2016年约克-安特卫普规则(叶伟膺译)
关于提单的三个国际公约
关于提单的三个国际公约一、发展过程关于提单的三个国际公约是《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》。
1、在19世纪中叶，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了"除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任"的状况，引起了代表货方利益的商界的不满。
2、1893年，美国国会通过哈特法，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有2种过失的情况下，提单中免责条款无效。
3、1921年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，1924年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，通称为1924年海牙规则，1931年生效。
目前有87个成员国。
海牙规则还是侧重保护船东利益。
4、1968年在布鲁塞尔制定了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，简称"维斯比规则"对海牙规则作了小的修改。
该议定书影响不大。
5、由于发展中国家的斗争和要求，1978年联合国贸易会议主持制定了《汉堡规则》，全称为《联合国海上货物运输公约》。
该公约在有20个国家批准后一年届满的次月第一日起生效。
目前已有20个缔约国，1992年11月1日生效。
二、关于《汉堡规则》。
《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于平等。
《汉堡规则》修改了《海牙规则》，内容主要包括以下几个方面：（1）适用范围《海牙规则》适用于在任何缔约国签发的一切提单。
《汉堡规则》在此基础上扩大其适用范围，规定：装货港在一缔约国内；预订的卸货港或实际的卸货港在一缔约国内；提单或证明海上运输合同的其它单据是在缔约国内签发；提单或证明海上运输合同的其它单据规定，公约的各项规定或使其生效的国内立法，约束该提单；依租船合同签发的提单，如果该提单约束承运人和非承租人的提单持有人之间的关系。
（2）承运人责任起讫从《海牙规则》规定的，从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间扩展为承运人在装货港接管货物时起至卸货港货交收货人为止货物在承运人掌管之下的整个期间。
第九章 共同海损
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
约克-安特卫普规则
约克-安特卫普规则求助编辑2004年5月31日至6月4日，国际海事委员会在加拿大温哥华举行第38届大会，对《一九九四年约克―安特卫普规则》进行修改，修改后的规则称为《二○○四年约克―安特卫普规则》，该规则将于今年12月31日后尽快适用。
如果新规则被采用，由于扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊，船舶保险人将要求增加、而货一九九四年约克-安特卫普规则物保险人则可能降低保险费。
这样，在船方和货方及其保险人之间将发生费用的转移。
此外，新规则如果能普遍适用，则会影响到运输和保险合同的条款，保险法规和海商法也可能需要做相应的修改。
这次对规则的修改主要有如下几个方面：一、规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外原来规则六（1）规定：“航程中各有关方支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。
”修改后的规则对此规定如下：“救助款项，包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得认入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的（根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的）全部或部分救助费用（包括利息和法律费用）。
在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。
”二、规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损根据以前的规定，如果为了共同安全或为了安全完成航程进行修理，船舶进入和停留在避难港以及其后驶离该地期间的船员工资和给养、船舶消耗的燃料和物料均可作为共同海损。
现修改成船舶在避难港额外停留期间的船员工资和给养不得认入共同海损，但船舶消耗的燃料和物料却可以受偿。
驶入和驶离避难港期间所产生的所有费用，则和过去一样处理。
新规则的规则十一（3）（i）规定如下：“由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口和地点，如果是为了共同安全的需要，或是为了船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，且此项修理是安全完成航程所必需的，则在此港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应完成继续航行的准备工作之时止所消耗的燃料和物料，应作为共同海损，但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料和物料除外。
船舶保险复习资料
