高速铁路地基加固技术
关于高速铁路软土地基处理技术的思考
关于高速铁路软土地基处理技术的思考作者：赵雪飞来源：《城市建设理论研究》2014年第03期摘要：本文分析了高速铁路软土地基结构特征，结合实例探讨了软土地基处理技术，供大家参考借鉴。
关键词：高速铁路；软土地基；处理技术；思考中图分类号： F53文献标识码： A软土地基定义中指出：软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的形式、种类、规模、地基特性的基础上，判断是否应按软土地基处理。
软土地基在高铁工程中造成的危害：路基下沉或不均匀沉降而造成道床板开裂，影响结构耐久性和行车安全。
那么造成这种情况主要是勘察设计不准确或不详细，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计；还有已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路基失稳或危及线外建筑物，高铁施工中一定要对所有软土地基进行处理，不能有半点马虎。
在作了软土地基处理，还是要注意施工不当，施工不力造成路基失稳；比如地质资料不准确，填土速度过快，盲沟出水口阻塞，防护工程又阻塞了砂垫层的排水通道。
还有就是填料不合格，碾压不当，沉降期不足，造成路基失稳。
软土地基上往往有一层强度比软土高的土层，这一地层通常被称为“硬壳层”。
在高铁施工中对于“硬壳层”的研究还是比较多，因为这一层土地可以起到承重和扩散应力作用，利用好“硬壳层”对于减少工程投资是有意义的。
但若对“硬壳层”的勘察、利用工作做得不好，则达不到预想的效果。
1 高速铁路软土地基结构特征从理论上来说，软土是淤泥以及淤泥质土的统称。
从软土形成角度上来会说，它主要是由压缩性高、承载性能低以及天然含水量大特性表现显著地淤泥沉积物以及腐殖质所构成的土体形式。
从结构特性角度上来说，软土最显著的特性在于天然含水量高、抗剪强度低、压缩性高、天然孔隙比大以及固结时间长。
按照结构特征划分来说，高速铁路软土地基有着如下几个方面的特性。
1.1 软土基本参数1.1.1高含水量和高孔隙性软土的天然含水量一般为50%～70%，最大甚至超过200%。
高速铁路设计与施工中的路基处理
高速铁路设计与施工中的路基处理在高速铁路的设计与施工中，路基处理是至关重要的一环。
路基处理的质量直接影响着高速铁路的安全性、稳定性和寿命。
本文将从路基处理的目的、原则和常用方法等方面来探讨高速铁路设计与施工中的路基处理。
一、路基处理的目的路基处理的目的是为了解决以下问题：1. 提高路基的承载力和稳定性：高速铁路行驶速度较高，因此对路基的承载能力要求较高。
通过合理的路基处理，可以增加路基的压实度，提高其承载能力和稳定性。
2. 防止路基侧方移动：路基的侧方移动会导致路基松软，严重影响高速铁路的安全性。
通过路基处理可以有效地控制路基的侧方移动，保证铁路线路的稳定性。
3. 防止路基沉降：路基的沉降会导致铁路线路的高低不平，严重影响铁路的行车平稳性。
路基处理可以通过适当的填料和排水设计，有效地防止路基的沉降现象。
二、路基处理的原则在高速铁路的设计与施工中，路基处理应遵循以下原则：1. 土质合理利用：根据不同地质条件选择合适的土质材料进行路基处理，提高土质的工程性能。
同时，合理利用现场的土质材料，减少外购填料的成本。
2. 整体稳定性考虑：路基处理应考虑到整个路基的稳定性，避免出现局部沉降或破坏的情况。
综合考虑填料选择、土质涵养及路基排水等措施，确保路基的整体稳定性。
3. 绿色环保设计：路基处理应遵循绿色环保的原则，在不破坏周围环境的前提下进行路基处理。
采用符合环保要求的材料和工艺，在保障工程质量的同时，减少对环境的影响。
三、常用的路基处理方法为了达到良好的路基处理效果，高速铁路设计与施工中常用以下路基处理方法：1. 压实处理：通过机械设备对路基土进行适当的压实处理，提高路基的承载能力和稳定性。
常用的压实设备包括压路机、压实夯等。
压实处理需要根据土质的不同特点和路基的要求进行合理选择。
2. 排水处理：路基处理中排水设计是十分重要的一环。
