城际客运专线主要服务于 ２ 个大城
市 间 ，以开行 两点 之 间的旅 客列 车 为主 。以客 运 为 主兼 顾货 运 的快 速通 道 运 营速 度 可达 到 ２ ０ ２０ ０ ～ ５
列 车运 行模 式是 客ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 专线运 输 组织 的基础 ，也
收稿 日期 ：２ ０ —９１ ；修订 日期 ：２ ０－９２ ０ ８０ —７ ０ ８０ —２ 基会项 目：铁道部科 技研究 开发计划项 目 （０ ６ ０ ） ２ ０ Ｘ０ ４ 作者简介 ：康维韬 （ ９ ２ ） １ ５一 ，男 ，辽 宁沈 阳人 ，高级工程师 。
到的焦点问题 ，如列 车运行模式 、跨线客流输送 、 “ 夕发朝至”列车开行 、运营调度方案等进行研究 。
对 比上述 ２ 个方案 ，每一种类型的客运专线高 速旅客列车采用 １ 个速度等级 ，能够充分利用通过
能力 ，便于行 车组 织 ，同时有 利 于设 备的 配置和 运
１ 列车运行模式
方式将给旅客带来不便 ，存在客流严重流失的可能 性 ，还将增 加换 乘设备 ，所 以客 运专线 应尽可 能采 用开行跨线列车的方式 。跨线列车包括客运专线之
间 、客运 专线与 既有线之 间 的跨 线列 车 。跨线 列车 应 采用高 速动 车组 ，跨线 列 车运 行速 度应 与所 跨客
好 、舒适度更高、速度更快的高速动车组。 因此 ，为 提 高 客 运 专线 的 运 输 质 量 和 服 务 标
中图分 类号 ：Ｕ２ ２４ ９ ． 文献标识码 ：Ａ
我 国铁路 客运 专线 可 分为 高速 客运专 线 、城 际 客 运专 线 （ 或城 际铁路 ） 和 以客 运 为主兼 顾货 运 的
大同-西安客运专线(大西高铁)详细介绍
大同-西安客运专线外文名：Datong-Xi'an High-speed Railway里程：859公里线路等级：高速客运专线大西客运专线简介已建成的朔州怀仁东段特大跨线桥大同至西安铁路客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。
线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。
全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。
线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。
建设工期四年半。
2009年12月3日上午开工动员，2014年建成通车。
建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。
[1]区域铁路网本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。
是北京-大同-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分。
大桥运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。
正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。
本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。
客运专线跨线列车开行方案的经济效益评价方法研究
既有线上运营所产生的经济效益来确定较优的方案，经郑武客运专线跨线列车开行方案计算实例表明，谊方法在
设计客运专线开行方案时具有一定 的参考价值 。
【 词】 客运专线 关键 开行 方案 跨 线列车 经济 效益 研 宄 ．
跨线列 车的开行方案是客运专线 开行方案设
计 中的重点 内容 ，根据郑武客运专线设计 的运输
以郑武客运专线设计的 １ ８趟跨线列 车为例 ，
计算结果如表 １ 所示。
．
表１