选择题：船舶碰撞1、两船碰撞，引起一船所载货物的灭失的损失额应按货物的（）计算。
A. 装船时的价值B. 装船时的价值+运费C. 目的地的价值D. 装船时的运费+运费+保险费2、船舶碰撞，在计算两船所有人的最终赔偿额时，实践中广泛适用的是（）原则。
如果任何一船都不援引责任限制，则解决船舶所有人与其保险人之间的赔偿适用的是（）原则。
A. 单一责任交叉责任B. 交叉责任单一责任C. 交叉责任交叉责任D. 单一责任单一责任3、根据我国海商法，碰撞双方都有过错，但过失程度的比例无法判定时，（）A. 互相不负赔偿责任B. 平均负赔偿责任C. 由法官自由裁量D. 按照“最后机会原则”分担责任4、根据我国的法律，由于引航员的过失，被引领的船舶与他船发生碰撞时，对相对船的损失，（）A. 由引航员承担赔偿责任B. 引航当局承担赔偿责任C. 被引领船舶承担赔偿责任D. 引航当局和被引领船平均分担责任5、下列属于我国《海商法》意义上的船舶碰撞的有（）A. 20总吨以下的船艇碰撞B. 政府公务船碰撞商业船舶C. 海商法意义上的船舶，与浮动的钻井平台碰撞D. 海商法意义上的船舶，与非公务船的船舶属具碰撞6、船舶发生全损时，下列哪项损失是不可索赔的？（）A. 船舶价值损失B. 事故航次未收取的运费C. 因营利损失而失去的投资机会的损失D. 船员个人物品损失海难救助：1、《海商法》中被救“财产”包括下列：（）（A）有风险的运费；（B）租金；（C）期得利益；（D）间接利益2、《海商法》“海难救助”一章的规定不适用于：（）（A）对20总吨以下小型船艇的救助；（B）对渔船的救助；（C）对集装箱的救助；（D）对海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台的救助3、救助方有权从何人处获得特别补偿：( )（A）被救财产所有人；（B）被救货物所有人；（C）被救的船舶所有人；（D）以上都不对4、对于获救满（）日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖：（A）九十；（B）三十；（C）一百二十；（D）十五5、确定救助报酬时，应当：( )（A）首先考虑船舶和其他财产的获救的价值；（B）首先考虑救助的风险；（C）首先考虑救助所用的时间、支出的费用；（D）应当综合考虑海商法第180条所规定的十项因素。
约克安特卫普理算规则
约克·安特卫普规则要点分析《1974年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp Rules1974）是由国际海事委员会（International Maritime Committee）1974年5月修订的、并从同年7月1日起生效。
规则共30条，分为3组。
第一组称为解释规则，对规则的适用范围作了规定。
第二组对共同海损的定义、范围、补偿和分摊作了规定。
由于它是按英文字母排列，从A至G共7条，故又称为字母规则。
第三组对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了规定。
该规则属于一种国际贸易的惯例规则，适用范围较广。
运载国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，大多数都按该规则进行理算。
中国国际经济贸易促进委员会海事仲裁委员会进行海损理算时，除使用《北京理算规则》外，也可使用该规则。
2介绍《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。
这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。
此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，如1890年、1924年、1950年和1974年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，在1994年前各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》共同海损共同海损是指载货船舶在航行中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意并且会理地做出某些特殊牺牲或支付一定的特殊费用。
例如，载货船舶因狂风巨浪搁浅在哨礁上，船货仍在狂风巨浪威胁下处于危难之时，船长为了使船、货脱险，.指挥将船上一部分货物抛入海中，以减轻船的负荷，从而转危为安，这批货物损失就是共同海损。
海商法习题库
第一章绪论一、判断正误1我国现行的“海商法”调整一切与海上运输或船舶有关的社会关系。
2凡是有关海商方面的国际条约都可以成为我国海商法的形式。
3 判例和学说也可以成为我国海商法的形式，对司法实践有借鉴和指导作用。
4 我国海商法第四章关于海上货物运输合同的规定适用于一切海上货物运输合同，不仅包括国际海上货物运输合同，而且包括沿海货物运输合同。
5 根据我国海商法的规定，海上货物运输合同、旅客运输合同、海难救助等章节的规定均不适用于沿海运输中发生的上述活动。
6 国际航运惯例不可以成为我国海商法的形式，除非得到我国有关部门的认可。
7 各国海商法对于船舶的定义不完全相同。
8 船舶是动产，但是常常作为不动产处理。