通过合理的排水设计，排除路基中的积水，防止路基因水分对土质的影响，从而保证路基的稳定性。
桩筏复合地基加固技术在京沪高铁工程中的应用
１ 工 程概 况
京 沪高 速铁路 宿 州 东站 ，地基 基 础 加 固设计 采 用预 应 力管桩 阀板 结构 ， 路基基 床 底层 及路 堤采 用 ＡＢ 填料 。 、组 该 段 为黄 淮 积平 原 ， 坦 开 阔 ， 为 水 田 、 地 居 民 中 平 均 旱
范 围及以下的变形量 、 变形与时间的关系， 桩与土、 筏板与
地 基 之 间的关 系 。
成 ， 用 开 口型 桩 尖 ， Ｄ２ ２ 、８ 柴 油锤 桩 机 完 成ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ工 艺 采 以 ６ － ２Ｄ ３
试桩 。
２ ． 试 桩 采 取 的 施 工 方 案 ．２ ２
作者简介 ： 吉军（ ６ 一， ， 夏 １ ３ ） 本科 ， ９ 男 高级工程 师 ， 副总工程 师。 作者地址 ：山东济南 市和平 路 １号中铁十 四局（ ５ ｏ４） ２０１ 。
层 ，京沪 高速铁 路 路基 工程 施 工图 设计 采 用 了上述 结构 形
艺 ，为正式管桩施工提供可靠的施工工艺参数 （ 含收锤标
准 ） 。
式 。由于路 基 工程 与建 筑 工程相 比 ， 载 形式 、 荷 上部 结 构物
２ ． 试 桩地 质情 况及 设备 选 型 ．１ ２
刚度以及沉降控制标准有较大差异 ， 因此 ， 需结合工程建设
图 １ 桩 筏 结 构 典 型 断 面
１ ０ ｍｍ。 ０
２ 管 桩工 艺参 数 的确定 － ２
围绕 高速铁 路 地基 处理 与 沉降 控 制 ，不少 设计 及研 究 通 过试 桩 ，总 结 出适应 于本 管 段地 质 条件 下 的沉 桩 工
高速铁路路基工程桩基础施工技术
高速铁路路基工程桩基础施工技术摘要：随着我国经济的快速进步，高速铁路施工要求越来越高。
本文阐述高速铁路地基处理的基础特征，分析了桩基础施工的常见技术及其具体应用。
关键词：高速铁路；路基工程；桩基础施工1引言随着市场经济的发展与人们生活水平的不断提高，我国高速铁路网络的不断完善，路基工程为高速列车提供平缓的运行状态，避免运行过程中出现较大的波动起到至关重要的作用。
所以要利用合理科学的桩基础施工技术，提高软土路基的稳定性、安全性、舒适性。
高速铁路地基处理桩基础多采用砂（碎石）桩、灰土（水泥土）挤密桩、柱锤冲扩桩、搅拌桩、旋喷桩、水泥粉煤灰碎石（CFG）桩、混凝土预制桩、混凝土灌注桩等。
2高速铁路路基桩基础常见技术2.1灌浆（喷粉）技术灌浆技术是利用钻进与灌注（高压喷射）方式将配置好的浆液（粉料）注入路基内部，填充土层内部的缝隙，凝结后有效提高土体强度和稳定性，使其承载性能更高，可用于搅拌桩、旋喷桩等路基桩基础施工。
2.2灰土挤密桩灰土挤密桩技术的主要作用是改善原有路基结构的承载能力，预拌灰土材料并与固化剂进行混合均匀后，在土层钻孔，将灰土剂注入土层内部，再做好夯实工作。
灰土挤密桩技术能够有效减少土层结构变形。
2.3CFG桩CFG桩即水泥粉煤灰碎石桩，钻孔注入由水泥、粉煤灰、粗细骨料、水等材料适当比例配置的混合料，拌和形成高粘性强度桩。
CFG桩属于深层处理，形成复合地基，加固深度一般穿透软土层，加固至硬土层。
通常采用长螺旋钻或振动成管灌注的成桩工艺，采取超灌截桩头的方式保证成桩质量，多结合褥垫层、桩帽、钢筋混凝土板等复合处理。
2.4混凝土预制桩混凝土预制桩也一般用于地基深层处理，通常有圆形管桩或方形桩，采用混凝土预制桩或预应力混凝土预制桩，根据地质条件、承载力要求选择桩型，根据施工环境条件采用锤击法、振动法、静力压桩法成桩。
也多与其他方式结合对地基进行复合处理。
2.5混凝土灌注桩在高速铁路施工中，混凝土灌注桩可用于各种形式的防护、围护结构，桥梁基础等部位，也可以用于特殊地段路基基础处理。
复合地基-CFG桩在高速铁路路基加固中的应用
企业技术开发２００６年６月摘要：由于高速铁路对路基变形要求较高，而经ＣＦＧ桩复合地基处理的软土路基工后沉降很小，所以只要在施工中注意质量控制，完全可以达到高速铁路的工后控制沉降要求。
