车外行人安全指数行人保护评价规程
中国保险汽车安全指数测试评价规程发布
中国工业报记者刘杰7月20日，在中国保险行业协会（以下简称中保协）的指导下，中国汽车工程研究院（以下简称中国汽研）和中保研汽车技术研究院（以下简称中保研）联合成立了中国保险汽车安全指数管理中心，并正式发布“中国保险汽车安全指数测试评价规程”。
中国保险监督管理委员会、中国保险行业协会、国内主要保险公司、中国汽研等汽车企业共同见证发布成果。
在国外发达国家的汽车保险费率制定中，车辆安全性能已成为重要的车型定价环节。
车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分，在我国一直未能建立系统的体系，极大的制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中保协的指导下，中国汽研与中保研聚集了保险、汽车行业精英，跨界合作成立了联合研究工作组，联合开展“安全指数”研究。
在借鉴国外成熟经验基础上，经过3年的体系研究，京渝2个联合试验基地近30款主流乘用车车型的体系验证工作，车型包括合资品牌、自主品牌，积累了大量的研究数据和测评经验，同时结合保险赔付数据，完成了中国保险汽车安全指数的顶层构架和体系设计。
发布会上，“安全指数”研究团队向国内媒体、保险公司和车企首次公开展示了“车内乘员安全分指数”测评项目—侧面碰撞（参照美国IIHS侧面碰撞测试规范）。
侧面碰撞的技术难点在于侧面碰撞不同于正面碰撞，撞击侧的吸能空间相对较少，移动壁障重量1.5T，以50km/h的速度撞击驾驶员侧面。
经过前期大量的安全指数测试摸底研究，发现如果没有优秀的车身结构设计和侧气囊、头部气帘等安全配置，前后排乘员很容易受到生存空间和头、胸部受伤的威胁。
但中国市场在售车型在车身结构、侧气囊和头部气帘配置率方面还远低于国际水平。
这是继2017年4月6日“安全指数”研究团队向国内首次公开展示小偏置（参照美国IIHS正面25%偏置碰撞测试规范）测试项目后，又一次重要的公开测评试验。
安全指数从消费者立场出发，以汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全性四个分指数研究工作。
CNCAP2018版方案说明会 行人保护
2 行人保护测试评价流程
2、测试评价流程及周期：
2 行人保护测试评价流程
3、试验样品及车辆信息一致性验证： 测试评价过程着试验室对生产企业提供试验样品及车辆 信息进行一致性检查。 a.测试评价过程中试验室会对生产企业提供车辆试验信息 、预测结果等进行检查； b.若发现样品一致性可能存在问题时，试验室有权随机抽 查，按照 “行人保护试验样品一致性检验实施细则”进行 检验。
2016年美国 NCAP
2018 C-NCAP
1 行人保护现状
车辆行人保护性能现状
2015E-NCAP车辆头部得分分布情况
头 35.00%
部 30.00%
得 25.00%
分 分 布 比
20.00% 15.00% 10.00%
例 5.00%
0.00%
33.33%
18.18% 18.18%
21.21% 9.09%
2012年ECE R127 2008年 GTR 9；
2009年EC 78；
2003年 GB/T 24550-2009
欧洲EC102；
2004年日本
2011年日本
TRIAS 63-2004
NCAP采用
2005年日 FLEX-PLI
本NCAP
2002年欧
洲、澳洲
NCAP
2014年欧 洲、澳洲 NCAP采用 FLEX-PLI
行人保护评价规程
目录 行人保护现状 行人保护测试评价流程 行人保护测试评价方法 行人保护评价方案
1 行人保护现状
1 行人保护现状
CIDAS统计我国道路交通事故现状： 行人事故占比高； 行人事故伤亡人数占比高。
刮撞二三轮 车 49%
正面 撞固定物 碰撞 4% 多车事故
道路客运和危险货物运输驾驶人员安全等级动态评价标准
序
号
一类指
标
二类指标
评分标准
分值
1
疲劳驾
驶
疲劳驾驶
连续驾驶时间超过4小时未停车休息，或停车休息时间小于20分钟;
客运驾驶人员夜间（22：
