ms-ⅲ型微表处混合料配合比优化设计方法研究

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MS―3和MS―4型微表处的路用性能研究

MS―3和MS―4型微表处的路用性能研究摘要：在高速公路养护维修工程中，MS-3和MS-4型微表处处治技术是解决道路车辙病害时采用较多的方法，本文以甘肃河西地区高速公路为工程背景，结合该地区的特点，通过对MS-3与MS-4型微表处进行相关的性能试验研究，验证了MS-4型微表处在处治大于25mm重度车辙时的优越性，其使用性能较好，长期使用效果明显。

本文所采用的分析方法和结论对高速公路养护维修的设计与施工具有一定的借鉴意义。

关键词：MS-3与MS-4型微表处；车辙试验；马歇尔试验；表面功能试验近年来，甘肃省修建的高速公路均不同程度的出现了严重车辙，有的路段在通车半年后的第一个夏季高温期就产生深度在10～25mm的车辙，有的甚至达到100mm以上，使路面平整度变差。

因此，车辙损害已成为影响沥青路面服务质量的主要因素，也是沥青路面养护维修中急需处治的关键病害。

因此，有必要针对甘肃省高速公路建设现状，对车辙从不同路段、不同深度的车辙该怎样进行处治等方面进行系统研究，结合目前新兴的微表处处治车辙技术，找出适合甘肃河西地区气候和交通特征的车辙处治路面结构形式，提出行之有效的技术对策。

1 工程概况本文以甘肃地区某高速公路养护维修工程为依托进行相关的性能试验研究。

该项目属西北干旱区的绿洲、荒漠区（Ⅵ2）；属于河西寒冷气候带（Ⅳ），气候特点是：冬季寒冷，夏季炎热，昼夜、四季温差大，降水稀少，蒸发量大，风大、沙尘暴多。

该高速公路为沥青混凝土路面，原路面上面层为4cm中粒式密级配沥青混凝土AC-16，中面层为5cm 中粒式密级配沥青混凝土AC-20，下面层为6cm粗粒式密级配沥青混凝土AC-25。

根据调查结果，该高速公路部分路段存在不同程度的中、重度车辙，主要是由于行驶过程中车辆对路面的作用，致使车辆两侧出现较深的凹槽。

2 MS-3与MS-4型微表处的性能对比试验在本研究中，为了更好地解决该高速公路存在的重度车辙病害以及验证MS-4型微表处在处治大于25mm重度车辙时的优越性，结合该地区的特点，对MS-3与MS-4型微表处进行以下方面的性能对比试验。

例析MS3微表处配合比设计的应用

例析MS3微表处配合比设计的应用前言本文以京港澳高速公路新乡至郑州段工程为依托，主要介绍了微表处的配合比设计，粗细集料及乳化沥青的原材要求，MS3型级配的确定，通过可拌合时间确定用水量，通过湿轮磨耗试验和负荷轮碾压试验确定油石比，以及通过微表处的现场施工质量控制以保证施工质量，最后通过将近3年的使用和跟踪，没有出现大的病害，表明本次预防性养护效果良好。

1、工程概况京港澳高速公路新乡至郑州段全长约全长92.873公里，于2004年建成通车。

目前通过对京港澳高速公路新乡至郑州段路面病害统计，上行线沥青混凝土路面面积1138957.5平方米，破损率为7.86%，折算成损坏修补面积有89487.92平方米，下行线沥青混凝土路面面积为1142430平方米，其破损率为3.83%，折算成损坏修补面积有43749.27平方米。