根据ＣＦＧ桩的原理，文章介绍了ＣＦＧ桩施工过程中的质量控制方法，具有一定的实用性。
关键词：ＣＦＧ桩；高速铁路；路基加固中图分类号：Ｕ２１３．１．５文献标识码：Ａ文章编号：１００６－８９３７（２００６）０６－００４０－０２Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｅｃａｕｓｅｔｈｅｒｏａｄｂｅｄｄｉｓｔｏｒｔｉｏｎｉｓｓｔｒｉｃｔｌｙｒｅｓｔｒｉｃｔｅｄｉｎｔｈｅｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙａｎｄｔｈｅｒｅｍａｉｎｉｎｇｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔａｆｔｅｒｄｉｓｐｏｓｉｎｇｂｙＣＦＧｐｉｌｅｉｓｖｅｒｙｌｉｔｔｌｅ，ｔｈｅＣＦＧｐｉｌｅｃａｎｂｅｕｓｅｄｔｏｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎｒｏａｄｂｅｄｉｎｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙａｓｌｏｎｇａｓｔｈｅｑｕａｌｉｔｙｉｓｗｅｌｌｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．ＢａｓｅｄｏｎｔｈｅｔｈｅｏｒｙｏｆｔｈｅＣＦＧｐｉｌｅ，ｔｈｅｑｕａｌｉｔｙｃｏｎｔｒｏｌｍｅｔｈｏｄｏｆｔｈｅＣＦＧｐｉｌｅｄｕｒｉｎｇｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｓｐｒｅｓｅｎｔｅｄ，ｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｈａｓａｃｅｒｔａｉｎｐｒａｃｔｉｃａｂｉｌｉｔｙ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣＦＧｐｉｌｅ；ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎｒｏａｄｂｅｄＣＦＧ桩在高速铁路路基加固中的应用朱仲毅１，２（１．中铁十二局集团，山西太原０３０００１；２．中南大学土建学院，湖南长沙４１００７５）ＴｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆＣＦＧｐｉｌｅｔｏｔｈｅｃｏｎｓｏｌｉｄａｔｉｏｎｒｏａｄｂｅｄｏｆｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙＺＨＵＺｈｏｎｇ－ｙｉ１，２（１．Ｔｈｅ１２ｔｈＢｕｒｅａｕｏｆＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＣｏｒｐ．，Ｔａｉｙｕａｎ，Ｓｈａｎｘｉ０３０００１，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，ＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ，Ｈｕｎａｎ４１００７５，Ｃｈｉｎａ）企业技术开发ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＩＣＡＬＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＯＦＥＮＴＥＲＰＲＩＳＥ２００６年６月Ｊｕｎ．２００６第２５卷第６期Ｖｏｌ．２５Ｎｏ．６收稿日期：２００６－０３－０８作者简介：朱仲毅（１９７６—），男，江西临川人，中南大学工程硕士，工程师，主要从事铁路施工技术管理工作。
高速铁路软土地基处理技术探究
高速铁路软土地基处理技术探究作者：马辉来源：《城市建设理论研究》2014年第11期摘要：高速铁路运输作为当前技术条件下规模性、便捷性表现最为突出的交通运输方式，对于地基处理的要求较高, 必须根据具体情况选择更经济有效的软土处理的施工方法，针对高速铁路软土地基建设过程中可能遇到的各种问题展开详细分析与研究，确保高速铁路软土地基施工安全顺畅的完成。