00-次日06:00）连续驾驶时间超过2小时，或停车休息时间小于20分钟；
每次-5分
2
超速
短时间匝道一
般超速
匝道连续40秒（含）-60秒超速在限速值20%（含）-50%
-
20
交通运输部门违章处罚
运政处罚-较轻
处罚违法程度等级为较一般
处罚违法程度等级为一般
每次-2分
22
运政处罚-较重
处罚违法程度等级为较重
每次-3分
23
运政处罚-严重
处罚违法程度等级为严
重
每次-4分
24
安全激
安全驾驶
无扣分连续安全驾驶每
每次+5分
励
10天
25
安全学习
通过“浙运安”在线学习平台每月累计学习时长达到3学时
匝道连续60秒（含）-180秒超速在限速值50%（含）以上
每次-6分
7
长时间匝道严重超速
匝道连续180秒（含）以上超速在限速值50%（含）以上
每次-9分
8
短时间主线一
般超速
主线连续40秒（含）-60
秒超速在限速值10%
（含）-30%
每次-1分
9
较长时间主线
一般超速
主线连续60秒（含）-180秒超速在限速值10%（含）-30%
每次-6分
重超速
上超速在限速值30%
2024版c-ncap行人保护评价规则
2024版c-ncap行人保护评价规则随着社会的发展和人们对交通安全的关注，行人保护已经成为汽车安全评价的重要一环。
为了更好地评估汽车的行人保护性能，2024版c-ncap行人保护评价规则正式发布。
本文将详细介绍这一规则的内容和意义，以及对汽车行人保护性能的改进和促进。
一、规则的制定背景随着城市化进程的加快，行人在城市道路上的数量不断增加，同时汽车的数量也在逐渐增多。
汽车和行人之间的交通关系日益突出，因此行人保护成为汽车安全评价的重要组成部分。
为了更加全面地评价汽车的安全性能，c-ncap决定对行人保护规则进行更新。
二、规则的主要内容1.行人碰撞测试c-ncap规定所有汽车在进行碰撞测试时，必须考虑行人保护性能。
测试时，试验车辆以不同的速度和角度撞击行人假人模型，评估汽车在行人碰撞事故中的保护能力。
该测试旨在评估汽车前部结构及防撞设计对行人的保护效果。
2.主动安全系统评价c-ncap规定汽车在行人保护评价中还需考虑主动安全系统，如预碰撞系统、自动紧急制动系统等。
这些系统能够在发生碰撞前主动预警或采取紧急制动等措施，有效减少行人碰撞事故的发生，对提高行人保护性能起到了关键作用。
3.车辆修饰的考虑c-ncap规定在进行行人保护评价时，还需考虑汽车的修饰情况。
例如前保险杠的设计是否利于减少行人受伤，车身的边缘处理是否足够圆滑等。
这些细节上的考虑能够更好地保护行人在发生碰撞事故时的安全。
三、规则的意义1.提升汽车行人保护性能通过建立行人保护评价规则，汽车制造商在设计汽车时将更多地考虑行人保护性能，加强汽车的安全性能，减少行人碰撞事故带来的伤害。
2.促进汽车行人保护技术的创新制定行人保护评价规则，将会促使汽车制造商不断创新，致力于研发更加安全的汽车行人保护技术，提高汽车的整体安全性能。
3.增加消费者对汽车安全性能的了解消费者通过c-ncap行人保护评价规则，可以更加全面地了解汽车的安全性能，在购车时将更加关注汽车的行人保护性能，从而提高整个汽车行业对安全性能的重视程度。
行人保护评价
行人保护评价
行人保护评价是对道路交通系统中行人安全保护措施的评估。
行人保护评价的目的是为了提高行人的安全性，减少行人在道路交通事故中的伤亡风险。
行人保护评价通常涉及以下几个方面：
1. 交通设施评估：对行人过街设施（如斑马线、人行天桥、人行地下通道等）的设计、标志标线、照明等进行评估，以提高行人的可见性和安全性。
2. 驾驶员行为评估：评估驾驶员在道路上对行人的警觉性、礼让性和遵守交通规则的程度，以减少驾驶员对行人的危险行为。
3. 教育和宣传评估：评估交通安全教育和宣传活动的效果，以提高行人对交通规则和交通安全的认识和遵守程度。
4. 交通管理评估：评估交通管理部门的行人保护措施的有效性，包括交通信号灯、交通管制、交通监控等，以减少行人与车辆的冲突。
行人保护评价的方法包括实地观察、统计数据分析、问卷调查、模拟实验等。
评价结果可以用来指导交通管理部门和相关机构改善道路交通系统，减少行人伤亡事故的发生。
