调度集中系统CTC有关一站多场进路触发方案研究

调度集中系统CTC有关一站多场进路触发方案研究
秘慧杰; 吴庆华; 臧志丹; 赖伟
【期刊名称】《《电子世界》》
【年(卷),期】2019(000)022
【总页数】3页(P28-29,32)
【作者】秘慧杰; 吴庆华; 臧志丹; 赖伟
【作者单位】卡斯柯信号有限公司; 中国铁路南昌局集团有限公司
【正文语种】中文
随着中国高铁建设发展，因高铁线路交叉而出现的一站多场场景应用越来越广泛，并且现场多场之间存在进行接发列车的可能。

由于该场景存在很多特殊情况，例如联锁进路触发顺序逻辑卡控、联锁办理进路顺序与CTC进路触发顺序要求不一致、联锁进路触发需要人工干预、场联进路之间没有区间采用道岔区段连接等特点。

该文主要针对目前几种常见的场联场景，给出了CTC的进路触发解决方案，以供现
场采用。

1.一站多场场景连接关系说明
在一站多场情况下，由于车站两场之间的空间距离限制，两场之间不是通过区间连接，而采用道岔直接连接或者无岔区段连接两种连接方式。

1.1 两场连接时中间存在无岔区段连接方式
场连关系采用无岔区段连接方式如图1中，南昌西高速场SX-南昌西城际场SZ4
之间通过无岔区段连接。

此种场间连接关系比较简单。

每一个站场控制一组道岔。

图1 南昌西城际场和南昌西高速场之间场连关系图示
图2 婺源衢九场和婺源合福场之间场连关系
1.2 采用道岔直连连接时两种典型场景
而由于不同的站场设计和不同的行车需求，道岔连接形式又体现出不同的形式，比较典型的是两种设计：第一种是采用双动道岔连接以满足不同方向的行车，如图1所示的从237-140号双动道岔连接南昌西高速场和南昌西高速场之间，另外一种
设计为两对独立的双动道岔以交叉渡线方式连接以满足上下行两个方向的行车要求，如图2所示的婺源衢九场和婺源合福场之间，采用121-123双动道岔和125-127双动道岔。

2.一站多场CTC跨场进路触发现状问题及分析
2.1 针对上述1.1节中提到的场间采用采用无岔区段连接时，可以将该无岔区段视为一个区间来处理，这样CTC可以实现跨场进路自动触发。

2.2 针对上述1.2节中，CTC目前无法实现跨场进路自动触发，而只能采用进路人工按按钮方式排列，存在人工排列出错的风险，分析CTC实现自动排路主要存在
如下几个问题：
（1）CTC技术规范要求触发顺序与跨场时进路触发顺序矛盾
在一站多场情景下，不同场之间采用双动道岔直接连接，经由此双动道岔跨场行车：办理由A场通过在B场停车时，A场的通过进路需要检查B场接车进路是否成功
办理；办理由B场发车至经A场通过时，B场的发车进路需要检查A场的通过进
路是否办理成功。

双动道岔直接连接两个场，实际车站没有设置进出站信号机，为了能够表示跨场进路关系，往往会在双动道岔场间分界处设置虚拟信号机例如图1中的XCLA和XPTJ，图2中的NX6，NHF，NS5，ND208等。

CTC系统触发进路按照行车路线，车站按照顺序由近及远依次触发进路。

但是在
此场景下，触发近端车站进路指令给联锁设备时，联锁要检查远端车站场进路触发
是否完成，而远端联锁排路成功的前提是近端车站场排路成功。

这样便形成了近端车站（场）CTC系统发进路触发指令给相应车站联锁，近端车站(场)联锁等待远端车站（场）联锁排列进路完成，远端车站(场)联锁等待CTC发送进路触发指令的等待关系，但是远端车站(场)CTC发送排路的前提是近端车站场CTC的排路指令得到成功执行。

为了能够打破这种相互等待，需要CTC系统突破自身技术条件要求，将进路触发逻辑进行特殊处理。

（2）联锁触发跨场进路在搬动相应的双动道岔时，如果临场设置了“同意动岔”按钮，此时就存在了CTC自动办理进路触发与联锁需要获取临场“同意道岔”的人工授权的操作矛盾。

“同意动岔”设定的前提就是需要人工干预，由人来允许跨场进路办理和跨场接发车。

此时由人工按下“同意动岔”来赋予CTC自动排路的权限。

（3）存在CTC技术条件和与铁路管理规程限制问题
目前，CTC无线进路预告发送条件是车辆进入接车区间，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，因后面一个场没有接车区间，不满足无线进路预告发送条件。

无线进路预告发送内容要求体现经过的车站名称和股道名称，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，不通过正常的车站股道，要发送无线进路进路预告的内容也是需要进行特殊“虚拟股道”的定义。

铁路技术规程要求，列车发送发车条件需要检查离去区间的占用状态，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，为了实现进路触发需要对该条件做适当处理，以避免因进路触发条件检查不满足而进行人工干预。

