航空安全-2n
基于机匣应变的航空发动机碰摩故障识别
基于机匣应变的航空发动机碰摩故障识别房剑锋【摘要】针对双转子航空发动机采用柔性机匣设计理念,提出了在进气机匣或中介机匣承力支板加装应变桥路,从机匣动应变中提取特征频率来识别发动机转静碰摩故障的一种方法.建立了简化的转子-机匣碰摩动力学模型,分析得出了双转子发动机转静碰摩特征频率,利用该特征频率准确识别出了某型发动机飞行试验中多次转静碰摩故障.理论分析和飞行试验表明:机匣应变能够灵敏的拾取转静碰摩振动信号;双转子发动机发生转静碰摩时,振动频谱中会出现mΩH±nΩL高低压转频组合频率成分,可依据该组合频率来判断碰摩故障是否发生;振动频谱中出现mΩH±ΩL组合频率成分并不能定位高压转子发生碰摩,同理,振动频谱中出现ΩH±nΩL组合频率成分也不能定位低压转子发生碰摩.【期刊名称】《空军工程大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2019(020)003【总页数】7页(P22-28)【关键词】双转子发动机;转静碰摩;故障识别;机匣应变;组合频率【作者】房剑锋【作者单位】中国飞行试验研究院发动机所,西安,710089【正文语种】中文【中图分类】V232.96目前第三、第四代航空发动机不断追求高推重比、快速状态切换、低油耗等性能指标，涡轮前温度越来越高、转静子间隙越来越小，必然导致转子与机匣经常发生碰摩[1-2]。
目前转静碰摩已经成为多型航空发动机的典型故障之一，转子和机匣发生碰摩将带来严重的后果，如果不能及时发现与排除，可能导致发动机转子和静子严重损坏，甚至造成严重的飞行事故。
因此，准确识别出飞行中发动机碰摩故障，对于保障飞行安全、提高发动机战备完整性具有重要的军事意义[3-5]。
近些年来，国内外学者关于航空发动机转静碰摩故障识别的研究较多，在转子碰摩动力学数值及有限元建模仿真[1-2,5-9]、模拟碰摩故障实验研究[10-13]、碰摩故障分析识别方法[4,9,13]等方面进行了大量深入研究，得出了各种发动机转静碰摩故障识别方法和结论，对于发动机故障诊断、提高发动机结构可靠性设计具有重要的应用价值和指导意义。
运筹学PPT完整版胡运权
C
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基可行解：满足变量非负约束条件的基本解，简称基可
行解。
可行基：对应于基可行解的基称为可行基。
可 行 解
非可行解
基解
基可行解
线性规划问题的数学模型
例1.4 求线性规划问题的所有基矩阵。
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解: 约束方程的系数矩阵为2×5矩阵 r(A)=2，2阶子矩阵有10个，其中基矩阵只有9个，即
运筹学的历史
“运作研究(Operational Research)小组”:解决复 杂的战略和战术问题。例如：
1. 如何合理运用雷达有效地对付德军德空袭 2. 对商船如何进行编队护航，使船队遭受德国潜
艇攻击时损失最少； 3. 在各种情况下如何调整反潜深水炸弹的爆炸深
度，才能增加对德国潜艇的杀伤力等。
Page 4
线性规划问题的数学模型
约束方程的转换：由不等式转换为等式。
aij x j bi
aij x j xni bi
xni 0 称为松弛变量
aij x j bi
aij x j xni bi
xni 0 称为剩余变量
变量 x j 的变0换 可令 xj x，j 显x然j 0
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用 x3 x3 替换 x3 ，且 x3 , x3 0
线性规划问题的数学模型
Page 25
(2) 第一个约束条件是“≤”号，在“≤”左端加入松驰变量x4， x4≥0,化为等式；
(3) 第二个约束条件是“≥”号，在“≥”左端减去剩余变量x5， x5≥0；
(4) 第3个约束方程右端常数项为-5，方程两边同乘以(-1),将右 端常数项化为正数；
x
v a 2x2 x a dv 0 dx
2(a 2 x) x (2) (a 2 x)2 0
上海虹桥机场的数学建模问题解决
一、问题背景与重述1.1问题背景虹桥国际机场采用的是东西两条跑道分工进行飞机起降的任务，所以大多数飞机的起降都要实现跑道穿越的过程，同时在飞机起降的高峰时期，此时人工指挥进行飞机调度就存在着一定的困难和安全隐患。
1.2问题重述1．设计一个跑道的智能调度模型，内容包括：飞机降落时间及落地后的运动规划，飞机起飞前的运动规划和起飞时间，所有航班的起降（次序、时间、地面滑行路径）。
在保证跑道上飞机安全的基础上，考虑准点率和起降效率的提高；2．对附件2的航班起降时间重新编排，在安全的基础上，计算出所有航班起降完需要的最短时间和调度安排（次序、时间、地面滑行路径）。
