解析无车承运人模式在我国的可行性
2023年无车承运人行业市场前景分析
2023年无车承运人行业市场前景分析随着电子商务的兴起和交通运输技术的进步，无车承运人行业正在逐渐成熟和壮大。
无车承运人是指没有自己的车辆、仓储和装卸设备，但能够通过自身的运营能力、信息化技术和管理水平，提供货物的撮合、调度、运输和送达等配送服务的物流企业。
无车承运人行业是物流行业的一种形式，其发展将对物流行业产生重大作用，下面就其市场前景进行分析。
1.政策环境有利随着我国加入世界贸易组织和经济的发展，政府出台了一系列政策文件，大力推动物流业的发展。
近年来，不断优化物流环境，大力加强物流基础设施建设和信息化技术创新，出台《全国物流与物流保障行业发展规划》，《物流园区发展规划》，《物流业发展战略规划》和《快递业发展规划（2016-2020年）》，为无车承运人行业的发展提供了丰厚的政策红利。
2.市场需求不断增长当前，我国经济已进入新常态阶段，各类物流需求大幅度增加，无车承运人行业不仅受益于货物总量的增长，还受益于快递、电商等新型物流业态的快速发展。
当今社会，普通消费者以及各大电商平台，都催生了庞大的快递和物流市场，而无车承运人是发挥整个市场孵化作用的最重要基础。
3.信息化进程加速无车承运人行业的发展离不开信息化技术的不断创新和应用。
目前，我国网络覆盖范围广阔，移动网络到位，数据中心、云计算、大数据等新技术迅速发展，使得物流行业信息化进程加速。
无车承运人通过信息化技术，能够实现货物的在线监控、追踪、即时调度、配送和签收等业务过程，提高物流效率，降低物流成本，进一步提升市场竞争力。
4.行业集中度提高无车承运人行业集中度不断提高，逐渐形成了顺丰、圆通、中通、韵达等一批龙头企业和多家规模较大的地方性企业，并呈现出规模效应明显、技术创新能力强、服务质量优秀、资本市场进入集中期等特点。
随着行业重组、并购和引入资本运作等市场调整的压力和机遇，行业的整合将不断深化，市场集中度将进一步提升，有利于优胜劣汰、促进行业健康和可持续发展。
我国无车承运人发展现状分析
我国无车承运人发展现状分析【摘要】我国无车承运人行业近年来蓬勃发展，成为物流行业的重要组成部分。
本文首先介绍了无车承运人的定义，指出其为不拥有运输工具但能够独立承担货物运输任务的运输服务提供商。
接着分析了无车承运人的发展历程，主要业务范围和市场规模，以及行业的发展趋势。
在本文探讨了我国无车承运人行业的发展潜力，面临的挑战，以及提出了相应的发展建议。
我国无车承运人行业具有巨大的发展潜力，但在面临市场竞争、政策法规等方面的挑战。
为了促进行业的持续发展，建议政府加大支持力度，完善相关法规，提高行业准入门槛，加强行业自律管理，促进行业规范化和健康发展。
【关键词】无车承运人、发展现状、定义、发展历程、业务范围、市场规模、发展趋势、发展潜力、挑战、建议、行业、我国1. 引言1.1 我国无车承运人发展现状分析我国无车承运人近年来发展迅速，成为物流行业中不可忽视的重要力量。
无车承运人指的是没有固定的车辆，通过网络平台或者线下渠道组织货物运输的个体或者企业。
他们利用信息化技术和共享经济模式，实现货物的快速配送，提高了物流效率，降低了成本，受到广泛关注。
面对日益激烈的竞争和快速变化的市场环境，无车承运人需要不断创新，提高服务水平，加强规范管理，以应对市场挑战。
政府和相关部门也应该出台支持政策，引导行业健康发展，促进无车承运人行业的长远发展。
我国无车承运人行业拥有巨大的发展潜力，但也面临着市场竞争激烈、管理规范不足等挑战。
只有抓住机遇，克服困难，才能推动无车承运人行业实现更好和更快的发展。
2. 正文2.1 无车承运人的定义无车承运人，是指没有自有车辆，通过租车、调车等方式从事货运业务的运输企业或个体经营者。
他们通常不拥有货车，而是通过与货主的合作或租用其他运输企业的车辆来完成货物的运输任务。
无车承运人在我国货运行业中扮演着重要的角色，特别是在城市配送、零担货运等短途运输领域有着广泛的应用。
与此无车承运人也面临着一些问题和挑战。
我国无车承运人发展现状分析
我国无车承运人发展现状分析我国无车承运人，指的是没有自己的车辆，通过货运市场进行承运货物的个人或企业。
随着我国物流行业的不断发展，无车承运人作为物流市场中的重要一环，发挥着越来越重要的作用。