根据路面破损率（DR），制定处治方案如下：对于瀝青路面部分，3≤DR<8的轻度裂缝路段，采用微表处进行处理;路面使用微表处理的面积约65万平方米。

对于DR≥8的重度裂缝路段，采用铣刨上面层5cm，补铺改性乳化沥青粘层+5cmSBS改性沥青混凝土AC-16C的方法处理。

本课题主要研究微表处的配比及施工。

2.原材料性质及级配本工程微表处混合料试验采用MS-3型微表处矿料级配。

试验所用的一种玄武岩矿料4.75-9.5mm产地为平顶山威纳利;另两种石灰岩矿料米石和机制砂产地均为：新乡辉县天利。

水泥产地为：新乡辉县天瑞水泥厂。

改性乳化沥青BCR 型改性乳化沥青。

经检验粗细集料各项指标均满足规范要求。

表1 矿料的筛分结果及合成级配图1 矿料合成级配曲线图在设计微表处配合比时需要检测乳化沥青的固体物含量，因而对乳化沥青按JTG F40-2004规范要求进行了蒸发残留物含量的检测，经实测蒸发残留物含量为63%，试验结果符合JTG F40-2004中关于BCR型改性乳化沥青不小于60%的相关技术要求，5天储存稳定性小于5%。

MS―3和MS―4型微表处的路用性能研究

本文所采用的分析方法和结论对高速公路养护维修的设计与施工具有一定的借鉴意义。

因此，车辙损害已成为影响沥青路面服务质量的主要因素，也是沥青路面养护维修中急需处治的关键病害。

1 工程概况本文以甘肃地区某高速公路养护维修工程为依托进行相关的性能试验研究。

根据调查结果，该高速公路部分路段存在不同程度的中、重度车辙，主要是由于行驶过程中车辆对路面的作用，致使车辆两侧出现较深的凹槽。

浅析微表处混合料的配合比设计

２ＳａｎｉｘｒｓａｃｉｅｙＣ．ｔ，Ｘ ’ｎ７０７，ｈａｘ，ｈｎ）．ａｘＥｐｅｓｙＭａｈｎｒｏＬｄ，ｉａ１０５ＳａｎｉＣｉｈｗａ
Ａｂｔａｔｈｅｈｏｏｙｏｃｏｕｆｃｎｙｉｎｐｒｔｎｌｐｒｒｎｅａｄｔｅｒｍａｋｂｅｓｃａ — ｓｒｃ：ＴｅｔｃｎｌｇｆｍｉｒｓｒａｉｇｂｓｆｅｏｅａｉａｅｏｍａｃｎｈｅｒａｌｏｉｌｔｉｏｆｅｃｎｍｙｂｎｆａｅｗｉｅｐｅｄａｐｉａｉｎｐｏｐｃｎｔｅｈｇｗａｉｔｎｎｅｓｒｉｅＴｅｐｐｒｕｉｅｏｏｅｅｔｈｖｄｓｒａｐｌｔｒｓｅｔｉｈｉｈｙｍａｎｅａｃｅｖｃ．ｈａｅｎｆｓｉｃｏｉ
ＬＵＹ－ａＳ［ｉｇｈｎ。Ｉａｊｎ．ＨＪｎ－ｏｇｕ
（．ｏｓｃｏｃｉｅｙＳｈｏ，ｈｎ ’ｎＵｉｅｓｙＸ ’ｎ７０６，ｈａｘ，ｈｎ；１ＣｎｔｔｎＭａｈｎｒｃｏｌＣａｇａｎｖｒｔ，ｉａ１０４ＳａｎｉＣｉａｕｒｉｉ
ｒｔｒｘｅｉｎ，ｈｌｎｘｕｅｒｔａｄｈｏｒｈｎｉｅａａｙｉａｄｔｅｒｓａｃ，ｋｓｅ — ａｏｙｅｐｒｍｅｔｔｅｂｅｄｍｉｔｒａｉｈｓｍａｅｔｅｃｍｐｅｅｓｎｌｓｎｈｅｅｒｈｍａｅｖｏｖｓｃｙｅｆｒｔｒｖｄｈｓｅｔｌｅｐｒｎｅｆｒｔｅｍｉｒｓｒｃｎｅｈｏｏｙａｐｉａｉｎｒｆｔｏｐｏｉｅｔｅｅｓｎｉｘｅｉｃｏｃｏｕｆｉｇｔｃｎｌｇｐｌｔ．ｏａｅｈａｃｏ