3.CTC自动触发触发顺序解决方案
为满足1.1节中描述的场联场景，CTC需要设计如下特殊进路自动触发逻辑：
当A场满足向B场办理车次甲进路时机时，由A场告知B场办理车次甲的接车进路，B场将A场告知的车次与本场的计划办理车次比对一致时，B场线进行列车甲
的接车办理办理，办理完成后告知A场，A场计划触发车次与B场接车进路办理完成车次比对一致时，办理发往B场列车甲的发车进路。

处理流程如图3所示。

图3 CTC特殊进路触发逻辑
4.现场运用
在实际运用中，需要考虑解决进路触发顺序、无线进路预告发送内容、无线进路预告发送时机，进路触发条件检查不满足人工干预等问题，针对这些问题所进行的适应性修改，还需协调电务和运输部门共同确认以满足现场使用。

4.1 虚拟股道、区间线别号定义处理
在CTC软件触发逻辑进行适应性修改以后，由于跨场接发车时，没有经过所通过站场的实际股道，而是通过了车站（场）内的道岔区段直接出站，此时需要定义和配置出虚拟股道编号和名称、区间线别号。

为了使用方便，虚拟股道名称建议采用进出站信号机名称定义，虚拟股道编号按枢纽车站总股道数量往后面定义加，区间线别号名称采用道岔名称定义。

以图1中南昌西高速场和南昌西城际场的处理237-140道岔如表1所示：
表1 南昌西枢纽名称编号名称名称（车站）备注区间线别号 50031 区间线别名称南昌西237-140岔 F线名称编号股道名名称（车站）备注虚拟股道号 81 XG-HCLA 南昌西高速场运列行、图无、线进进路路序预告显示的是股道虚拟股道号 82 HCLA-XGF 南昌西高速场名，进路窗显示的是股道编号
针对图2中婺源合福场和婺源衢九场125-127道岔的处理如表2所示：
表2 婺源枢纽参数类型编号区间线别名称备注1区间线别 50325 婺源125-127岔婺源衢九场-合福场参数类型股道编号股道名车站名称虚拟股道 81 SJ-NS5 婺源衢九场虚拟股道 82 NS5-SJF 婺源衢九场
设置了虚拟股道和区间线别号以后，现在CTC系统可以正常的将列车计划进行管理和处理，在实际运用中会得到如下结果：
（1）区间线别的编号和名称、虚拟股道的名称可以在调度台的运行图中计划线参数上显示，如下图：
（2）虚拟股道的名称也可以在运行线上显示，如下图：
调度台下达计划后CTC系统可以对计划进行解析并显示在中心站场图和车务终端
站场图的列车进路序列管理窗口中，其中进路序列管理窗口股道一栏对应的是系统定义的虚拟股道名，进路序列描述栏中显示的是办理的实际进路，如下图：
（3）调度台和车务终端CTC站场图中对应出入口的进路窗外框显示的是虚拟系统定义的虚拟股道编号，如下图：
（4）车务终端的行车日志中的股道名称显示为系统定义的虚拟股道名；
4.2 CTC系统列车区间追踪条件处理
CTC系统在办理近端车站（场）通往远端车站（场）进路时，根据CTC技术条件由于没有检测到离去区间空闲状态，会产生违反区间追踪条件需要强制执行的报警，此种场景下为了保证进路顺利自动触发，需要路局同意将该类报警取消。

4.3 无线进路预告发送内容和发送时机处理
实际行车时，CTC系统还需要向CIA系统发送无线进路预告，此时发送的无线进
路预告股道为定义的虚拟股道名称。

无线进路预告的发送时机对于近端车站（场）为车次进入接车区间，而对于远端车站(场)由于该站在跨场连接时是通过场连双动道岔直接连接而不存在接车区间，需要对发送预告时机进行特殊定义，建议列车运行至先经过的近端车站特定区域例如三接近（进站信号机前方第三个闭塞分区）时发送无线进路预告。

对于发送时机特殊处理的无线进路预告还需注意，如列车在占用近端场（站）三接近（进站信号机前方第三个闭塞分区）区段后，才开放跨场接车进路，机车CIR
将会在短时间内收到两个场的无线进路预告信息，并且可能存在先显示远端场的无线进路预告、后显示近端场的无线进路预告情况。

4.4 “同意动岔”情况说明
针对存在联锁“同意动岔”特殊关系的车站（场），在CTC自动办理场联跨场进
路时，需要人工手动将“同意动岔”按钮按下，以赋予联锁足够的进路排列权限，CTC方可以实现跨场进路自动排列。

5.结束语
本文提供的针对现场一站多场且有场连关系的场景下，为调度集中系统跨场进路实现自动触发提供了一种解决思路和解决方案。

该解决方案同样适用于具有红灯重复关系的两个站之间的CTC进路自动触发控制逻辑。

但是针对车站设有“同意动岔”按钮的场景，需要相关人员在排路之前人工按下该按钮，以满足联锁自动排路要求。

此种方案目前运用也已经推广，在南昌局管内存在场连关系的南昌枢纽、婺源枢纽、三明北（南龙场、昌福场、鹰厦场）、延平西（南龙场、外南场）等已经成功实施，提高了现场的运输效率和操作安全性。