本文将对我国无车承运人的发展现状进行分析，并探讨其未来的发展趋势。
从我国无车承运人的数量来看，随着互联网的发展，越来越多的人选择从事无车承运人的工作。
根据中国物流与采购联合会发布的数据显示，目前我国的无车承运人数量已经超过1000万人。
这些无车承运人大多是年轻人，他们通过互联网平台将自己的空闲时间和空闲车辆充分利用，帮助物流企业解决了车辆调度的难题，为物流市场的发展提供了便利。
从无车承运人的服务范围来看，他们已经不再局限于城市物流配送，而是逐渐向乡村和农村地区延伸。
随着我国乡村振兴战略的实施，乡村地区的物流需求也在不断增加。
而这些地方通常缺乏成熟的物流配送网络，传统的物流企业往往难以满足其需求。
无车承运人通过自身灵活的服务方式，能够更好地适应乡村地区的物流需求，帮助乡村企业和农民将产品送到城市，带动了乡村物流的发展。
从无车承运人的发展模式来看，随着互联网技术的运用，传统的无车承运人正在向平台化、网络化转变。
滴滴货运、货拉拉等物流平台的兴起，大大方便了无车承运人的派单和货物匹配。
这些物流平台通过信息技术手段，可以更加精准地将货物和无车承运人进行匹配，提高了资源利用率和服务效率，也为无车承运人提供了更多的工作机会。
从政策层面来看，我国政府也出台了一系列的政策措施，以促进无车承运人的发展。
鼓励和支持无车承运人通过平台化的方式从事货运运输，为其提供更多的发展机会；加强对无车承运人的管理和监督，保障其合法权益；以及加大对无车承运人的培训和技能提升力度，提高其服务质量和水平等。
尽管我国无车承运人行业取得了一定的成绩，但也面临着一些问题和挑战。
无车承运人的素质和服务水平参差不齐，一些无车承运人在从事货运运输时存在违规超载、超速、交通事故等问题，不仅影响了物流市场的形象，也损害了无车承运人自身的利益。
我国无车承运人发展现状分析
我国无车承运人发展现状分析1. 引言1.1 我国无车承运人发展现状分析我国无车承运人是指没有自有货运车辆，通过互联网平台或物流公司，提供货物运输服务的个人或企业。
随着我国物流行业的发展，无车承运人作为一种新型物流服务模式逐渐兴起，其发展现状备受关注。
在快递、货运等领域，无车承运人的灵活性和效率备受认可。
他们通过互联网平台接单、派单，实现了货物快捷、准时的运输，为物流行业注入了新鲜血液。
同时，无车承运人的出现也为货主提供了更多选择，降低了运输成本，促进了行业的竞争与发展。
然而，我国无车承运人的发展也面临着一些挑战和问题。
包括行业监管不到位、服务质量参差不齐、价格竞争激烈等。
因此，如何规范无车承运人的服务行为，提高其服务质量，成为当前亟待解决的问题。
本文将对我国无车承运人的定义和特点、历史沿革、现状、主要问题以及发展前景进行深入分析。
通过对其发展现状的全面剖析，希望能够为我国无车承运人的持续健康发展提供一定的参考和建议。
2. 正文2.1 无车承运人的定义和特点无车承运人即指无车辆，仅依托网络平台或物流信息系统，采用自有配送员或第三方快递公司等各种非标准的交通工具进行货物运输的从业者。
无车承运人的主要特点包括以下几点：1. 灵活性高：无车承运人不受固定车辆数量的限制，能够根据市场需求灵活调配配送资源，提供个性化的运输服务。
2. 成本较低：无车承运人无需投入大量资金购买车辆等设备，能够降低固定成本，提高运营效率。
3. 效率高：由于无车承运人依托网络平台和信息系统，能够实现实时监控货物运输情况，提高运输效率。
4. 创新性强：无车承运人在运输模式、服务内容等方面能够灵活创新，满足消费者个性化需求。
5. 环保节能：无车承运人一般采用环保、节能的交通工具进行运输，能够减少尾气排放，降低对环境的污染。
无车承运人以其灵活性高、成本低、效率高、创新性强和环保节能等特点，成为当前物流领域的一股新生力量，受到越来越多企业和消费者的青睐。
无船承运人可行性分析报告
无船承运人可行性分析报告1.引言随着全球贸易的不断发展，海洋运输业务也日益增长。
而传统的船运方式存在诸多问题，如高昂的成本、繁琐的手续和时间成本较高等。
为了应对这些问题，无船承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC）作为一种新型的物流模式逐渐崭露头角。
