刚性悬挂接触网
刚性悬挂接触网施工方法探讨
刚性悬挂接触网施工方法探讨摘要介绍了刚性悬挂接触网的基本结构和在施工中的工程测量、汇流排安装、接触线镶入的基本方法和要求,以及工程中的注意事项。
关键词接触网悬挂,刚性悬挂,施工方法1 刚性悬挂接触网的结构和特点刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,如图1 。
其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。
这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。
根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。
Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内;其二,结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性好。
在欧洲刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。
我国目前采用的就是这种形式。
单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。
其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 每节长12 m。
目前在广州采用的是PAC110 型。
图1 刚性悬挂结构示意图2 施工过程2. 1 施工测量(1) 起测点的确定在进行刚性接触悬挂施工测量前,应先确定起测点,然后再进行纵向、横向测量。
测量起点的选择原则是:测量工作可从已铺设标准轨道的任一车站或区间内开始,测量长度应为一个以上的刚性悬挂段;也可从刚性悬挂段锚段关节的第一个定位点开始;有绝缘锚段关节区段应从绝缘关节处开始起测。
按设计图纸里程布置,以沿线准确的里程标记为准进行放线测量。
(2) 纵向测量实施纵向测量前,应复核各车站和区间的长度及不同隧道接口、隧道曲线段、道岔处等地点的实际里程是否与设计图纸相符。
测量时应采用钢卷尺进行测量,曲线段应沿外轨测量。
每个定位点的跨距应按设计跨距测量定位。
如有定位点位于隧道伸缩缝、隧道连接缝、盾构区间管片接缝,或明显渗水、漏水等位置时,应顺线路位移,但最大位移量不超过±500 mm(设计有规定时除外),且保证不超过设计最大跨距允许值和相邻两跨距的跨距比不大于1∶1. 25 的设计标准。
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析【摘要】本文主要对时速160km刚性悬挂接触网的可行性进行了深入分析。
首先介绍了电动车悬挂系统的基本概念，然后阐述了时速160km对悬挂系统的具体要求。
接着分析了刚性悬挂在接触网上的优势与挑战，并对刚性悬挂在时速160km下的可行性进行了详细探讨。
最后提出了悬挂系统的优化设计方案。
通过本文的研究，可以得出时速160km刚性悬挂在接触网上是可行的，并且提供了优化设计的建议，为相关领域的研究和实践提供了有益的参考。
【关键词】电动车、悬挂系统、时速160km、刚性悬挂、接触网、优势、挑战、可行性分析、优化设计。
1. 引言1.1 时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析主要是针对高速电动车辆在运行过程中对悬挂系统的要求和挑战展开的研究。
在时速160km 的高速情况下，悬挂系统需要具备良好的稳定性、减震效果和刚性，以确保车辆在高速行驶过程中的稳定性和安全性。
刚性悬挂是一种相对传统的车辆悬挂系统，其优势在于结构简单、稳定性高、寿命长等方面。
在接触网上运行时，刚性悬挂也会面临一些挑战，比如震动传递问题、驾驶舒适度下降等。
在时速160km下，对刚性悬挂在接触网上的可行性进行分析尤为重要。
通过分析悬挂系统的工作原理和设计特点，结合高速行驶对悬挂的要求，可以评估刚性悬挂在高速情况下的适用性和优化空间，从而为悬挂系统的设计和改进提供参考和指导。
2. 正文2.1 电动车悬挂系统介绍电动车悬挂系统是指支撑车辆底盘和车身的重要部件，能够减少车辆在行驶过程中的颠簸和震动，提高车辆的稳定性和行驶舒适性。
电动车的悬挂系统通常包括减震器、弹簧、悬架和悬挂支架等组成部分。
减震器是悬挂系统中的重要组成部分，主要作用是减少车辆在行驶过程中由于路面不平造成的震动。
弹簧则是主要承担车身的重量，能够缓解车辆通过减少车身与路面的接触，减少震动传递到车身上。
悬架是悬挂系统的骨架部分，连接车轮与车身，承担整个悬挂系统的重量和作用力。
浅析接触网刚性悬挂常见弓网故障及防范措施