Euro—NCAP行人保护试验规程比较(v6.2与v7.0)
６． ２． １
７． Ｏ
２ ０ １ ２年 １ ２月
２ ０ １ ３年 ２月 ２ ０ １ ４年 ２月
２ ０ １ ３年 ３月
２ ０ １ ２年之 前 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ头部 试验 和 腿部试 验都采 用 等 分 区 域 ， 在 对 应 区域 选 择 试 验 点 的 方 法． 通 过对 每个 大 区域 中一个 点进行 试验来 评价整 个 区域 的性 能．
①
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３—１ ０—１ ６ 基金项 目： 上海市科学技术委员会科研计划项 目（ １ ２ Ｄ ２ ９ ３ ９ ｏ １ ） ． 作者简介 ： 宋亚蓝（ １ ９ ８ ８ 一） ， 女， 籍贯重庆市 ， 同济大学汽车学 院， 硕士研究生
８ ３ ０
佳 木 斯 大 学 学 报 （自 然 科 学 版 ）
试验规程版本 ４ ． １ ４ ． ２
４ ． ３
图 １ 行人 腿 部及 头 部试 验 区域
颁 布时间 ２ ０ ０ ４年 ３月 ２ ０ ０ ８年 ６月
２ ０ ０ ９年 ２月
实施 时间 ２ ０ ０ ５年 ２ ０ ０ ９年
２ ０ ０ ９年
２ ０ １ ３年 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ —Ｎ Ｃ Ａ Ｐ实施 了新 的 实 验 规 程 ，
２ ０ １ ４年 即将 实施新 的试 验 规程 ． 本文对比 ｖ ６ ．
２与新 版 的 ｖ ７ ． ０两 个 版 本 的试 验 规 程 ， 使 车 辆 制
造 商能 够及时 了解新 规 范带 来 的试 验变化 ．
１ Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ试 验 规 程 发 展
表１ Ｅ ｕ ｒ ｏ—Ｎ Ｃ Ａ Ｐ试 验 规程 发展
行人 保 护 性 能 引 入 评 价 规 程 中 ； ２ ０ ０ ９年 Ｅ ｕ ｒ ｏ— Ｎ Ｃ Ａ Ｐ提 出了整 体星 级评 价 ， 提 升 了车辆 行 人 保护 在整 车 星 级 评 价 中 的 重 要 性 ； ２ ０ １ ２年 ， Ｅ ｕ ｒ ｏ— Ｎ Ｃ Ａ Ｐ提 出了头 部 网格点测 试 方法 ．
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护得分策略
行人保护得分策略主要依据相关法规和评价方法，如国内首个针对行人保护的强制性标准GB 24550，以及车辆安全评价体系C-NCAP。
这些规则和方法对汽车制造商进行汽车设计和生产有着重要指导作用。
具体来说，行人保护的评价方法主要包括头部保护和腿部保护两个方面。
头部保护主要采用网格点法进行评价，即在车辆前端的测试区域内均匀布置碰撞点，通过碰撞点的总体得分率乘以头部总分计算头部得分。
每个网格点的得分根据HIC（Head Injury Criterion，头部伤害指数）来确定。
而大腿和小腿保护评价方法与头部类似，单个碰撞点的得分由伤害指标高低性能限值的线性插值计算得到。
在新版的C-NCAP评价体系中，对于行人保护部分有两个主要更新：一是扩大了头型评价区域，二是更换了新的腿型。
同时，《C-NCAP 管理规则 (2018 年版)》也针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统 (AEB)试验。
总的来看，行人保护的测试中最高得分为48分，其中碰撞试验满分为30分，AEB Car-to-VRU试验满分为18分。
两者得分之和计算行人保护总得分。
因此，汽车制造商在设计新车时需要充分考虑到这些评价标准和试验，以提高汽车的行人保护性能，最终获得更高的评分。
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CIASI-SM.PO.PPR-A0
C-IASI 中国保险汽车安全指数规程
编号:C I A S I-S M.P O.P P R-A0