本文将对无船承运人的可行性进行分析，并探讨其在现代物流领域的应用前景。
2.无船承运人的定义与特点无船承运人是指一种以无船为基础的物流服务提供商，其主要职责是整合货物、提供运输服务并承担相应的责任。
与传统的船运公司不同，无船承运人自身并不拥有船只，而是通过与船运公司合作，利用现有的运输网络和设施，为客户提供全面的物流服务。
无船承运人的特点主要包括以下几个方面： - 资源整合能力：无船承运人具备强大的资源整合能力，能够整合多个船运公司的运力，提供灵活、高效的物流解决方案； - 服务广泛性：无船承运人可以为客户提供全球范围内的物流服务，覆盖多个港口和目的地； - 责任承担：无船承运人对货物的安全运输负有责任，并提供相应的保险服务。
3.无船承运人的优势3.1成本优势相比于传统的船运方式，无船承运人具有明显的成本优势。
首先，由于无船承运人通过整合多个船运公司的运力，可以获得更好的价格优惠。
其次，无船承运人不需要投资大量资金购买船只，减少了固定资产的压力。
此外，无船承运人还能通过规模经济效应降低运输成本，提高运输效率。
3.2灵活性与便利性无船承运人以其灵活性和便利性在物流市场上占据一席之地。
由于无船承运人自身没有船只，无需受限于特定航线和船期，可以根据客户需求灵活选择最佳的运输方案。
同时，无船承运人通过建立完善的信息系统，实现了全球物流信息的实时跟踪和管理，大大提高了运输的可控性和可视性。
3.3全球网络覆盖无船承运人通过与全球各地的船运公司合作，构建起广泛的运输网络。
客户可以通过无船承运人一站式的服务，将货物从任意港口运送到目的地，实现全球范围内的物流配送。
无车承运人研究报告
无车承运人研究报告随着经济的发展和物流行业的不断壮大，无车承运人（以下简称“无车承运”）作为一种新兴的物流服务模式，逐渐被人们所了解和接受。
本文旨在通过对无车承运的研究，探讨其发展现状、存在问题及未来发展趋势等方面进行分析。
一、无车承运的定义及特点无车承运是指在物流运输过程中，承担货物运输任务的企业或个人，不拥有自己的运输工具（如车辆、船只等），而是通过与运输工具所有者（如车主、船东等）签订合同，以佣金的形式获取运输服务的一种物流服务模式。
无车承运的特点主要包括以下几个方面：1.物流服务灵活多样：无车承运可以根据客户的需求，灵活选择不同的运输方式及运输工具，提供多样化的物流服务。
2.服务范围广泛：无车承运的服务范围不受地域限制，可以为客户提供全国范围内的物流服务。
3.成本低廉：相对于拥有自有运输工具的物流企业，无车承运的成本相对较低，可以为客户提供更具有竞争力的价格。
4.风险较高：无车承运企业或个人缺乏自有运输工具，可能会面临运输工具不足、设备损坏等风险，需要承担更多的运输风险。
二、无车承运的发展现状目前，无车承运在我国物流行业中的地位逐渐被重视。
据统计，截至2020年，我国无车承运企业数量已超过10万家，其中以小微企业居多，占比超过80%。
无车承运的发展主要受到以下几个因素的影响：1.政策扶持：国家对于无车承运等新兴物流服务模式给予了一定的政策支持，如加大对无车承运企业的财税支持、优化物流运输环境等。
2.市场需求：随着电商等新兴业态的兴起，对于物流服务的需求不断增加，无车承运作为一种灵活多样的物流服务模式，能够满足客户的多样化需求。
3.技术进步：随着物流信息化、智能化的发展，无车承运企业可以通过物流信息平台、物流大数据等技术手段，提高物流效率和服务质量。
三、无车承运存在的问题及解决方案尽管无车承运在发展过程中取得了一定的成绩，但也存在一些问题：1.市场竞争激烈：无车承运企业数量众多，市场竞争激烈，如何提高企业竞争力成为了一个重要的问题。
我国无车承运人发展现状分析
我国无车承运人发展现状分析无车承运人是指没有自己的货车，通过与货车业主签订运输合同，在合同约定的时间和路线上承运货物，并向货主收取运费的一种运输模式。
随着我国经济的快速发展，物流需求不断增加，无车承运人这一新兴业态逐渐崭露头角，其发展现状值得深入分析。
我国无车承运人发展正处于初级阶段。
目前，绝大部分无车承运人是个体户或小型企业，规模较小，运力有限。
无车承运人的业务往往局限于本地区或局部路段，无法提供全国范围的综合运输服务。