二、多项选择1 我国现行海商法调整的社会关系包括：（1）海上客、货运输；（2）海上拖航合同；（3）船舶碰撞；（4）海上污染事故2 海商法中的民事法律关系的主体包括：（1）自然人（2）法人（3）国家（4）国际航运组织（5）船舶3 海事法律规范按其形式可以分为：（1）冲突规范；（2）实体法规范；（3）程序法规范；（4）时效规范4 我国海商法规定的船舶不包括下列内容：（1）用于军事目的的船舶；（2）用于政府公务目的的船舶；（3）河船或江船；（4）20总吨以下的小型船艇5 船舶作为一个整体，通常包括如下内容：（1）船体、船机；（2）锚和锚链；（3）救生艇、筏；（4）各种索具等三、单项选择1 下列内容，那些不是我国海商法的形式？（1）与海事、海商有关的我国法律、法规；（2）我国缔结或参加的国际海事条约；（3）国际航运惯例；（4）司法判例和最高人民法院的司法解释；2 我国海商法规定的船舶含义明确不包括下列船舶：（1）20总吨以上的海船；（2）5000吨的远洋运输油轮；（3）军舰（4）远洋实习船舶四、简答题1 如何理解我国海商法的调整对象？2 如何理解海商法的特点？3 构成国际航运惯例的要件包括那些？4 如何理解船舶的性质？第二章船舶物权一、判断正误1、据CMC，船舶优先权的标的仅有船舶。
约克安特卫普规则2004(中英文)
约克安特卫普规则20044（（YO R K-A N T W ER P RU L E S,20044））RULE OF INTERPRETATION解释规则In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith.共同海损理算，适用下列规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules,general average shall be adjusted according to the lettered Rules.除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
RULE PARAMOUNT首要规则In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred.牺牲或费用，除合理做出或支付者外，不得受到补偿。
RULE A规则A1)There is a general average act when,and only when,any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.1)只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
NYPE中文版
NYPE中文版租约代号：“NYPE 93”波罗的海国际航运公会推荐美国国家船舶经纪人与代理人协会联合会定期租船合同纽约土产交易所格式美国船舶经纪人与代理人协会发行1913年11月6日制定，经1921年10月20日，1931年8月6日，1946年10月3日，1981年6月12日，1993年9月14日修订本租船合同于-----------年--------月--------日由下述------------船舶的所有人---------与承租人-----------签订。
船舶说明船名：-----------；船旗：-------------；于------------年建造；登记港---------；登记号--------；船舶在---------入级，船级为---------；按夏季干舷高度，船舶海水吃水为---------，载重量（货物和燃料，包括不超过-----------长吨*/公吨*的淡水和物料）为-----------长吨*/公吨*；散装容积为--------------立方英尺；包装容积为---------------立方英尺；船舶吨位为---------- 总吨/总登记吨；在良好天气条件下，风力达到包括最大风力蒲福----------级，船舶满载航行时船速大约-----------节，消耗大约-----------长吨*/公吨*的--------（燃油）。
*适当地删除。
1．租期上述出租人同意出租，上述承租人同意租用上述船舶，从交船时起算，租期为-------，并在下述航行区域内使用船舶。
2．交船船舶在--------（地点）置于承租人控制之下。
在交船时，船舶应作好接受货物的准备，货舱须打扫干净，船体紧密，坚实，牢固，并在各个方面适合于普通货物的运输。
船舶应装备有压载水舱，同时具有启动所有装货设备的足够的动力。
出租人应在---------天之前向承租人递交预计交付船舶的日期的通知。
3．交船/还船检验除另有约定外，在交船和还船前，双方当事人应自负费用指定各自的验船师，分别在船舶到达第一个装货港/最后一个卸货港之前进行交船/还船联合检验，以确定船上所存的燃油量和船舶状态。
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二〇一六年约克—安特卫普规则作者：叶伟膺译来源：远洋航务网发布时间：2016-05-19解释规则共同海损的理算，应适用下列规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用。
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
首要规则牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
规则A1.只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意并合理地作出特殊牺牲或支付额外费用时，才能构成共同海损行为。
2.共同海损牺牲和费用，应按下列规定由各分摊方分担。
规则B1.如果船舶拖带或顶推其他船舶，并且它们都是在从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。
当所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。
2.如果船舶处于共同危险之中，而一艘船舶的脱离既可以增加其安全，又可增加同一航程中所有船舶的安全，则该脱离是共同海损行为。