第3部分：车外行人安全指数
行人保护评价规程
Part 3:Pedestrian Safety Index
Pedestrian Protection Rating Protocol
（2017版）
I
目次
前言 (III)
1 简介 (1)
2 行人碰撞保护等级评定 (1)
2.1头型试验区域的评定 (1)
2.2腿型试验区域的评定 (3)
3 总体评价 (5)
CIASI-SM.PO.PPR-A0
III
前言
长期以来，车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子，在中国一直未能建立系统的
体系，极大地制约了车型定价的精细化发展。
为此，在中国保协行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，经过多轮论证、形成中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）测试评价体系。
C-IASI从消费者立场出发，从汽车保险视角，围绕车险事故中“车损”、“人伤”，开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。
最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑，为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
行人保护试验为车外行人安全指数的一个试验工况，本评价规程参考E-NCAP中“Assessment protocol-pedestrian protection” (5.1版本和8.1版本)编制。
对行人保护的评价方法进行了详细介绍。
中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程是在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定。
随着中国道路交通安全、汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新，我们保留对试验项目和评价方法进行变更升级的权利，积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用，有效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，更加系统全面地为消费者、汽车行业及保险行业服务。
中国保险行业协会、中国汽车工程研究院股份有限公司、中保研汽车技术研究院有限公司三方保留对中国保险汽车安全指数（C-IASI）的全部权利。
未经三方同时授权，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数（C-IASI）规程对汽车产品进行公开性或商业目的的试验或评价。
CIASI-SM.PO.PPR-A0
行人保护评价规程
1 简介
下列规程用于行人保护评价，分为头型冲击和腿型冲击。
本规程对评价方法进行了详细描述。
2 行人碰撞保护等级评定
行人保护的评定是由头型试验区域的评定和TRL上腿型/Flex-PLI柔性腿型试验区域的评定两部分组成。
在头型试验区域，若制造厂商提供预测数据，采用网格点法进行评定；若制造厂商未提供预测数据，采用均分区域法进行评定。
在腿型试验区域，根据保险杠下部基准线的离地高度选择TRL上腿型或Flex-PLI柔性腿型采用网格点法进行评定。
TRL上腿型冲击包络线775mm作为监测项，不计入总分。
试验室将选择若干试验点，制造厂商也可以申请附加的试验，试验结果会同时包括到评定结果。
头型试验区域满分为24分，腿型试验区域满分为6分，在行人保护试验中最高得分为30分。
对于一辆试验车，行人保护的得分率表示成一个百分比，以相应的颜色标示。
2.1 头型试验区域的评定
头型试验区域被划分为若干个网格点或均分区域，采用网格点法时，每个网格点的最高可得分数为1.000，最低可得分数为0.000；采用均分区域法时，每个均分区域最高可得分数为4.000，最低可得点分数为0.000。