无车承运人的管理水平和技术水平相对较低，无法满足大规模物流运输的高效要求。
无车承运人发展面临一些挑战和困难。
一方面，无车承运人与传统货车运输存在激烈竞争。
传统货车运输企业在运力、技术和资源方面具备一定的优势，能够提供更加稳定的运输服务，与货主之间建立了长期的合作关系。
无车承运人的信誉风险较大，存在运输中损坏货物、延误送达等问题，缺乏持续稳定的客户基础。
无车承运人在运输成本、利润空间等方面也面临着一定的压力。
我国无车承运人发展也有其独特的优势和机遇。
无车承运人相对灵活，能够快速根据市场需求进行业务拓展和调整，灵活应对市场变化。
无车承运人在运输成本方面较低，没有固定资产和设备的投入，可通过灵活的合作模式和网络平台减少运营成本。
我国政府加大对无车承运人的支持力度，提供一系列的优惠政策和扶持措施，为其发展营造良好的环境。
在未来，我国无车承运人发展的趋势将会是规模化、专业化和网络化。
无车承运人将逐渐向规模化发展，通过合作联盟和运输品牌的建立，提升运输能力和服务水平，满足大规模物流需求。
无车承运人将向专业化的方向发展，提供更加专业化的物流服务，例如冷链运输、化工品运输等领域。
无车承运人将通过互联网和物流技术的应用，实现网络化的运作模式，提高运输效率和信息化水平。
我国无车承运人发展正处于初级阶段，虽然面临一些挑战和困难，但也具备一定的优势和机遇。
未来，无车承运人将向规模化、专业化和网络化方向发展，成为我国物流行业的重要组成部分。
我国无车承运人发展现状分析
我国无车承运人发展现状分析随着物流行业的快速发展和电子商务的兴起，无车承运人作为新兴的物流服务形式，正逐渐成为当前物流行业的一股重要力量。
无车承运人是指没有自己的货车、运输车辆，但能够借助互联网平台和物流信息系统，为货物提供运输服务的从业人员。
他们通常通过与货主和物流公司签订合作协议，扮演着配送、搬运等环节的重要角色。
本文将对我国无车承运人的发展现状进行分析，并探讨其未来发展趋势。
一、发展现状目前，我国无车承运人的数量迅速增长，根据权威数据统计，截至目前，全国有近2000万无车承运人从业人员。
绝大多数都是年轻人，他们通常具有较高的教育水平和信息化技能，能够熟练操作手机、平板电脑和电脑等智能终端设备。
他们通过互联网平台，可以轻松查找货源信息、发布运输服务信息，并与货主或物流公司进行线上合作。
无车承运人的兴起，不仅为货主提供了更加灵活、便捷的物流服务，同时也为年轻人提供了更多就业机会和创业机会。
与此政府也对无车承运人的发展给予了重视和支持。
根据相关政策法规，一些城市和地区纷纷出台了扶持政策，对无车承运人进行培训和资金支持，同时还提供了相关的补贴和社会保障。
这些政策的出台，有效地鼓励了更多的年轻人参与到无车承运人行业中来，不仅活跃了城乡物流市场，也助推了整个物流业的发展。
二、存在问题随着无车承运人数量的增加，一些问题也逐渐凸显出来。
市场竞争激烈，无车承运人之间的价格竞争常常导致低价竞争、恶性竞争，一些无车承运人为了获得更多的订单，不惜大幅度压低价格，这不仅损害了自身的利益，也损害了整个行业的良性发展。
无车承运人之间的信用问题也比较突出，由于行业准入门槛较低，一些无车承运人缺乏信用意识，经常出现违约、拖欠货款等情况，给货主和物流公司带来一定的经济损失。
无车承运人的工作风险也比较大，长期的加班加点工作容易导致身体健康问题，加上环境和安全问题，给从业者带来了一定的压力。
三、未来发展趋势针对现阶段存在的问题，有关部门和物流行业协会应加强行业管理，规范无车承运人市场秩序，加强对无车承运人的培训、考核和认证，提高行业从业者的素质和信用水平。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。
一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？
“无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。
“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。
“无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。