微表处混合料配合比设计方法比较

微表处混合料配合比设计方法比较关键词：道路工程微表处配合比设计方法引言微表处（micro-surfacing）是一项经济有效的预防性养护技术。

该技术被国际公认为是修复道路车辙、轻度裂缝等病害，防止路面水损害，改善沥青路面表面功能，提高路面抗滑性能的最有效、最经济的手段之一。

尽管现在有许多微表处的应用实例，但目前的微表处混合料配合比设计方法与实际情况的关联性差，导致了微表处工程出现了很多失败的例子，这也是微表处技术在我国的推广受到影响的一个原因。

所以，有必要对现有的微表处混合料配合比设计方法进行改善。

1研究的意义及必要性在实际应用中发现，无论是用于微表处罩面还是微表处填补车辙，都存在设计方法与工程实际不相符的情况。

导致路面出现泛油等病害，甚至影响使用寿命。

故有必要分析比较现有的微表处混合料配合比设计方法，通过对设计方法的改善来提高微表处的路用性能。

2现行微表处混合料配合比设计方法比较微表处技术源于60年代末70年代初的德国，在欧洲迅速得到推广。

在美国，微表处技术在高速公路的维修养护工作中的使用越来越普遍，并逐步取代了普通的稀浆封层。

目前，有若干由不同机构推出的微表处混合料配合比设计方法，其中主要有《公路沥青路面施工技术规范》，我国交通部公路科学研究院《微表处和稀浆封层技术指南》，国际稀浆封层协会设计方法（issa tb a143），美国材料试验学会设计方法（astm 6372-99a）和德克萨斯交通运输学会设计方法（tti 1289）。

其中issa提出的issa tb a143设计方法世界范围内被广泛使用。

2.1issa微表处混合料配合比设计方法issa a1432.1.1集料级配良好的矿料级配是稀浆混合料性能的重要保证。

国际稀浆封层协会（issa）“乳化沥青稀浆封层使用指南a105（revised）may2005”提供了3种级配，由细到粗分别为i，ii，iii型；而“微表处使用指南a143（revised）may2005”中的级配只有ii、iii型，这两种级配与a105的ii型和iii型完全一致，这主要是考虑了微表处适用于承受重交通、填补车辙、摊铺厚度较大的原因。

微表处混合料配合比设计研究

ＺＮｉｇ，ＪＡＧＷｅ，ＸＡｉｇｊｇ，ＨｈａｇｂｎＨＡＧＪ。ＩＮｉＩＯＪｎ－ｉ￣ｎｎＥＺｕｎ－ｉ
（．ｓｔｔｆＨｉｈｙＳｒｅｅｉｎｉｎｕ，Ｈｅｅ２０４，Ｃｉａ；２ＳｈｏｆＨｉｈａ１ｎｔｕｅｏｇｗａｕｖｙＤｓｇｎＡｈｉＩｉｆｉ３０１ｈｎ．ｃｏｌｏｇｗｙ，ＣａｇａｎｖｒｉｈｎｎＵｉｅｓｔｙ，Ｘｉｎａ
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摘要：微表处技术是一种性能优良的路面养护技术。结合实例详细介绍微表处混合料配合比设计的工艺流程．并指出在设计过程中所应注意的技术问题，对于该项技术的推广与应用具有积极的意义。关键词：微表处；配合比；配；级粘聚力；轮磨耗；湿负荷轮粘砂
中图分类号：Ｕ４４１文献标识码：Ａ文章编号：１０－７６２０）５０７ — ３０２４８（０８０ — ０６０
Ｒｅｅｒｈｏｉｒ－ｕａｉｇＭｉｔｒｔｓｇｓａｃｎＭｃｏｓｒｃｎｘｕｅＲａｉＤｅｉｎｆｏ