浅析接触网刚性悬挂常见弓网故障及防范措施摘要：接触网是铁路牵引供电系统的重要组成部分，设置比较特殊，接触网发生故障将直接影响牵引供电系统的运行，甚至造成铁路行车中断。
本文首先对接触网的特点进行分析，进一步对刚性接触网的常见故障进行分析，从而提出一些有效的应对策略。
关键词：接触网；刚性接触网；故障；策略一、接触网的特点在牵引机车高速运行过程中，由于受到空气动力、受电弓的惯性力以及接触悬挂沿跨距的不均匀的弹性的影响，受电弓在垂直的方向上就会有一定振幅的振动产生，此时接触网的工作状态就会受到振动的影响而发生变化，当接触网的工作状态变得恶劣的时候，那么就很容易造成弓网事故的发生。
接触网的安装架设方式是无备用设备方式，所以一旦发生故障就没有备用设备来进行替换，那么就会使铁路运输中断运行。
二、刚性接触网存在的问题及方法采用刚性接触悬挂，其主要特点就是占用空间少、安装简单、少维护、稳定性好、运营可靠性高。
但是在国内部分铁路使用一段时间后发现，刚性接触网出现的问题不少，随着运营时间越来越长，行车间隔越来越短，这些问题会越来越突出，对刚性接触悬挂造成的影响也越来越明显。
刚性接触网易出现的问题也不少如下：1、部件松动脱落（1）故障现象和原因分析。
T头螺栓偏转：刚性接触悬挂的定位底座槽钢通过T 头螺栓连接，随着运营时间的推移，T头螺栓的问题逐渐暴露出来。
由于其本身结构的原因，T 头螺栓在振动作用下会慢慢偏转，当偏转较大时会造成T头螺栓从定位槽钢中脱落。
定位绝缘子与汇流排定位线夹及定位槽钢之间脱落：定位绝缘子与汇流排定位线夹间脱落，定位绝缘子与定位槽钢之间会发生脱落现象。
其原因是由于接触悬挂零部件的连接点较多，而且都是螺纹连接，在受电弓不断的冲击振动下，螺纹慢慢松脱。
以上问题均会造成接触网不能可靠固定，严重时会造成塌网事故。
刚性悬挂支撑点安装示意图2）防范措施：目前采取的措施依然是缩短检修周期，及时发现并对偏转的螺栓进行纠偏，每次检修作业都对所有螺纹螺栓进行紧固。
刚性悬挂接触网
架空刚性悬挂系统简介“Π”型刚性悬挂接触网特点1、结构简单，TRANBBS施工方便“Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。
其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。
因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。
2、安全可靠、易于维护首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。
其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。
而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。
再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。
第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。
3、国产化高、节约投资在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。
至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。
4、形式特殊、要求较高由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。
刚性悬挂接触网概述
刚性悬挂接触网国内外应用情况架空刚性悬挂接触网不是新事物，相反，它和电气化铁路发展的历史一样长远，刚性悬挂接触网最初就被应用于美国巴尔的摩市的第一条电气化铁路，尽管它的形式与现在不同。
在国外，刚性接触网已在地铁工程、大型车站、人员密集的场所、集装箱节点站、城市轻轨、干线铁路隧道以及一些特殊工点中得到了有效应用。
近年建成的瑞士Kerenzerzberg隧道刚性接触网设计速度为160km/h，初期试验速度达到了185 km/h；奥地利Sittenberg隧道的刚性接触网初期试验速度达到了200 km/h。
2004年奥地利联邦铁路局在其境内干线铁路Wien-Linz线上，采用德国联邦铁路局试验列车成功地进行了速度为350km/h的试验，与此同时，在前面提到的奥地利Sittenberg隧道刚性接触网区段也成功地进行了速度为260km/h 的试验。
拟建的长大隧道刚性接触网有：奥地利-意大利Brenner Base Tunnel （63km、单线隧道、计划2015年建成），法国-意大利Lyon-Turin Tunnel（53km、单线隧道、计划2020年建成），设计速度均大于200km/h。
城市轨道交通方面，随着城市规模的不断扩大，为了缓解交通压力，地铁采用高电压供电制已是一种必然趋势。