是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。
当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。
如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。
二、让子弹先飞一会，谁能成为第一批无车承运人？
单从概念上来看，最起码以下企业都成为无车承运人：（1）配货站、信息中介（黄牛）；（2）大小物流三方企业（3）物流园区（4）互联网概念的各类配货及交易平台（5）物流供应链服务商（6）部分卡车、物流设备提供商（7）部分软件平台及物流GPS服务商。
这些企业都具备了无车承运人“表”上的概念。
当然，物流行业好不容易舶来一个好听的概念，政府肯定不会让这些企业都能成为无车承运人的，最起码也要让“子弹”先飞一会，通过试点，让部分企业先成为无车承运人的受益者。
根据交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（简称《意见》）中所指出的原则上试点企业应具备如下条件：
1.具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，运输经营组织化、集约化程度较高；
2.具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理；
3.具备健全的安全生产管理制度，经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉；
4.具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。
这个《意见》已经设定了进入门槛：即规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，也就是说你一定要有钱，第二要有很强的信息化手段去实现控制，第三做这些业务要有保证金，第四你必须要有一些强制保险，分担你的风险。
根据这些条件以及政府各部门透露出来的风声可判断，最先能进入试点企业的恐怕多数是目前那些所谓的“互联网+”概念的企业，如传化物流、林安、货车帮、罗技、天地汇、路歌、G7……这类货运匹配平台、物流资源整合平台、物流园区等，当然每个地区都可能会分配到一些试点名
额，一句话，各地区符合要求的“龙头”企业们都会积极去争取“无车承运人”资质的。
三、无成承运人仅是一个概念还是有实在的好处？
总体上来说，无车承运人对物流行业来说，是一个非常利好的消息，让企业不需要“车辆”这样的重资产投资，也有资格参与到物流运输中来，这将会提升信息整合者和价值服务提供者的地位。
从目前来看，这个好处具体好处主要体现在“无车”企业也可申请11%企业增值税的开票权利，其它细节的好处目前还没看到，至于其它更深远的意义，诸如什么物流发展里程碑，什么促进诚信体系建设之类的，我想说，即使没有无车承运人这一政策，在科技发展，信息化大潮的推动下，物流企业们也在探索和前行，这是一种潮流，是时代在促进改变，是市场在促进企业改变，政府的这一政策只是顺应时代要求而已，个人觉得没那么伟大，不要把他看的太重，后面具体的政策推动和执行才是关键。
我们更应该关注的应该是，这项政策能否让所有符合要求的中小企业们都应该能享受，而不能通过人为的门槛设置，成为少数企业以获得这个资质成为荣誉的象征。
四、会有企业成为中国的罗宾逊吗？
这些年来，我们有很多公司都号称成为中国的罗宾逊，但从目前来看，我们没有任何一家企业能成为罗宾逊。
当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候，我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗？老漂可以断言，很难，几乎没有这个可能。
为什么？因为我们有中国国情，我们95%的车辆在个体手中；我们民间有上千万中小物流企业和运输车队；我们的地大物博，东西部发展不均衡，东西部货源严重不对称；我们的司机们还在为生存开车，他们文化不高；我们的货主企业们也不成熟，我们更看重运输价格，看轻价值服务；我们的高速仍在收费，有各类名目繁多的罚款；我们车辆的标准混乱，物流作业更无标准化……，所有这些，