二、问题分析进近道对于参数较多，图形结构复杂的虹桥机场使用树状图，将其简化为三条主跑道与多条进近道，在此基础上，由南向北的行进过程中分析可能存在的道路，并考虑单一支路上的冲突情况与交叉冲突情形，并将多条可能的选择路线转化为时间效率，接着分析转弯节点处的约束条件与单一跑道的约束条件，将两者结合。
每次选定不同的覆盖航班数，在覆盖范围内唯一确定已经按计划起飞的航班，在此基础上，再对剩余的航班进行规划即可得到目标函数的最佳效益，通过改变每次覆盖的航班数量与可移动覆盖的航班数量，由此得到不同的目标效益最值。
三、模型假设所有斜进近跑道长度相等；飞机的机头调转不能超过90°；飞机在南北方向跑道上是匀速滑行的。
四、符号说明符号说明J第i架飞机的效益值iR最小尾流间隔i表示转弯角iv表示初始速度't起飞客机滑行时间''t降落客机的滑行时间五、模型建立与求解5.1 动态调度模型的建立与求解5.1.1 对虹桥机场跑道的简化（1）飞机起飞上海虹桥机场的跑道图显示，起飞飞机滑行的终点是指定的起飞跑道，此时飞机需要等待跑道被清空后才能完成飞行过程。
根据以上对飞机起飞过程的描述，可得到起飞图5-2 起飞飞机状态图为了简化问题，本文规定由T2机场起飞的飞机只能由H6与H7进近跑道进入滑行跑道，而由T1机场起飞的飞机只能由H7进近跑道进入滑行跑道，并且此时的飞机始终保持匀速滑行。
螺纹规格表英制螺纹规格表
螺纹规格表英制螺纹规格表螺纹规格表篇(1):螺纹标准大全螺纹标准大全螺纹，做机械的天天打交道，尤其是做液压气动的，时间一长国内的国外的，公制的英制的，直的锥的，密封的非密封的，内的外的，55度的60度的。
总之常常被搞乱，用一次从头到尾查一次，我这里也算是归纳总结一下，希望有所帮助，我的做法是常用的打印出来放在桌边，用时随时拿来查看，时间长了就自然记住了。
一NPT是一般用途的美国标准锥管螺纹，牙型角为60°PT牙为英制锥螺纹，牙型角为55°，密封中最常用。
英制管螺纹是细牙螺纹，因为粗牙螺纹的牙深大，会严重的降低所切螺纹外径管子的强度。
PF牙是管用平行螺纹。
G是55度非螺纹密封管螺纹，属惠氏螺纹家族．标记为G代表圆柱螺纹，G是管螺纹的统称(Guan)，55、60度的划分属于功能性的ZG俗称管锥，即螺纹由一圆锥面加工而成，一般的水管接头都是这样的，老国标标注为Rc公制螺纹用螺距来表示，美英制螺纹用每英寸内的螺纹牙数来表示，这是它们最大的区别，公制螺纹是60度等边牙型，英制螺纹是等腰55度牙型，美制螺纹60度。
公制螺纹用公制单位，美英制螺纹用英制单位。
管螺纹主要用来进行管道的连接，其内外螺纹的配合紧密，有直管与锥管两种。
公称直径是指所连接的管道直径，显然螺纹大径比公称直径大。
1/4，1/2，1/8是英制螺纹的公称直径，单位是英寸。
二1、英寸制统一螺纹在英寸制国家广泛采用，该类螺纹分三个系列：粗牙系列UNC，细牙系列UNF，特细牙系列UNFF，外加一个定螺距系列UN。
标注方法：螺纹直径—每英寸牙数系列代号—精度等级示例：粗牙系列3/8—16UNC—2A细牙系列3/8—24UNF—2A特细牙系列3/8—32UNFF—2A定螺距系列3/8—20UN—2A第一位数字3/8表示螺纹外径，单位为英寸，转换为米制单位mm要乘以25.4，即3/8×25.4=9.525mm；第二、三位数字16、24、32、20为每英寸牙数(在25.4mm长度上的牙数)；第三位以后的文字代号UNC、UNF、UNFF、UN为系列代号，最后两位2A为精度等级。
121法规飞机复飞标准
121法规飞机复飞标准121法规是指美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）颁布的《运输类别的航空公司运营规则》（Title 14 of the Code of Federal Regulations Part 121），该规定适用于美国的航空公司，规定了航空公司运营飞机的标准和要求。
飞机复飞标准是指当一架飞机遭遇事故、故障或其他问题导致停飞后，经过修复、维护和测试后重新投入运营的标准和要求。
飞机复飞标准的制定旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件，以保障乘客和机组人员的安全。
根据121法规，飞机复飞标准包括但不限于以下几个方面：1. 技术检查和维护：飞机在复飞前必须经过全面的技术检查和维护，确保所有系统和部件的正常运行。
这包括对发动机、机翼、起落架、电气系统等各个方面的检查和测试。
2. 飞行测试：在复飞前，飞机必须进行一系列的飞行测试，以验证修复和维护工作的有效性。
这些测试包括地面滑行测试、低速飞行测试、高速飞行测试、紧急情况模拟等。