关键词：高速铁路软土地基处理技术中图分类号： F530 文献标识码： A1 高速铁路软土地基结构特征从理论上来说，软土是淤泥以及淤泥质土的统称。
从软土形成角度上来会说，它主要是由压缩性高、承载性能低以及天然含水量大特性表现显著地淤泥沉积物以及腐殖质所构成的土体形式。
从结构特性角度上来说，软土最显著的特性在于天然含水量高、抗剪强度低、压缩性高、天然孔隙比大以及固结时间长。
按照结构特征划分来说，高速铁路软土地基有着如下几个方面的特性。
1.1 软土基本参数1.1.1高含水量和高孔隙性软土的天然含水量一般为50%～70%，最大甚至超过200%。
液限一般为40%～60%，天然含水量随液限的增大成正比增加。
天然孔隙比在1～2之间，最大达3～4。
其饱和度一般大于95%，因而天然含水量与其天然孔隙比呈直线变化关系。
软土的如此高含水量和高孔隙性特征是决定其压缩性和抗剪强度的重要因素。
1.1.2渗透性弱软土的渗透系数一般在i×10-4～i×10-8cm/s之间，而大部分滨海相和三角洲相软土地区，由于该土层中夹有数量不等的薄层或极薄层粉、细砂、粉土等，故在水平方向的渗透性较垂直方向要大得多。
由于该类土渗透系数小、含水量大且饱和状态，这不但延缓其土体的固结过程，而且在加荷初期，常易出现较高的孔隙水压力，对地基强度有显著影响。
1.1.3压缩性高软土均属高压缩性土，其压缩系数a0.1～0.2一般为0.7～1.5MPa-1,最大达4.5MPa，它随着土的液限和天然含水量的增大而增高。
高速铁路基础设施的重大技术问题
高速铁路基础设施的重大技术问题存在问题：一、高速铁路按客运区段计算的高速列车区间通过能力有以下特点：1 ．平行运行图通过能力是由不同运行距离的长短途列车区间通过能力组成 ;2 ．平行运行图通过能力只是一种假设，是能力计算中的一个步骤。
严格地讲，客运专线不存在平行运行图问题；3 ．高速列车由于停站规律不同，相对平行运行图而言，也有扣除系数；4 ．由于计算的是放行高速列车的能力，在高中速混跑的情况下，是低速列车扣除高速列车。
这在分析方法及概念上不同于普通铁路。
由于存在上述特点，如何计算高速铁路的区间通过能力，是面临的新课题。
二、动力效应动力效应是高速铁路最基本的技术特点之一。
主要表现为高速行车时车体振动加剧及空气动力学效应两方面，与普通铁路有很大，甚至本质上的差别。
1、高速行车的振动特性及国外试验研究与运营概况据德国、日本试验研究显示：在常规铁路的车辆转向架条件下，行车速度达120～150 km/h 时，车轮作用在钢轨上的横向力不变而垂向力猛增。
在高速试验时，在轨道质量处于中等水平条件下，随着速度的提高，车轮垂直力、水平力及轨道应力的变化幅度都随之增大。
速度达200 km/h 时，轨道的弯曲应力迅速增大到允许值，随后又迅速变化到最低值，可能导致卸载。
高速行车的这一特性会发生极为不利的后果：首先是垂向力（P ）减小和横向力（Q ）增大导致脱轨系统（Q/P ）加大和发生蛇行运动；其次由于垂向力减小，抑制轨排横移的阻力随之减小，在温度应力作用下，对无缝线路的横向稳定性极为不利；另外由于车体振动加剧（据日本专家介绍：在轨道状态优良的直线上运行的车体振动也随速度提高而加强），导致对轨道质量的加速破坏及轮轨加速磨损，变形后的轨道和磨损的轮轨又会加剧车体振动，从而进入恶性循环。
高速铁路最根本、最重要的目标——安全行车与舒适度都将遭到威胁或破坏。
此外，国外试验和运营经验还表明，轮轨系统技术条件不同，效果大不相同。
日本和法国在轴重和轨道结构类型相同条件下试验时，日本在速度为230 km/h时，便频繁出现横向力超过容许的60 kN ，最大达88kN；脱轨系数大量超过容许的0. 8 值，最大达1. 12，并大量发生蛇行运动；道碴振动加速度达24 m/s2 以上。
高速铁路软土地基处理技术
高速铁路软土地基处理技术摘要：铁路路基工程中经常会遇到软土问题，处理的质量与选择的方法将直接影响到轨道结构的稳定性与安全使用，因此软土地基的处理技术对高速铁路建设十分重要。