为了平衡铁路运输效益和旅客出行效益 ，引入
参数 ａ （＜ａ＜ Ｉ ，总 目 ｚ 优化如下 ： Ｏ ） 标 。
ｍａ Ｚ－ （ １ａ） ｘ ．ａ ｚ ＋（－ （ （＋ Ｉ－ 工 ｓ Ｘ Ｔ ａ（， ／ ） ＋ （ａ－） （－ ２ １Ｐ一 １口）
２９ ３５ ７ ０８ ５ ７ ０ ２ ８ １ ３ ８ ６ ４． ｌ０ ２ ３６４ ７． ０
３８ ３ ．１１１ ４２２ 、 ０． １６０３ ５６０ ７ － ／
３ １ ９ － ０ ４ －７ １８ ８ ． ｌ３ ３ ８ ４ ５ ７ ０ １
２ ６８ ．４ ３ ０ －９ ４ ３ ７． ２ １ ２６ ０ ５ ２９
维普资讯
客 专 行 案 经 效 评 方 研究 松
客运专线
客运专线跨线列车开行方案的经济 效 益评价方法研 究
宾松
（ 铁道第 四勘察设计院线站处 武汉 ４０６） ３０３
【 要】 跨线列车的开行 方案是客运专线开行方案设计 中的重点 内容 。通过分析 比较 各种跨线 列车在客 运专线和 摘
案 ，再用列车沿途停站构造 中转换乘 网络 。根据
目标分析需要 ，分别计算铁路运输效益单项指标 ：
票价总额 Ｐ 、列车公里总费用 Ｌ 、中转总费用 Ｚ和
客运专线与既有线站场技术(线间距、到发线、道岔)
L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4
Байду номын сангаас文
三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
分析
第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列 车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍 意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车 最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的 考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、 能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客列车最 高时速难以超过140km。
除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度
进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
铁路客运专线相关技术研究
（ ）线 路基 础 设施 与 不 易改建 的 占耕 地 。 重 视 保 护 生 态 环 境 、 自然 景 ２ 建筑物和设备应适应长远发展要求 ， 观 和 人 文 景 观 ；重 视 水 土 保 持 、 生 态
（ ）两相 邻 曲线 间夹 直线 最 小长 ２
（ ）移 动 设 备 、固 定设 备应 具 有 能 等 可 再 生 能 源 ，提 高 能源 、 资源 的 ５ ０ｍ （ ４ ） 。时速 ３ ０ｋ 客运 专 线 １ ４ ３ ０ｍ ５ ｍ 兼 容性 ， 具备 本 线 旅 客列 车 和 跨 线 旅 利 用 效 率 ，减 少 污 染 。 坚 持 科 学 用 的 最 小 竖 曲线 半 径 为 ２ ０ ， 时速 ５０ ０Ｉ ｌ ｌ 客 列车 共 线 运 行 、正 线 双 方 向行 车 的 地 ， 统 一 规 划 ，在 满 足 运 输 生 产 和 安 ２ ０ｋ 客 运 专 线 的 最 小 竖 曲线 半 径 为 ５ ｍ 运 输组织 条件 。 全 防 护要 求 的基 础 上 ， 节 约 用 地 ， 少 ２ ０ ，最 大 竖 曲线 半 径 不 应 大 于 ００ ０Ｉ ｌ ｌ
Hale Waihona Puke 维普资讯 本刊特稿 啊
磐 豢嚣 雾 《 鼍 ｌ》 霪
铁路 客运 专 线相 关技 术研 究 张梅 等