因此，法国、瑞士、日本、韩国等国家自80年代开始，在城市交通领域中，不论是旧线改造，还是新线建设，低净空隧道，还是高净空隧道等各种线路条件大量使用刚性接触网，截至目前全世界已建成通车800多公里。
国内对刚性悬挂接触网的开发应用始于上世纪九十年代未期，当时仅限于地铁直流系统中采用。
2002年首次在陇海线天兰段成功应用该悬挂方式，石门至怀化铁路石门山隧道为解决低净空问题亦采用了刚性接触网。
此后，为保证接触网设备长期安全运营、减小运营维护的工作量、做到设备少维护免维修，2004年兰武线新建的乌鞘岭特长隧道（20.05公里双单线隧道）首次设计采用160km/h 刚性悬挂接触网。
接触网设备与结构—刚性悬挂
10 20
拉出值偏移量
-200 -140 -70
(mm)
跨距为12m
36 48 60 72 84 0 70 140 200 140
跨距为10m
30 40 50 60 70 0 70 140 200 140
96 108 120 132 144
70
0 -70 -140 -200
80 90 100 110 120
02
刚性悬挂的维修要点
03 膨胀关节：确定镀银铜杆的表面在收缩膨胀动作时，没有发出“咔咔” 的声音或其表面上没有沟槽痕迹。仔细检查任何过热的现象。确定膨 胀部件的活动部分和相邻梁侧的接触线保持水平并平行于轨面。检验 所有螺栓的紧固力矩。
刚性悬挂的维修要点
04
绝缘子：仔细检查是否有任何 晃动的迹象，安排合理的绝缘 子清洗工作周期。
刚性架空接触网的优点
03
刚性接触网对隧道净空 要求相对较小并且无需下锚 装置,可避免不必要的局部开 挖,可节省土建费用。
支持装置 绝缘子
汇流排
接触线
刚性悬挂的基本结构
底座的作用主要是固定在隧道
底座
壁上，承受整个刚性悬挂及其支持
装置的重量。
吊柱为120mm 直径圆柱，根 据隧道断面形状不同，吊柱的长度 不同。
刚性悬挂的平面布置
在隧道中是将刚性梁布置为沿线路中心线连续、均匀分布的正弦波形式，拉出 值的幅度一般为200～250mm，是在连续多跨内完成一个幅度周期，如图所示。
刚性悬挂的平面布置
不同跨距拉出值偏移量
汇流排长度 （m）
0
12 24
拉出值偏移量
-200 -140 -70
(mm)
汇流排长度 （m）
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析【摘要】本文主要对时速160km刚性悬挂接触网的可行性进行了分析。
首先对当前铁路交通状况进行了分析，接着介绍了刚性悬挂的特点与优势。
然后对160km/h时速下刚性悬挂的适用性进行了分析，并探讨了接触网对刚性悬挂的影响。
最后对安全性和可靠性进行了评估。
通过全面的分析和评估，得出了时速160km刚性悬挂接触网的可行性结论。
本文将有助于铁路交通领域相关人士更好地了解刚性悬挂技术在高速列车上的应用前景和优势，为铁路交通的发展提供重要参考。
【关键词】铁路交通、刚性悬挂、时速160km/h、接触网、适用性分析、安全性、可靠性、可行性结论1. 引言1.1 时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析通过对当前铁路交通状况的分析，可以了解到我国铁路运输的现状和未来发展趋势，为刚性悬挂接触网的应用提供背景和依据。
深入探讨刚性悬挂的特点与优势，可以为其在时速160km/h的列车上的应用提供技术支持和理论基础。
对刚性悬挂在高速列车运行中的适用性进行分析，可以评估其在提升运行速度和提高列车运行效率方面的潜在优势。
接触网作为刚性悬挂的重要组成部分之一，其对刚性悬挂的影响也是需要重点关注的内容。
本文将对时速160km刚性悬挂接触网的安全性和可靠性进行评估，以确定其在实际应用中的可行性。
通过全面的分析和评估，得出时速160km刚性悬挂接触网的可行性结论，为其在高速铁路运输领域的进一步推广和应用提供参考和借鉴。
2. 正文2.1 当前铁路交通状况分析目前我国铁路交通发展较快，铁路网络逐渐完善，运输效率和服务质量也在不断提高。
随着人民生活水平的提高和经济的快速发展，人们对铁路交通的需求也在不断增加，传统的铁路交通已经难以完全满足人们的需求。
目前我国铁路交通存在以下问题：一是运力不足，高峰时段客流高峰，列车拥挤，难以保证乘客的舒适度；二是速度不足，现有铁路线路设计速度较低，无法满足现代社会对快速出行的需求；三是交通安全问题，由于铁路线路设施老化和人为疏忽等原因，事故频发，影响铁路交通的正常运行。
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析
时速160km刚性悬挂接触网的可行性分析随着高铁的快速发展，对于高速铁路的建设和运营提出了更高的要求。
接触网作为高铁的重要组成部分，在确保列车正常运行的也需要具备更高的安全性和稳定性。
针对时速160km的高铁，采用刚性悬挂的接触网是否可行，成为了当前的一个热点问题。