本文首先阐述了软土地基尤其是铁路软土地基的特点，对目前常用的软土地基处理方法以及新技术进行总结，然后提出适合高速铁路软土地基处理的方法，并发展和提出了高速铁路软土地基处理的新技术，对高速铁路软土地基常用的处理方法及其施工工艺进行详细介绍。
关键词：软土高速铁路轨道结构地基处理1．前言随着国民经济快速的发展，人民生活水平逐渐的提高，对此，在铁路的运输方面也提出了更高的需求。
高速铁路凭借安全舒适、快速等优势，成为当代最主要的交通运输工具。
因此，在工程质量方面也提出了更高的要求。
由于在软土地基上进行修建高速铁路，必须要控制好技术质量以及基本特性，更需要控制好地基施工后所出现的沉降量以及差异沉降量，它作为稳定高速铁路轨道的重要因素。
由于高速铁路具有安全舒适、速度较快等一定的优势，当前，已逐渐地成为了中长距离运行最为重要的交通运输工具。
然而，由于轨道结构的主要基础就是路基，所以其刚度和强度以及在稳定性方面，在满足运营的条件下应把轨道的参数规定在标准的围之，同时也是保证列车的安全、高速以及平稳的基础条件，所以，客运专线在对于控制路基的变形和填料的质量，特别是在对于工后沉降的控制方面，都必须加以严格的控制。
对于在软土地基的围领域里，对其进行勘察和设计以及在控制施工质量方面有着更高的要求。
软土地基的因有着一定的复杂性，并且没有足够的建设经验等因素，所以在建设大规模的客运专线时，必须要选择具有代表性的软土地段进行试验，进行勘察和设计以及在控制施工质量等每个环节都需要进行深入的研究，这不仅可以为建设高速铁路提供有效的参考价值，还可以对其进一步的完善修改提供相关的有利依据。
对此，本文详细介绍了在高速铁路修建中具有代表意义的设计、施工控制以及各个环节中的技术试验并加以研究。
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摘要我国地域辽阔，幅员广大，自然地理环境不同，土质各异，地基条件区域性较强。
随着当前经济建设的蓬勃发展，有时不得不在地质条件不好的地方从事建设。
因此，就需对天然软弱地基进行加固。
高速铁路是20世纪交通运输领域的重大成果，是一个专业面极广，技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。
而地基作为路基支承，绝不允许发生基底破坏，也不允许发生过大的工后沉降和沉降速率。
对支承高速铁路路基的地基来说，除了强度要求外，还有变形条件和抗震要求。
因此，高速铁路对地基要求相应较高。
目前，国内外地基加固方法众多，很多方法还在不断发展和完善中。
每一种处理方法都有它的适用范围和局限性，因而选用某一种地基加固方法时，一定要根据地基土质条件、工程要求、工期、造价、料源、施工机械设备条件等因素综合分析后确定。
本设计综合国内外现行的各种地基加固方法，结合地下建筑工程，交通运输等个专业内容进行设计。
通过查阅各种科技文献，参考专业资料，本设计对地基加固技术进行了专业，透彻的分析，系统的阐述了高速铁路地基加固技术的基本知识和基本原理。
关键词：安全荷载计算地基加固AbstractChina's vast territory and vast, geographical differences, different soil, the strong foundation of regional conditions. With the current vigorous development of economic construction, and sometimes had to geological conditions in poor areas in the building. Therefore, the need for natural weak foundation reinforcement.High-speed railway transport in the 20th century the major achievements of the area, is a professional face a wide and advanced technology, mature huge