再 创 新 ， 形成 适 合 国情 和 路 情 、 具有 力 和 技 术 作 业 需 要 ，结 合 工 程 条 件 等
自主 知 识产 权 、达 到 世 界一 流标 准 的 综 合 研 究 确 定 。车 站 的布 局 、规 模 ， 铁 路 客 运 专 线 技 术 体 系 。通 过 工 期 、
（ ０ １ ， 最 大 曲 线 半 径 一 般 采 ３ ５ ０Ｉ） ｌ 用 ｌ ０ ｌ 缓 和 曲线 采 用 ３次 抛 物 ２０ ０Ｉ ｌ 。
西安-兰州客运专线运输组织模式研究
文章编 号 ：１０— ４ １ ｏ８０一 ０２ ０ ｏ ３ １２ （ ０）１ ｏ ２— ４ ２
中图分 类号 ：Ｕ ９ ．＋ ２ ２３５
文 献标 识码 ： Ｂ
西安一 兰 州 客运专 线 运输 组 织模 式研 究
左 大 杰 ， 王 慈 光 ， 马 驷 ， 王 琳
西 安 一 兰 州 客 运 专 线 地 处 我 专 线 列 车具 有 以 下 特 点 ： 线 列 车 本
是 １ ．％～ １． ％）跨 线 列车 ５１ ， 基 于 其 独 特 的 地 理 位 置 和 客 流 特 国 西 北 地 区 ， 联 系 内 地 与 边 疆 地 比 重 小 （ ４７
车 ， 系小 运 转 机 车 及 早 挂运 。 联
点 ， 出西 安一 兰 州 客 运 专 线 的 合 提
～
２ ０￣－ ） 行 方 案 ， ０ ｅ 开 ｈ 本线 列 车 及
理运输组织模式 。
跨 线 列 车 对 数 如 表 １ 示 。其 中 中 所 速 列 车 为 ２ ０ ｍ／ 动 车 组 列 车 （ ０ ｈ ｋ 跨
线 列车 要 求 采用 ２ ０ ｍ／及 以 上 的 ０ ｈ ｋ
结 等 方面 具 有 重 要 而 独 特 的 意 义 。
兰 州 以 西 既 有 线 大 多 地 处 戈 壁 沙
漠 或 高原 冻土 地 区 ， 常 年 受 大 风 并 天 气影 响 ， 线路 运 营 条 件 恶劣 。
Hale Waihona Puke 换 乘将 不可避免 。 为此提 出以兰州站作为西藏 、 新疆等地长距 离出 行客流的换乘站 ， 对相关 问题进行 了具体研究。 并
（ 西南交通大学 交通 运输学院 ，四川 成都 ６ ０ ３ ） １０ １
区的重要 纽带 ， 仅在交通 方面 ， 不
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确定 方法 与 既有线旅 客 列车合 理开 车范 围的确定 方
法不 同．
国外 客运 专线 一般在 Ｏ ～６点 间开 设 ４ ６ｈ矩 ～
形 天窗￣８， 国已 开通 运 营 的京 津 城 际 、 广 等 客 ７］我 － 武 运专 线也 采用 垂直 矩 形 天 窗． 文 针对 客 运 专 线 开 本 设垂 直矩形 天窗 时 ， 跨 线 列 车合 理开 车范 围 的 确 就 定 方 法进行 深入 分 析 研 究． 假定 客 运 专 线 天 窗 时 间 为 Ｏ ４ ， 用垂直 矩形 天窗 ， ～ 点 采 为计 算方 便 ， 文 不 本
时跨 线旅 客 列 车合 理 始 发 范 围 的 确 定 方 法 进 行 了深 入 研 究． 出 了上 线 列 车 、 线 列 车 、 上 线 又 下 线 列 车及 多 次 提 下 既
上线和 下线列车的合理始发 范围确定方法 ， 并应 用算例说 明 了其求解 步骤 ， 对跨 线旅客 列车开行 方案 的编制 和 日 常旅客运 输组 织具有－ ； ｅ 实际参考价值 ． －ｇ ａ ＿
客 运 专 线 跨 线 列 车 合 理 始 发 范 围 的 确 定 方 法 研 究
张 玉 召 ， 严 余 松
（．西南交通 大学 交通运输学院 ， １ 四川 成都 ６０ ３；． １０ １ ２ 兰州交通 大学 交通运输学院 ， 甘肃 兰州 ７０ ７ ） ３０ ０
摘
要 ： 分 析 既 有 线 旅 客 列 车 合 理 始 发 范 围确 定 方 法 的 基 础 上 ， 用 同余 理 论 ， 对 客 运 专 线 开设 垂 直 矩 形 天 窗 在 应 针
及 以上 的客运 专线 ） 因此跨线 列 车合理 开 车范 围 的 ，