MS-3型高黏微表处降噪性能试验研究

MS-3型高黏微表处降噪性能试验研究杜旭飞【摘要】微表处路面噪声的问题严重制约微表处技术的发展.通过制备高黏改性乳化沥青,采用湿轮磨耗值和黏附砂量2个指标,确定最佳沥青用量制作高黏微表处试样,并对其降噪效果进行评价.结果表明:高黏微表处最佳油石比为7.3％,且制作的试件满足技术要求;试样室内试验发现,普通微表处试件与磨耗仪空转相比增加了15.9％,高黏微表处增加了8.0％,高黏微表处增加率大约为普通微表处的50％;普通微表处试件相比于普通车辙试件噪声增长了7.8％,高黏微表处试件增长了4.0％;高黏微表处试件相比于普通微表处试件,产生的噪声降低了3.6％,说明高黏微表处可有效降低噪声.【期刊名称】《兰州工业学院学报》【年(卷),期】2018(025)005【总页数】4页(P39-42)【关键词】高黏微表处;配合比设计;降噪效果【作者】杜旭飞【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原 030006【正文语种】中文【中图分类】U414微表处因其良好的抗滑防渗性能和施工简便等特点，广泛应用于预防和修复高等级公路沥青路面病害.但由于沥青路面加铺微表处后，车辆行驶噪声增大，产生噪声污染，影响了行车舒适性和安全性，同时也制约了微表处技术的发展.目前，国内研究主要通过调整材料级配以增加空隙率或减少构造深度及添加新型降噪材料等方法降低微表处路面产生的噪声.杨晓勇等认为微表处表面粗集料支撑点的缺失导致噪声过大，并推荐了微表处混合料级配范围[1].彭彬等研究了微表处构造深度与噪声大小的变化规律[2].孔静静基于图像处理技术分析了影响微表处路面噪声的因素[3].凌天清等研究发现，掺加适量的橡胶颗粒可有效增加微表处振动衰减系数[4].对此，研究新型微表处材料对降低噪声污染、推广微表处应用、改善道路使用状况、提高行车舒适性和安全性具有重要意义.本文采用高黏改性乳化沥青制备MS-3型高黏微表处，评价了高黏微表处的技术性质，并对其降噪效果进行了研究.1 试验材料1.1 改性沥青1) 基质沥青.选用克拉玛依石化公司生产的A级70#沥青，其技术指标见表1.表1 A级70#沥青技术指标测试项目测试值规定值针入度(25 ℃,100 g,5 s)/0.1 mm7160～8015 ℃延度/cm149≥100软化点/℃ 52≥46闪点/℃312≥26015 ℃沥青密度/(g·cm-3)0.995实测记录溶解度(三氯乙烯)/%99.86≥99.50质量损失/%-0.3-0.8～+0.8残留针入度比/%63.8≥61.010 ℃延度/cm16≥6针入度指数PI0.4-1.0～+1.02) 高黏改性乳化沥青.参考文献[5]，采用边乳化边改性生产工艺，油水比为60/40，改性剂为SBS，掺量为3%，制得的高黏改性乳化沥青技术指标见表2.1.2 矿料的选择及级配1) 集料.粗集料选用3～5 mm和5～10 mm的玄武岩，细集料选用石灰岩制成的机制砂.粗、细集料技术指标见表3.2) 填料.选用P.O42.5水泥，技术指标见表4.3) 集料级配.以MS-3型微表处矿料级配为基础，粗集料(5～10 mm)∶粗集料(3～5 mm)∶机制砂∶水泥=14∶13∶71∶2.高黏微表处矿料级配范围见表5.