project, is the common wealth of mankind. The foundation supported as a roadbed, in the basement must not be allowed to destroy, or allow too much in the post-settlement and settlement rate. Supporting high-speed railway roadbed on the ground, apart from the strength of demand, there are anti-seismic deformation conditions and requirements. Therefore, high-speed railway demands on higher ground.At present, domestic and foreign foundation strengthening many ways, are still many ways to continue to develop and improve in. Each approach has its scope and limitations, thus choose a certain kind of foundation strengthening methods, the foundation must be based on soil conditions, engineering requirements, Time, cost, source materials, construction machinery and equipment conditions and other factors comprehensive analysis Determined.The integrated design of the various domestic and foreign foundation strengthening the existing method of underground construction, transportation, and other professional content design. Available through various scientific literature,information and professional information, the technical design of the foundation strengthening a professional, thorough analysis, the system's high-speed railway on the foundation strengthening the basic technical knowledge and basic principles.Key words: security load calculation foundation strengthening目录第1章绪论 (1)1.1 课题研究的目的意义 (1)1.2 国内外研究现状 (2)1.3 课题研究方法 (3)第1章高速铁路路基荷载基本理论和计算方法 (4)2.1 基本理论 (4)2.2 静荷载计算方法 (5)2.3 动荷载计算方法 (8)第3章地基加固方案 (12)3.1 软土地基加固 (13)3.1.1软土的工程性质 (13)3.1.2 软土地基加固措施 (16)3.2 盐渍土地基加固 (20)3.2.1 盐渍土的工程性质 (21)3.2.2 盐渍土地基的设计施工与加固 (24)3.3 其他常见土质地基加固 (27)第四章工程实例 (32)4.1 秦沈客运专线路基新技术 (32)4.2 各提速铁路地基加固措施 (37)参考文献 (42)致谢 (43)附录 (44)第1章绪论1.1 课题研究的目的意义1 水泥土搅拌法加固机理水泥土搅拌法是用于加固饱和软基的一种新技术, 它是用水泥、粉煤灰等作为固化剂, 通过特制的机械, 在地基深处将软土和固化剂强制搅拌, 由固化剂和软土之间产生一系列物理—化学反应, 使软土硬结成具有整体性、水稳性和一定强度的水泥加固土, 从而提高地基强度和增大变形模量, 形成优质地基。