3. 文件和记录：飞机复飞前，必须确保所有相关文件和记录的完整性和准确性。
这包括飞行手册、维护记录、修复报告等。
4. 人员培训和认证：飞机复飞前，机组人员必须接受相应的培训和认证，以确保他们具备操作复飞后飞机的能力和知识。
5. 安全审查和监管：在复飞前，相关的航空管理机构会对飞机的复飞计划进行安全审查和监管，确保复飞符合相关的法规和标准。
总之，121法规飞机复飞标准是一个综合考虑飞机技术、维护、飞行测试、文件记录、人员培训和安全审查等多个方面的标准，旨在确保飞机在复飞后具备安全可靠的运行条件。
这些标准的制定和执行对于保障航空安全至关重要。
3、嵌入式操作系统介绍
——ARM与C/OS-Ⅱ
北京航空航天大学 智能嵌入式技术工作室
王田苗 魏洪兴
1
第四讲、嵌入式实时操作系统分析
一、操作系统概述 二、嵌入式实时操作系统C/OS 三、嵌入式Linux简介 四、WinCE
2
一、操作系统的发展
串行处理 简单批处理系统——IBMSYS 多通道程序批处理系统 分时操作系统 实时操作系统
33
任务控制块结构
Struct os_tcb {
OS_STK *OSTCBStkPtr;
struct os_tcb *OSTCBNext; struct os_tcb *OSTCBprev;
事件控制块的指针
OS_EVENT *OSTCBEventPtr;
void
*OSTCBMsg;
INT16U OSTCBDly; INT8U OSTCBStat;
21
µC/OS-II提供的系统服务
信号量 带互斥机制的信号量
减少优先级倒置的问题 事件标志 消息信箱 消息队列 内存管理 时钟管理 任务管理
22
µC/GUI and µC/FS
µC/GUI 嵌入式的用户界面 用ANSI C书写 支持任何8, 16, 32-bits CPU 彩色，灰、度，等级或黑白显示 代码尺寸小
3
批处理操作系统
工作方式： 用户将作业交给系统操作员 系统操作员将许多用户的作业组成一批作业 之后输入到计算机中，在系统中形成一个自动转接
的连续的作业流 启动操作系统 系统自动、依次执行每个作业 最后由操作员将作业结果交给用户
4
分时操作系统
工作方式:
一台主机连接了若干个终端 每个终端有一个用户在使用 交互式的向系统提出命令请求 系统接受每个用户的命令 采用时间片轮转方式处理服务请求 并通过交互方式在终端上向用户显示结果 用户根据上步结果发出下道命令
航空情报学复习资料
航空情报学1、中国民航工作方针是什么？保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。
2、我国的飞行情报区：北京：ZBPE （首都机场：ZBAA）乌鲁木齐：ZWUQ （地窝堡机场：ZWWW）沈阳：ZYSH （桃仙机场：ZYTX）兰州：ZLHW （中川机场：ZLLL）昆明：ZPKM （巫家坝机场：ZPPP）武汉：ZHWH （天河机场：ZHHH）广州：ZGZU （白云机场：ZGGG）上海：ZSHA （虹桥：ZSSS，浦东：ZSPD）台北情报区：RCSS，香港情报区：VHHK3、航行通告(NOTAM)：用电信方式分发的关于任何航行设施、服务、程序或危险的建立情况和变动的资料的通知，及时了解这种资料对与飞行活动有关的人员是必不可少的。
航行通告的搜集、发布和处理工作，分别由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室和机场航行情报室负责实施。
Q 是固定字母，第二、三个字母是NOTAM的主题，第四五个字母是主题的制约/限制。
航行通告分为国际、国内和地区系列的航行通告，S系列的雪情通告和V系列的火山通告。
航行通告校核单：一种特殊形式的航行通告，用于帮助用户检查和校对现行航行通告的状况，以保证航行通告数据库数据的完整和正确，并且提醒用户注意最新发布的航空情报资料。
4、雪情通告：以专门格式通知在机场活动区内有雪、冰、雪浆或者与雪、冰、雪浆有关的积水情况，编有特殊序号的航行通告，其电报等级为GG，使用系列为S。
火山通告：航行通告的一个专门系列，是以特定格式拍发的，针对可能影响航空器运行的火山活动变化、火山爆发和火山烟云的通告。
5、飞行前资料公告(PIB)：在飞行前准备的、对运行有着重要意义的现行航行通告资料。
6、航行资料汇编(AIP)：由国家发行或者国家授权的，载有航行所需的永久性航行资料—必须根据需要定期修订或者重新印刷，使之保持最新。
包含：机场及其相关设施，航路导航设备的类型与位置，所提供的空中交通、通信和气象服务，以及相关设备和服务的基本程序。
飞机二次电源负载特性仿真计算与检测分析