本文将从技术可行性、成本效益和安全稳定性等方面对时速160km刚性悬挂接触网进行可行性分析。
一、技术可行性分析1.1 刚性悬挂接触网的特点刚性悬挂接触网是指接触网与轨道之间采用刚性连接，不随轨道弯曲而调整。
其特点是结构简单、安装方便、维护成本低等。
相比于传统的柔性悬挂接触网，刚性悬挂接触网具有更高的稳定性和可靠性。
1.2 时速160km刚性悬挂接触网的适用性时速160km的高铁列车在运行过程中，对于接触网的要求更高。
由于列车运行速度快、加速度大，传统的柔性悬挂容易受到外部风力或列车通过时的振动影响，导致接触网的稳定性不足。
而刚性悬挂接触网能够更好地抵抗这些外力的影响，保证接触网的稳定性，因此在时速160km的高铁线路上具有更好的适用性。
1.3 技术可行性的挑战尽管刚性悬挂接触网具有较好的稳定性和可靠性，但其在适应轨道变化、抗风性能和耐久性方面仍存在挑战。
尤其是在弯道处的接触网调整和固定，需要更高的技术手段和设备支持，以确保接触网与轨道的匹配和相互作用。
二、成本效益分析2.1 刚性悬挂接触网的成本相比于柔性悬挂接触网，刚性悬挂接触网的成本主要包括材料成本、安装成本和维护成本。
材料成本较为稳定，但安装成本相对较高。
而维护成本较低，主要是由于结构简单、零部件少等特点所致。
三、安全稳定性分析时速160km的高铁线路采用刚性悬挂接触网具有一定的技术可行性、成本效益和安全稳定性。
但同时也需要充分考虑到其在应对轨道变化、抗风性能和耐久性方面所面临的挑战和风险。
在实际应用中，需要综合考虑技术、成本和安全等方面的因素，并结合实际情况进行具体的分析和评估，才能更好地实现时速160km刚性悬挂接触网的可行性。
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架空刚性悬挂系统简介
“Π”型刚性悬挂接触网特点
1、结构简单，TRANBBS施工方便
“Π”型刚性悬挂汇流排当量截面积为1200 mm2，相当于柔性8根150 mm2 硬铜绞线。
其下嵌入传统柔性悬挂接触导线后，即等于同于柔性悬挂承力索、接触导线和架空馈电线的作用。
因而刚性悬挂的结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑（如图1），方便施工。
2、安全可靠、易于维护
首先，刚性悬挂接触网处于无张力自然悬挂状态，它依靠铝合金汇流排的刚性来保持接触导线的位置恒定，不需要象柔性悬挂设置重力下锚张力装置，悬挂结构变得更加简单，节约了有限了隧道空间，且对土建结构的承力要求较柔性悬小得多，系统的安全性及稳定性均较柔性悬挂要好。
其次，由于刚性悬挂接触网不存在张力作用，完成消除了突发断线之忧。
而且，所有刚性悬挂提高了运营安全可靠性，同时也增加了系统的可维护性，使维护变得更容易。
再次，由于刚性悬挂接触网的安全可靠性决定了其正式投入运行后，日常维护和事故抢修工作量比柔性接触系统要少得多，事故平均恢复时间较柔性悬挂短得多，能最大限度地保证正常的运营。
第四，刚性悬挂接触网系统正线采用绝缘锚段关节进行电分段，无需再单独采用分段绝缘器，从而减少投资，且最大限度地保证了正线接触网系统的相对连续性，提高接触网系统安全性、可靠性。
3、国产化高、节约投资
在广州地铁一号线刚性悬挂示范段的开通并投入运营，标志着由中铁电气化局集团有限公司与广州地铁总公司进行联合研制的国产化架空刚性悬挂接触网系统的试验成功，实现了汇流排及其附件的国产化、主要零部件的国产化、绝缘子国产化。
至此，除刚性分段绝缘器外，其它设备都已实现国产化，可以大大降低建设成本。
4、形式特殊、要求较高
由于刚性悬挂采用硬质铝合金材质，施工过程中的一个小小的失误都可能造成难以恢复的永久性缺陷，例如不小心造成汇流排永久变形，有可能在锚段中间形成无法修正的缺陷，它不可能象柔性悬挂那样可以通过系统本身的匹配关系进行弥补。
因此，在刚性悬挂施工过程中对系统关键点的控制的人员、TRANBBS技术、设备就显得犹为重要，它将决定整个项目工程的竣工质量。
TRANBBS设计对刚性悬挂系统性能要求很高，对施工安装的精度要求更高，这就要求施工单位做更多大量的、精确的、细致的调整工作。
5、灵活方便、性能优良
刚性接触网可根据需要，在特殊的地方设计为可移动的形式。
如在地铁车辆段检修库、隧道段人防门、防淹门等地方，在需要检修或关闭人防门、防淹门时移去上部刚性悬挂，待检修完成或打开人防门、防淹门后再移回这部分刚性悬挂，恢复正常工作状态，这一特点的优越性是显而易见的。
根据采用刚性悬挂接触网系统的国家以及我国广州地铁二号线的刚性接触网系统的运营经验得知，刚性悬挂接触网在柔性悬挂相对薄弱的环节上具有绝对
的优势，如经过细心调整，机车受电弓在通过刚性悬挂关节时可以完全消除拉弧现象，可以有效地防止因机车通过关节时拉弧引起的对接触导线的损伤，而这一点在柔性悬挂接触网系统中几乎是不可能实现的。