表2 改性乳化沥青技术指标测试项目测试值规定值粒子电荷阳离子(+)阳离子(+)1.18 mm筛余量/%0.06≤0.10标准黏度/s185～25蒸发残留物质含量/%72≥64针入度(25 ℃,100 g,5 s)/0.1mm6240～100乳化点/℃71≥605 ℃延度/cm26≥20溶解度(三氯乙烯)/%98.4≥97.51 d贮存稳定性/%0.5≤1.02 d贮存稳定性/%3.2≤5.0表3 集料技术指标集料类别测试项目测试值规定值粗集料压碎值/%17.0≤26.0洛杉矶磨耗损失/%14.0≤28.0磨光值21.0≤42.0坚固性/%6.1≤12.0针片状含量/%9.3≤15.0细集料坚固性/%7.8≤12.0砂当量/%41.0≤65.0表4 P.O42.5水泥技术指标测试项目测试值规定值标准稠度/%23.9—细度/%7.3≤10.0体积安定性合格合格初凝时间/min166≥45终凝时间/min266≤600表5 高黏微表处矿料级配范围筛孔/mm通过各筛孔的质量百分率/%级配上限级配下限合成级配9.500100100100.04.750907083.52.360704554.21.180502842.60.600341930.00.300251217.90.15018715.10.0751559.22 试验方案2.1 高黏微表处混合料配合比设计按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E-20—2011)中的湿轮磨耗试验和负荷轮粘砂试验确定最佳沥青用量[6-7]，选用制得的高黏改性乳化沥青制备湿轮磨耗试件和负荷轮碾试件，油石比拟采用6.5%、6.8%、7.1%、7.4%、7.7%.相同矿料级配下[8]，不同油石比试件湿轮磨耗值和黏附砂量见表6.表6 不同油石比试件的湿轮磨耗值和黏附砂量测试项目油石比6.5%6.8%7.1%7.4%7.7%技术要求湿轮磨耗值/(g·m-2)667550447346254<540黏附砂量/(g·m-2)314359391417518<450由表6可知：满足湿轮磨耗值要求的油石比≥6.9%，满足黏附砂量要求的油石比≤7.5%.对此，油石比取值范围为6.9%～7.5%，综合选择油石比7.3%为最佳沥青用量.油石比为7.3%的高黏微表处混合料技术性质见表7.表7 油石比为7.3%的高黏微表处混合料技术性质测试项目测试值规定值可拌和时间/s154>12030 min黏聚力/(N·m)1.4—60 min黏聚力/(N·m)2.3>2.0黏附砂量/(g·m-2)398<450浸水60 min湿轮磨耗值/(g·m-2)381<540浸水6 d湿轮磨耗值/(g·m-2)617<800由表7可知，当高黏微表处混合料油石比为7.3%时，其各项指标满足技术要求.2.2 微表处技术性能评价指标微表处作为沥青路面的罩层，应与面层有良好的黏结性，防止微表处在使用中与沥青路面发生脱落，使防水性、抗滑性等路用性能符合要求.本文参照JTG E-20—2011采用可拌和时间、黏聚力、湿轮磨耗值、黏附砂量等指标评价高黏微表处的技术性质[9].3 高黏微表处降噪性能评价目前，国内研究普遍认为微表处沥青路面产生噪声的大小和微表处构造深度相关，其中实际路面中产生噪声的原因主要是宏观纹理的路面构造，其形成与粗集料之间的分布和矿料的级配等因素相关.当路面凹凸不平，构造深度越大，车辆行驶时轮胎与集料之间振动激烈，更容易产生噪声[10-11].对此，本文通过室内试验模拟现场微表处路面噪声的产生，对比相同条件下高黏微表处试件和普通微表处试件产生噪声水平，对高黏微表处降噪性能进行评价.3.1 湿轮磨耗噪声测试根据JTG E-20—2011湿轮磨耗试件制备方法，分别成型3个普通微表处和高黏微表处试件，将试件固定于湿轮磨耗仪托盘中，用声级计测量噪声，共分4个阶段：前2个阶段分别为磨耗仪启动后11～30 、31～50 s；后2个阶段分别为扫刷磨耗仪内磨耗的颗粒后，仪器磨耗的6～25、26～45 s[12].另外，考虑磨耗仪工作时自身产生的噪声，所以在试验前测量和记录磨耗仪空转时的噪声大小，测试试验如图1～2所示.通过对4个阶段噪声级进行计算整理确定等效声压级Leq值，湿轮磨耗噪声试验结果见表8.