第19卷第3期 2021年5月电源学报Journal of Power SupplyVol. 19 No. 3May 2021DQI：10.13234/j.issn.2095-2805.2021.3.125中图分类号:TM933.4文献标志码：A飞机二次电源负载特性仿真计算与检测分析杨娟\李运富2,杨占刚2,任仁良1(1.中国民航大学工程技术训练中心，天津300300;2.中国民航大学电子信息与自动化学院，天津300300)摘要：二次电源设备是飞机直流电网的供电电源，也是飞机交流电网的用电设备，其交流侧负载特性反向影响了飞机交流电网质量，直流侧电源特性直接影响了飞机直流电网品质。
基于Matlab/Simulink建立某飞机二次电源设备变压整流器的数学模型，并完成负载电流仿真计算。
实验室搭建该设备的负载特性检测硬件平台，并开发L a b V I E W虚拟仪器远程控制及数据分析软件平台，完成交流侧负载特性和直流侧电源特性的实测波形分析。
仿真计算结果验证了实测平台的有效性，结合仿真计算和实测数据分析可知，设备工作向飞机电网引入较大奇数次谐波较易超出标准限制，其中第11次和13次谐波较为明显，3的倍数次谐波和偶数次谐波较小；直流侧纹波电流的引入值符合标准要求。
典型机载二次电源设备的负载特性仿真计算和实验测量分析对飞机二次电源的进一步深入研究具有一定参考价值。
关键词：飞机二次电源；负载特性；L a b V I E W;仿真计算；检测分析Simulating Calculation and Detection Analysis of Load Characteristics of Aircraft Secondary Electrical Power SupplyYANG Juan1,LI Yunfu2,YANG Zhangang2,REN Renliang1(1. Engineering Technical Training Center, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China;2. College of Electronic Information and Automation, Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)Abstract： The equipment of secondary electrical power supply i s a power supply for the aircraft D C power grid, as well as a piece of electric equipment in the aircraft A C power grid. I t s AC-side load characteristics affect the aircraft A C power grid quality reversely, and i t s DC-side power characteristics affect the aircraft D C power grid quality directly. In this paper, the mathematical model of a secondary power supply equipment (i.e., transformer rectifier unit (TRU)) of an aircraft i s established based on Matlab/Simulink, and the simulating calculation of i t s load current i s completed. The hardware platform for load characteristic test of the equipment was built in laboratory conditions, and the software platform for the remote control and data analysis of L a b V I E W virtual instrument was developed, on which the measured waveform analysis of AC-side load characteristics and DC-side power supply characteristics was performed. The results of simulating calculation verify the effectiveness of the actual test platform. Combined with