都意味着我们短期内（最少10年内）基本没有机会产生一家中国的罗宾逊其实，我们真的需要罗宾逊吗，我们能有更多的顺丰、更多的德邦、更多的菜鸟……岂不也更好！
附：由于中美物流行业的行业存在着巨大的差异，在中国能否出现下一个罗宾逊，还存在以下问题：(摘自网络，具体来源已不清，望原谅)
1、税率：是为降税还是为承运？
中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，而美国物流行业基本不用开税务发票，只需报账发票即可。
这种税务体制上的差异，使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。
现在中国希望通过推行无车承运人的模式，从本质上而言，是企业希望通过无车承运人的模式降低税负成本，但单纯从商业角度考量，这样会在公路行业形成双重税制，不利于物流行业的良性发展。
此次无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题，但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项，特别是无车承运人税务方面的方案，并没有给出明确的指引。
在意见原文中，仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。
”
2、行业：标准化处在起步阶段，产业成熟度低。
美国的物流产业的成熟度远远高于中国，其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业，大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。
这种高度的标准化可以使物流服务产品化，也降低
了整个报价和询价的成本，通过系统可以直接生成报价。
而中国正处于高速发展期，整个物流市场鱼龙混杂，甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段，几乎没有标准化可言，长途车辆的平均等待时间在3-5天，其中包括装卸货的等待和配货的等待。
这导致了车辆平均使用效率极其低下。
而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低，基本不存在诚信体制。
3、市场：中间环节复杂
美国由于产业成熟度高，基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面，其产业结构相对比较扁平。
而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业，市场集中度比美国更差，而中间环节也远较美国复杂，往往在货主和最后的承运司机当中，会有若干层的转包，第三方物流无法管控到终端的司机，已经是这个行业的通病。
4、运费：结算模式差异
美国客户和物流公司的结算帐期是一个月，而物流公司和司机的结算周期也是一个月，所以不存在资金占压的情况，更有利于轻资产模式的开展。
第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。
而中国的制造型企业往往帐期高达3个月，更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。
同时，由于缺乏诚信机制，制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。
而司机端是必须当月结算运费。
这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上，通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。
往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。
由于资金的困扰，导致了合同物流企业无法做大规模，形不成规模经济效应，也就无法降低市场结构层级，提高供应商的黏性.。