图1 试件噪声测试图2 空转噪声测试表8 湿轮磨耗噪声试验结果试样类型等效声压级Leq/dB最大声压级Lmax/dB最小声压级Lmin/dB空转65.967.463.8普通76.478.174.3高黏71.273.272.8由表8可知：湿轮磨耗仪空转时产生的噪声为65.9 dB，等级比较高；普通微表处试件与磨耗仪空转相比增加了15.9%，而高黏微表处只增加了8.0%，其中高黏微表处增加率大约为普通微表处的50%，且其Lmax要低于普通微表处Lmin，两者相差1.1 dB.说明高黏微表处可有效减少车轮与路面集料碰撞接触产生的噪声大小.3.2 车辙噪声试验制作SMA-13车辙试件，并清扫其表面浮尘和颗粒，在试件表面均匀喷洒改性乳化沥青黏层油，待黏层油达到微表处处理要求后，按照湿轮磨耗试样成型方法进行普通微表处和高黏微表处处理.放于常温下养护2～4 h，等微表处混合料固结形成强度后，放入车辙仪中；车辙仪运行稳定后，用声级计测量噪声，采样时间为40 s.试验前测量普通车辙试件噪声，车辙仪控温温度为25 ℃，压强为0.7 MPa.数据记录和整理同湿轮磨耗噪声试验，测试试验如图3所示，试验结果见表9.图3 微表处车辙试件噪声测试表9 车辙试件噪声试验结果试件类型等效声压级Leq/dB最大声压级Lmax/dB最小声压级Lmin/dB普通62.763.160.4普通微表处67.669.465.3高黏微表处65.267.164.2由表9可知：微表处车辙试件产生的噪声均高于普通车辙试件，普通试件噪声为62.7 dB；相比于普通试件，普通微表处试件噪声增长了7.8%，高黏微表处试件增长了4.0%；高黏微表处试件相比于普通微表处试件产生的噪声降低了3.6%，即2.4 dB，说明高黏微表处的降噪效果优于普通微表处.4 结论1) 通过湿轮磨耗试验和负荷轮粘砂试验，确定高黏微表处混合料的最佳油石比为7.3%，且其可拌和时间、黏聚力、湿轮磨耗值、黏附砂量4个技术指标均符合技术要求.2) 通过对高黏微表处试样和普通微表处试样进行湿轮磨耗仪噪声试验与车辙噪声试验的对比分析可知，普通微表处试件与磨耗仪空转相比增加了15.9%，高黏微表处增加了8.0%，高黏微表处增加率大约为普通微表处的50%；普通微表处试件相比于普通车辙试件噪声增长了7.8%，高黏微表处试件增长了4.0%；高黏微表处试件相比于普通微表处试件产生的噪声降低了3.6%，说明高黏微表处可有效降低噪声大小.参考文献：【相关文献】[1] 杨晓勇,李春雷,陈功，等.环境友好型微表处混合料配合比设计[J].华东公路,2013(2):23-25.[2] 彭彬,黄晓明.微表处路面噪音调查与研究[J].中外公路,2008(4):66-69.[3] 孔静静. 微表处路面/轮胎发生机理及改进措施研究[D]. 北京：北京工业大学,2010.[4] 凌天清,李耀楠,董强,等.橡胶颗粒对微表处性能的影响及其降噪效果[J].交通运输工程学报，2011，11(5):1-5.[5] 代树杰. 甘肃省公路微表处混合料性能及养护时机研究[D]. 西安：长安大学,2009.[6] 区仕权,王端宜.基于室内加速加载试验的微表处混合料性能研究[J].广东公路交通,2010(4):1-5.[7] 孟定宇. 低冰点雾封层材料设计及性能评价[D]. 哈尔滨：哈尔滨工业大学,2016.[8] 邝坚锋. 耐久性微表处混合料室内试验及工程应用研究[D].广州：华南理工大学,2015.[9] 李栓. 微表处混合料设计分析及级配优化研究[D]. 西安：长安大学,2008.[10] 魏伟,张新天,高金岐,等.微表处路面噪声状况的检测与评价[J].市政技术,2014,32(5):17-20.[11] 张娜. 基于MHB碎石化技术的沥青碎石封层试验研究[D]. 重庆：重庆交通大学,2009.[12] 李玺. 沥青路面低噪声微表处技术应用研究[D].西安：长安大学,2016.。