该地基不同于钻孔桩、打入桩地基, 为复合型地基。
2 施工中注意事项2. 1 在沿海地区用水泥土搅拌法加固深层软土地基, 必须确定地下水的侵蚀类别, 经试验, 用普通水泥拌制的水泥土受硫酸盐溶液侵蚀会出现结晶性开裂、崩坏、丧失强度, 选用抗硫酸盐侵蚀水泥, 使水泥中产生的结晶膨胀物质控制在一定数量范围内, 则可大大提高水泥土的抗侵蚀性能。
2. 2 为保证桩端施工质量, 当浆液达到出浆口后, 喷浆底座30秒, 使浆液完全到达桩端。
特别是设计中考虑桩端承载力时, 该点尤为重要。
2. 3 搅拌机喷浆提升速度和次数必须符合施工工艺的要求, 要有专人记录搅拌每米下沉和提升的时间。
深度记录误差≯100mm , 时间记录误差≯5 s。
2. 4 基坑开挖时, 要注意保护桩头质量, 在基底标高以上0. 3 m宜采用人工开挖.1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状世界上第一条铁路于1825年诞生于英国,至今已有180多年。
在那以前地面的交通运输工具主要就是马车。
与马车相比,火车运量大,速度快,具有明显优越性,因而得到迅速发展。
１９世纪末到二十世纪初是铁路大发展的时期。
作为一种新兴的运输方式，铁路运输具有集中，大宗，便捷，安全，全天候的优势，对于西方资本主义经济的发展是功不可没的。
随着经济的迅速发展，科技的不断提高，传统铁路已不能满足社会发展的需求。
２０世纪６０年代以来，高速铁路在世界发达国家崛起。
百年铁路重振雄风，传统铁路再展新姿。
铁路发展进入了一个崭新的阶段。
高速铁路的蓬勃发展，在世界范围内引发了一场深刻的交通革命。
高速铁路因为具有安全性高，能耗少，效益好等一系列技术经济优势而发展迅速，但也有许多问题是不容我们忽视的，地基加固便是其中的一个重要方面。
现代铁路修筑经验表明，作为支乘路基的地基不允许发生基底破坏，也不允许发生过大的工后沉降和沉降速率。
以往的铁路设计标准，只考虑对基底强度作要求，即不允许发生基底破坏，而对其变形的要求没有给予重视。
日本东海道新干线建成后，由于软土地基沉降造成轨道状态不良，不能达到设计速度和运量的要求。
在吸取了东海道新干线经验教训后，日本对支乘高速铁路路基的地基提出了强度要求。
对不符合强度要求的地基要采取加固或减少工后沉降的措施。
许多国家对路堤（尤其是低路堤）的基底相应提出了强度和土质的要求。
不符合要求者均要采取措施进行加固处理。
前联邦德国在地基条件差的地方修建新线路基时，采取了各种加固措施，如振动捣固，混凝土喷浆，化学加固，砂浆或排水管构筑，土层加固，更换土层等。
１.２.２国内研究现状我国铁路长期以来一直是各种运输方式的骨干。
直到２０世纪５０年代初期，铁路运输还是卖方市场，买票难，乘车难。
９０年代以来，各地纷纷建设高速公路，几乎所有的高速公路都与铁路平行，民航事业也飞快发展，铁路事业一度陷入低谷。
究其原因，铁路速度太慢是原因之一。
１９９５年，铁道部领导决定，在既有线上在不做大的改造的条件下进行普遍提速，并逐步发展建设高速铁路。
自从２０世纪６０年代，世界上第一条高速铁路开通运营以来，世界上已有近１０个国家的３１万多公里各种类型的高速铁路投入运营。
多数国家的高速铁路都取得了良好的社会和经济效益。
在铁路运输业，尤其是客运业很不景气的时候，给新兴铁路注入了一剂强心针。
我国更是提出了建设京沪高速铁路的计划。
京沪高速铁路沿线地区包括北京，上海，天津三个直辖市以及河北，山东，安徽，江苏等省份，沿线地形复杂，地基加固便显得尤其重要。
我国铁路路基主要病害是路基下沉。
除因填土压实度不足造成外，还有不少是因基底变形所致的。
对支乘高速铁路路基的地基来说，除了强度要求外，还有变形条件要求。
此外，即使发生地震，也不致发生破坏和下沉。
为确保上部轨道结构的平衡性，减少养护维修工作量，高速铁路必须严格控制沉降变形。