the simulating calculation and the analysis of measured data, i t was found that the rectifier module introduced large odd harmonics which were prone t o exceed the standard limits into the aircraft power grid, of which the 11th and 13th harmonics were more obvious while the triplen and even harmonics were smaller. In addition, the introduced ripple current on the DC-side met the requirements. The simulating calculation and experimental measurement analysis of the load characteristics of typical airborne secondary power supply equipment have certain reference value for the further research on aircraft secondary electrical power supply.Keywords: aircraft secondary power supply; load characteristics; LabVIEW; simulating calculation; detection analysis 中国航空技术趋于自主化设计，随着多电飞机 的快速发展，航空电气设备的种类和数量不断增收稿日期：2020-03-03;录用日期：2020-04-29基金项目：中央高校基本科研业务费资助项目（3122020029) Project Supported by Fundamental Research Funds for the Cen t r a l Universities (3122020029)加，在翼工作安全成为关注重点[1]。
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4. 事故预防 4.5 收集民航安全信息
1. 事故调查
1. 2. 3. 4. 5. 事故后管理方法 非常重要的安全信息收集方法，可获得非常珍贵 的信息 为改善航空安全起到了关键的作用 代价太大，飞机摔不起 样本少
4. 事故预防 4.5 收集民航安全信息
1. 强制报告
1. 2. 3. 4. 5. 体现事故前的管理思想 可获得一定量的安全信息 样本空间大 有时信息的真实性受到置疑 对良好的安全文化氛围建设作用不大
航空安全信息网站：
/main_nf.htm
4. 民航事故的种类与特征 飞行事故的种类：
4. 民航事故的种类与特征
4. 民航事故的种类与特征
飞行事故的种类： Lost of control 失控 CFIT （controlled flight into terrain ) 可控飞行撞地 In flight fire 飞行中失火 Midair collision 空中相撞
• • • •
保证和提高员工的权益 保证股东的利益 获得最大的利润 发展壮大
3. 民航安全观
3.1 民航安全地位
• 安全相对于企业
• 安全是过程参数，是运行过程中的约束 • 保证安全是航空公司必须承当的社会责任，是企
业运营的前提，是承诺 • 提高经济效益是企业的内部行为，是企业行为
• 安全与效益不是同级的问题，不是一对
4.1 事故模型
触发
决 策 管 理 / 序
程 飞 机 与 设
防 错 措 施 识
知 理 技 术
心 /
事故
备 DEFENSES
4.
事故预防
4.1 事故模型
触发 事故
4.
事故预防 4.2 系统缺陷与事故
• 大量的事故分析，告诉我们：
事故的发生是系统存在缺陷的必然的结果。 完善系统，事故就可以避免。 REASON 模型，事件链理论
*
1/28/98
ASE-013W
4. 事故预防 4.4 预防事故的途径
事故预防的过程：了解和掌握存在的问题及严重 程度，制定措施，跟踪与评估。 如何做？ 事故后管理：通过事故调查，找出事故的可能 原因，制定改正措施，避免同类事故的重复发 生。－－是一种有效的，但有局限性的方法； 另外代价太大！！！
3. 民航安全观
3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– What happen? – Why? – How?