3.如果同一航程中的船舶进入避难港或避难地，则根据本规则的补偿可以给予每一艘船舶。
除服从规则G第3和第4款的规定外，共同海损的补偿应在共同航程结束时终止。
规则C1.只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。
2.环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作同海损。
3.不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。
规则D即使引起牺牲或产生费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。
规则E1.要求共同海损补偿的一方应负举证责任，证明要求补偿的损失或费用应作为共同海损受偿。
2.航程中的所有方应尽快提供分摊价值的详细资料，如果要求共同海损补偿，则应将要求补偿的损失或费用书面通知海损理算师，并提供支持证据。
3.如果不通知或任何一方在共同航程结束后或费用支付后十二个月内不提供支持所告知的要求补偿的详细资料，则海损理算师可以根据所掌握的材料估算补偿金额。
有关分摊价值的资料应在共同航程结束后十二个月提供。
如不提供，海损理算师同样可以估算分摊价值。
此项估算应书面通知有关方。
只有在收到估算书后两个月内并且估算明显不正确的情况下，才可以提出异议。
4.航程中任何一方就要求作为共同海损的牺牲或费用向第三方追偿的，应告知海损理算师，并且应在追偿成功，收到赔偿后两个月内向海损理算师提供所有的追偿详细资料。
规则F凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可以作为共同海损并受到补偿，无须考虑对于其他方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
规则G1.共同海损损失和分摊的理算，应以航程终止时在终止地的价值为基础。
2.本条的规定不影响对编制海损理算书地点的决定。
3.船舶在任何港口或地点停留，而根据规则十和十一的规定将发生共同海损补偿时，如果全部货物或其中的一部分用其他方式运往目的地并已尽可能通知了货方，则共同海损的权利和义务，将尽可能如同没有此项转运，而是在运输合同和所适用的法律的认可下，由原船继续原航程一样。
4.因适用本条第3款，认作共同海损补偿并由货物分摊的部分应限于假如由货主承担费用将货物转运至目的港所应支付的费用。
此项限制不包括根据规则F所认入的任何补偿。
规则一抛弃货物除非按照公认的航运习惯运送，被抛弃的货物不得认入共同海损。
规则二为了共同安全作出牺牲所造成的损失为了共同安全作出牺牲或其后果和为了共同安全，抛弃财产而开舱或打洞以致进水，造成同一航程中财产的损失，应认作共同海损。
规则三扑灭船上火灾为了扑灭船上火灾，因水或其他原因致使船舶、货物遭受损坏，包括将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏，均应认作共同海损受到补偿。
但由于烟熏或因火引起热烤所造成的损坏除外。
规则四切除残余部分因切除由于意外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残留部分所遭受的损失，不得认作共同海损。
规则五有意搁浅不论船舶是否势必搁浅，如果为了共同安全有意搁浅，则因此造成同一航程中财产的损失应认作共同海损。
规则六救助报酬1.航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据契约进行，都应认入共同海损，但以使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限，并服从本条第2、3和第4款的规定。
2.尽管有上述第1款的规定，当航程中的有关方对救助人承担各自的合同或法律责任时，救助仅在发生下列情况才被认可：(1)在后来的航程中，发生事故或其他情况致使财产遭受损失或损坏，从而导致获救价值和分摊价值之间有显著的差异；(2)在获救财产中有数额很大的共同海损牺牲；(3)获救价值明显不正确，并且救助费用的分摊也明显有误；(4)获救的任何一方已支付了应由另一方承担的大部分救助费用；(5)大部分关系方已经认可根据实质上不同条款的救助索赔，不考虑利息、汇率的调整以及救助人或分摊方所支付的法律费用。
3.上述第1款所指的救助费用应包括1989年国际救助公约第十三条第1款第2项所称的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。
4.根据1989年国际救助公约第十四条第4款或任何其他实质上类似的规定（例如SCOPIC），由船舶所有人付给救助人的特别补偿，不得认入共同海损，并且不被认作本条第1款中的救助费用。
规则七机器和锅炉的损坏在船舶搁浅并有危险的情况下，如经证明确是为了共同安全，有意使机器、锅炉冒受损坏的危险而设法起浮船舶，则因此造成任何机器和锅炉的损坏，应认入共同海损；但船舶在浮动状态下因使用推进机器和锅炉所造成的损失，在任何情况下都不得认作共同海损。
规则八搁浅船舶减载所引起的费用和损坏作为共同海损行为卸下搁浅船舶的货物、船用燃料和物料时，其减载、租用驳船和重装（如果发生）的额外费用和由此造成同一航程中财产的任何灭失或损坏，都应认作共同海损。
规则九用作燃料的货物、船用材料和物料在遭遇危险时，为了共同安全的需要，被当作燃料的货物、船用材料和物料应认作共同海损，但船用材料和物料受到补偿时，应从共同海损中扣除为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用。