次上 线 和下 线 的组合 ， 可把 他们 结合 起来计 算 （ 见第 ３部分 ） 针 对 上线 列 车 ， ． 除满 足 始 发 在 ７ ２ ～ ４点 和 终 到 在 ７ ２ 点 的基 本 条 件 外 ， 要 保 证列 车在 客 ～ ３ 还 运 专线 上运 行 的任 意 时刻都 处 于客运 专线 的非 天窗
投入 运 营 ， 合我 国铁路 运输 组织模 式 ， 结 在客 运 专线 运 营初期 会 有 大 量 跨 线 列 车 运 行 ｌ． 于 客 运 专 ６ 由 Ｊ
１ 客运专 线与 既有 线 间跨 线列 车合 理始 发
范 围的 确 定
１ １ 上 线运行 列 车 ． 上线运 行列 车 即从既 有线 上 到客运 专线上 运行
线， 在过 了天窗 时间后 满足 上线 条件 的再 上线运 行 ；
二是 走既有 线运 行 ， 非 天窗 时问 ， 于 上线运 行条 在 适
件 时再 上 线 运 行 ， 满 足 上 线Βιβλιοθήκη 条 件 则 继 续 走 既 有 不
线 ］本 文所 研 究 的是 在 假定 跨 线 列 车 均上 客 运 专 ． 线， 且采用 不等 线 的运 输 组 织模 式 下旅 客 列 车合 理
其 以上【 ， 以相应 的速度 系数 后 ， 车在 单条 客运 ９乘 ｊ 列
基 金项目： 国家 自然科学基金（ ０ ７０ ７ ６ ６ ４０ ）
作者简介： 张玉召 （９ １）男 ， １８ 一， 安徽砀山人 ， 讲师 ， 博士生
８ Ｏ
第 ２ ９卷 第 ３期 ２１ ０ ０年 ６月
兰
州 交
通
大
学
学
报
Ｖｏ ． ９ ＮＯ ３ １２ ．
Ｊ ｕｎ ｌ ｆＬ ｎｈ ｕＪ ｏｏ ｇＵｎｖｒｉ ｒａ ｏ ａｚ ｏ ｉ ｔｎ ｉｅｓｔ ｏ ａ ｙ
Ｊ ｎ ０ ０ ｕ ｅ２ １
文 章 编 号 ：０ １ ３ ３ ２ １ ） ３０ ７ —４ １０ — ７ （０ ０ ０ —０ ９０ ４
的 列车 Ｌ ， 处 只考 虑 跨 一条 客 运 专 线且 一 次 上线 ９此 ］
的情 况 ； 多条 客运 专 线 或 多 次上 线 的情 况是 若 干 跨
线 的天窗 开设 方式 和 既 有 线有 很 大 差 别 ， 客 运 专 而 线跨 线列 车 要跨越 既 有 线 和 客运 专 线 （ 或跨 越 两 条
始发 范 围．
发、 终到 时刻 及通 过 途 中 主要 大 站 的 时 刻 为 主要 体
现形 式 ｒ ］ 针对 我 国 既 有线 ， 般 认 为 旅 客 列 车 在 １． 。 一
７ ４点 之间始 发且 在 ７ ３点终 到 为 合 理 的范 围 ～２ ～２ （ 文仍 按此 约定 ）具 体各 次旅 客 列 车 的合 理 开 车 本 ， 范 围可通 过 图解 法 口 、 数 计 算 法＿ 等 进 行 确 定 ； ］代 ３ 而 对客运 专 线跨线 旅 客 列 车 ， 目前 还 很 少有 针 对 其 合 理开 车范 围 的研 究 ． 随着 我 国客 运 专 线 的建 设 和
关 键 词 ： 运 专线 ； 线 列 车 ； 理 开 车 范 围 ； 客 跨 合 同余 中 图 分 类 号 ： ９ ． Ｕ２ ３ １ 文献标志码 ： Ａ
０ 引 言
方便旅 客 出行 是编制 旅 客列 车开行 方案 的重要 原则 之一 ， 旅 客 出行 的方 便 与 否 ， 以列 车 的始 而 则
考 虑天 窗时 间前后 小 三角时 间． 另外 ， 衔接 站跨 线 在 列 车如遇 天 窗 时 间 ， 选 择 两 种 组 织 方式 ： 是 等 可 一
收稿 日期 ：０ ０Ｏ 一４ ２ １一１Ｏ
行 时分 为 丁， 既有 线上旅 行 时间 为 ＞ ０ｈ 对 于 在 （
客 运专线 与 既有线 不共 用车 站 的衔 接站 ， 联 络 Ｔ含 线 运行 时间 ）客运 专线 上旅 行时 间为 丁 ． ， ２ 目前 我 国 计 划修 建 的京沪是 规划 最长 的客运 专 线 ， 里程 １ ０ ０ ３ 多公里 ， 客运专 线 的跨 线列 车 时速都 在 １０ｋ 上 ６ ｍ及