3. 民航安全观
3. 民航安全观
3. 民航安全观 3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 事故是随机事件-----事故的偶然性
• • • • • • • 1992年7月31日 雅克42 南京大校机场 1993年7月23 日 BAe146-300 银川机日 B737 深圳 1999年 TY154 温州 2000年 Y7 武汉 2002年 B767 釜山
4. 事故预防 4.5 收集民航安全信息
1. 保密自愿报告
1. 2. 3. 4. 体现事故前管理思想 信息真实可靠 促进良好安全文化氛围的建设 样本空间大
4. 事故预防 4.5 收集民航安全信息
国外民航安全信息系统
政府信息系统 NTSB，AAIB，FAA，CAA 企业信息系统 BASIS 第三方信息系统 ASRS， CHIRP 等保密报告系统 其它 GAIN 英国：AAIB 事故/严重事故征候信息，CAA航空安全强 制报告系统（MORs)，英航BA的BASIS（1980’s）， 保密报告系统（CHIRP）（1980’s） 美国：NTSB事故信息系统，FAA事故/事故征候信息系 统，NASA的保密报告系统ASRS（1970’s），航空公 司信息系统
4. 4.2
事故预防 系统缺陷与事故---事故三角形
1 10 30 600 重伤事故 0.15% 轻伤事故 1.5%
设备损坏事故4.7% 事件 93.6%
– Frank Bird 三角形
4. 4.2
事故预防 系统缺陷与事故---事故三角形
重大（1，2等）事故
民航飞行事故与事故征候
1
35
事故征候
差错
1994年6月6日
– – – –
TY154M
西安
系统设计没有防错措施 倾斜阻尼插头与航向阻尼插头相互插错 没有按手册进行操作 模拟机训练不足
3. 民航安全观 3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故 的必然性
1996年3月31日 B747-400 首都机场
– 机场扩建部门严重违章 – 机场管理不严 – 机务人员没认真观察
民航安全导论
孙瑞山
民航安全科学研究所
Tel: 0086-22-24092593 Fax: 0086-22-24957940 Email: sunrsh@
3. 民航安全观
3.1 民航安全地位
• 安全是民航发展的基础 • 安全是民航的永恒主题 限定词：民航(不是指的航空公司)
民航：是指民用航空行业
3. 民航安全观
3.1 民航安全地位
• 国家角度：发展民用航空目的，增强综
合国力，提高人民的生活水平
民用运输航空主要属性--安全 • 保证安全是代表国家管理当局的最主要的任务 • 制定严格、适度的法规保证民航健康、持续、快 速发展
3. 民航安全观
3.1 民航安全地位
• 企业角度：办企业的目的：创造价值， 产生效益(社会，经济)
4. 事故预防 4.4 预防事故的途径
事故前管理：
收集信息，了解现状和存在的问题 制定措施，消除隐患 跟踪与评估 安全信息系统是预防事故，改善安全的重要环节，是有效 和经济的事故预防方法。 各种形式的航空安全信息系统为改善航空安全作出了重大 的贡献。
4. 事故预防 4.5 收集民航安全信息
1. 事故调查 2. 强制报告 3. 保密自愿报告
政府
• • • •
*
• • • • • • •
Aviation law Operations specification Rules and regulations Inspectors policy, procedures, and training 营运人 • Airline policy and procedures requirements Operations policy and • Safety, health, environmental procedures law, and regulations Airplane/pilot publications • Navigation facilities/operations Approved maintenance • Airport facilities program • Departure enroute, arrival, Maintenance, policy, and approach policy, and procedures procedures Maintenance publications • Air traffic control services Safety program • Safety related providers Training Including Air Traffic Serviceanalysis
2.4 世界民航安全的发展---各飞行阶段的事故比
2 民航安全
2
民航安全
3. 民航安全观 3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 从偶然的事故中找出必然性--事故的规律性 – 结论：大部分事故是可以预防的！！！
4.
事故预防
缺乏规章 非标准程序 无交叉检查 设备知识不 足 规定不合理 设备失效 心理素质问 题 技术差
3. 民航安全观
3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故 的必然性
• 1992年7月31日 雅克42 南京大校机场
– 没按检查单进行检查 – 不按飞行手册规定程序操作
3. 民航安全观 3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 事故是航空系统存在缺陷的必然结果--事故 的必然性
4. 4.3
事故预防 民航系统安全
民航是复杂巨系统 保证航空安全三要素：政府，制造厂商，营 运者 民航系统基本构成：航空公司，机场，空 中交通服务等
4.事故预防 4.3 民航系统安全
安全的飞机＋安全的运行＋安全的保障环境＝安全的航空旅行
航空安全
制造商
• Safe airplane design • Safety enhancing technology development • Flight and maintenance operations, recommendations, documents, training, and support • Maintenance planning • Safety related analysis • Safety initiatives
3. 民航安全观 3.2 事故的偶然性、必然性和规律性
– 从偶然的事故中找出必然性--事故的规律性 – 结论：大部分事故是可以预防的！！！
3. 民航安全观 3.3 人的错误，墨菲定律 民航85％的错误是由人的差错造成的。 墨菲定律： 只要有出错的可能，错误迟早会发生。
3. 民航安全观
3.4 控制差错的途径 可以减少人的差错，不可能杜绝差错 建立可以减少差错，可以容错的系统
矛盾，安全是大前提
3. 民航安全观
3.1 民航安全地位
安全对于企业的效益
– 安全是航空运输企业最大的社会效益 – 安全是最重要的服务质量指标 – 安全是航空运输企业生存和发展的基础 入WTO
后，安全将是参与竞争主要因素 – 安全是获得经济效益的保证 – 安全也可以直接获得经济效益