规则十在避难港等地的费用1.(1) 船舶因遭遇意外事故、牺牲或其他特殊情况，为了共同安全必须驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地时，其驶入这种港口或地点的费用应认作共同海损；其后该船舶装载原装货物或其中的一部分驶出该港口或地点的相应费用也应认作共同海损；(2) 船舶在任何避难港或避难地不能进行修理而需转移到另一港口或地点时，此第二港口或地点应视作避难港或避难地适用本条的规定。
此项转移费用，包括临时修理费用和拖带费用，应认作共同海损。
规则十一的规定应适用于因此项转移而引起的航程延长期间。
2.(1) 在装货、停靠或避难港口或地点在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用，应认作共同海损，如果这种搬移或卸载是共同安全所必需的，或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，而且此项修理是安全完成航程所必需的。
但如果船舶的损坏是在装货或停靠港口或地点发现的，而且航程中没有发生过与此项损坏有关的任何意外事故或其他特殊情况，则不在此列；(2) 只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用，除非该项重新积载是为了共同安全的需要，否则不得认作共同海损。
3.当货物、燃料或物料的搬移或卸载费用可以认作共同海损时，该货物、燃料或物料的储存费，包括合理支付的保险费、重装费和积载费也应认作共同海损。
规则十一的规定应适用于重装或重新积载所引起的额外停留期间。
4.如果船舶报废或不继续原定航程，认作共同海损的储存费只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止。
如果船舶在卸货完毕以前报废或放弃航程，则应计算至卸货完毕之日为止。
规则十一驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用1.如果船舶驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地的费用根据规则十第1款的规定可以认作共同海损，则在由此引起的航程延长期间合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资、给养以及消耗的燃料和物料也应认作共同海损。
2.（1）由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口或地点，如果是为了共同安全的需要，或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，而且此项修理是安全完成航程所必需的，则在该港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应能完成继续航行的准备工作之时为止合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资和给养均应认入共同海损；（2）额外停留期间消耗的燃料和物料应认作共同海损，但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料和物料除外；（3）额外停留期间的港口费用也应认作共同海损，但仅为进行不属于共同海损的修理而支付的港口费用除外；（4）如果船舶的损坏是在装货或停靠港口或地点发现的，而且航程中没有发生过与此项损坏有关的任何意外事故或其他特殊情况，则在修理上述损坏额外停留期间所支付的船长、高级船员和一般船员的工资、给养以及消耗的燃料、物料和港口费用均不得认作共同海损，即使该项修理是安全完成航程所必需的；（5）如果船舶报废或不继续原定航程，认作共同海损的船长、高级船员和一般船员的工资、给养以及消耗的燃料、物料和港口费用，只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止；如果船舶在卸货完毕以前报废或放弃航程，则应计算至卸货完毕之日为止。
3.（1）本规则中所称的工资应包括船东付给船长、高级船员和一般船员或为他们的利益而支付的一切款项，不论该款项是根据法律应由船东支付或者是根据雇佣条款支付的；（2）规则所指的“港口费用”应包括在规则十一第2款第1项的情况下，为了共同安全或使船舶进入或停留在避难港或停靠港，习惯和额外产生的所有费用。
4.为了防止或减轻环境损害采取措施所产生的费用，如果是在下列情况下产生的，应认作共同海损：（1）作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬；（2）作为规则十一第（1）款所述情况下船舶进入或驶离任何港口或地点的条件；（3）作为规则十一第（2）款所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。
但如果实际已经有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损害而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿；（4）为了搬移、卸载、储存和重装货物、燃料或物料的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。
规则十二货物在卸载等过程中所遭受的损坏只有当搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料或物料的费用可以认作共同海损时，由于各该措施的后果使货物、燃料或物料遭受的损失才应作为共同海损受到补偿。
规则十三修理费用的扣减1.用新材料或新部件更换旧材料或旧部件时，如果船龄不超过十五年，认入共同海损的修理费用，不作“以新换旧”的扣减，否则应扣减三分之一。