微表处稀浆混合料施工性能影响因素分析

微表处稀浆混合料施工性能影响因素分析引言微表处是沥青路面预防性养护重要技术措施之一，微表处可修复已经稳定的轻微或中度车辙，增加路面密水性以及提高路面摩擦力等，并且可在常温下施工，对环境造成的污染相对较小，可以快速开放交通，已在工程中得到了广泛的应用[1-5]。

微表处混合料采用冷拌冷铺法施工，摊铺初期保持良好的稀浆状态以保证其和易性，摊铺后稀浆混合料通过较短的时间养生后固化成型，满足开放交通的需要。

因此，微表处混合料设计时首先要满足施工性能的要求，以保证混合料顺利摊铺。

樊亮等通过对粘聚力等性能指标影响因素的分析，提出了胶粉干法微表处的技术方案[6]。

林江涛等采用灰色关联分析法评价了微表处混合料的水稳定性能，指出在不同油石比状态时影响水稳定性的主要因素[7]。

何志敏等研究了气温、光照等环境因素对微表处混合料可拌和时间等性能的影响，为微表处混合料在夜间施工提供了技术参考[8]。

朱渝明对微表处稀浆混合料拌和方法进行了研究，得到了手动拌和与仪器拌和可拌和时间的相关性，提出采用仪器拌和的可拌和时间不低于160 s[9]。

弓锐研究了高温环境时提高微表处稀浆混合料可拌和时间的措施，指出增加外加水中乳化剂用量可有效延长可拌和时间[10]。

廖小春等通过粘聚力试验分析了不同水泥剂量对纤维微表处混合料的成型速度和可拌和时间的影响[11]。

王任翔等研究了废橡胶粉细度对废胶粉微表处粘聚力和可拌和时间等性能的影响，指出胶粉越细，微表处的可拌和时间越短[12]。

张庆等以磷酸作为微表处沥青乳液的pH值调节剂，提高拌和过程的活性，改善稀浆混合料的粘聚力，延长开放交通时间[13]。

姚晓光等对影响纤维微表处施工性能的影响因素进行了分析，提出了最佳施工性能的纤维掺量[14]。

孙晓龙等通过掺加功能性材料制备了环保型降温微表处，揭示了其微观结构及功效作用机理[15]。

蒋玮等通过温度变化试验和破乳率试验，分析了水泥对微表处早期强度形成的机理[16]。

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ms-ⅲ型微表处混合料配合比优化设计方法研究
随着现代建筑工程的不断发展，对混凝土的要求也越来越高。

而微表
处混合料是一种提高混凝土性能的重要手段，能够提高混凝土的抗裂性能、耐久性以及抗渗性能等。

因此，对于微表处混合料的配合比进行优化设计
是十分必要的。

首先，进行微表处混合料配合比优化设计，需要了解原材料的性能参数，如水泥、骨料、粉煤灰等。

这些材料的性能参数，包括吸水率、比重、粒径分布等，对于混合料的性能有很大的影响。

因此，在设计之前要进行
材料的试验研究，确定其性能参数。

其次，根据微表处混合料的用途和要求，确定所需的性能指标。

常见
的性能指标包括抗裂性能、耐久性、抗渗性等。

根据这些性能指标，可以
确定合适的配合比。

在确定配合比时，一般遵循以下原则：
1.要满足微表处混合料的所需性能指标。

根据之前确定的性能指标，
选择合适的原材料比例和掺添加剂比例，以满足性能要求。

2.尽量减少水胶比。

适量的水可以使混凝土易于施工，但是过多的水
会对混凝土的强度和耐久性造成负面影响。

因此，要尽量减少水胶比，提
高混凝土的强度和耐久性。

3.要合理选择骨料比例和颗粒级配。

骨料是混凝土的主要组成部分，
对混凝土的性能有很大影响。

因此，在选择骨料比例和颗粒级配时，要根
据混凝土的用途和要求进行合理的选择。

4.适量添加掺合料。

掺合料是微表处混合料中的重要组成部分，可以
提高混凝土的性能。

适量的掺合料可以减少水胶比，提高混凝土的强度和
耐久性。

最后，进行微表处混合料配合比优化设计时，需要进行试验验证。

根
据设计的配合比，制作试件并进行试验，评估其性能是否满足要求。

根据
试验结果，可以对配合比进行调整，进一步优化设计。

总之，微表处混合料配合比的优化设计是提高混凝土性能的重要手段。

通过了解原材料的性能参数，确定性能指标，并根据配合比原则进行设计，最后进行试验验证，可以获得合适的配合比，提高混凝土的性能。