头型试验中所有网格点或者均分区域的总得分除以最大可实现的总得分，得到头型试验得分的百分比，然后乘以24，即为头型试验得分，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。
根据汽车制造厂商是否按照要求提供头型试验区域预测结果的情况，选择网格点法或均分区域法进行头型试验及评分。
2.1.1 标准和限值
头部评价指标为HIC15，根据头部评价指标HIC15的值设定区间，并以不同颜色和分数来表示，见表1。
1
CIASI-SM.PO.PPR-A0
表1 头型试验区域得分判定
2.1.2.2修正系数
制造厂商提供的数据将采用修正系数进行比例调整，修正系数是基于试验验证得到的。
CIASI-SM.PO.PPR-A0验证点是随机选择的网格点，在预测的颜色区域沿线分布。
验证试验点的实际试验总分除以验证试验点的预测总分得到修正系数。
修正系数会被应用到所有网格点（除默认网格点和蓝色点以外）。
修正系数在0.750到1.250之间会被接受，如果修正系数不在这一范围，试验室将会分析原因。
2.1.2.3 得分计算
网格点法的头型试验分数（除默认网格点和蓝色点以外）由预测值和修正系数计算得到。
计算公式如下：
头型试验得分的百分比=（∑预测得分×修正系数+∑默认得分+∑蓝色区域得分）÷网格总点数×100%
头型试验得分=头型试验得分的百分比×24
2.1.3均分区域法
车辆制造厂商未提供头型区域预测结果，则按照以下办法进行评分：
将头型试验区域分为12个均分区域，其中包括6个成人头型区域和6个儿童头型区域，每个均分区域均分为4个子区。
每个均分区域的最高分为4.000分，每个子区的最高得分为1.000分。
试验室在每个均分区域选择一个可能导致伤害程度最高的点进行试验，结果判定根据表1，该试验点的分数可作为该均分区域内所有子区的分数，该均分区域得分的计算公式如下：一个均分区域的得分=已选试验点的得分×4
没有选取试验点的均分区域，若结构对称，可得到与其对称均分区域的分数。
制造厂商可以申请对未选试验点的均分区域，或已选试验点所在均分区域的剩余子区进行试验。
根据表1，对已选试验点和增加试验点分别进行结果判定得到两个试验点的分数。
该均分区域得分的计算公式如下：
一个均分区域的得分=制造厂商申请的子区个数×增加试验点的得分+（4-制造厂商申请的子区个数）×已选试验点的得分。
均分区域法的头型试验得分计算公式：
头型试验得分的百分比=∑均分区域得分÷48×100%
头型试验得分=头型试验得分的百分比×24
2.2 腿型试验区域的评定
腿型试验区域被划分为若干个网格点，每个网格点的最高可得分数为1.000，最低可得
3
CIASI-SM.PO.PPR-A0
分数为0.000。
腿型试验中所有网格点的总得分除以最大可实现的总得分，得到腿型试验得分的百分比，然后乘以6，即为腿型试验得分。
该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。
每个网格点的评定结果，根据表3以不同颜色来标示。
表3 腿型试验结果可视化
胫骨弯矩的得分取T1、T2、T3、T4中最差的得分。
韧带伸长量的得分：当ACL/PCL（前/后交叉韧带伸长量）小于限值，得分根据MCL（内侧副韧带伸长量）的限值进行评分；当ACL/PCL达到或超过限值，得分为0.000分。
FLEX-PLI 柔性腿型试验得分计算公式：
FLEX-PLI柔性腿型试验得分的百分比=∑网格点的得分÷最大可实现的总分×100%
CIASI-SM.PO.PPR-A0 FLEX-PLI柔性腿型试验得分=FLEX-PLI柔性腿型试验得分的百分比×6
2.2.2 上腿型试验评定
每个网格点最高可得分数为1.000分，最低可得分数为0.000分。
若试验结果在高低限值之间采用线性插值法计算。
根据弯矩和合力分别计算得分，该网格点的得分取两者中较差的得分。
指标和限值见表5.
上腿型的试验得分计算公式如下：
上腿型得分的百分比=∑每个网格点得分÷最大可实现的总分×100%
5。