125m钢桁梁顶推施工技术
钢桁梁顶推法施工步骤
钢桁梁顶推法施工步骤（3D图）
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为了保证钢梁架设时营业线的运输安全，及钢梁架设时不会侵入限界，架设时将钢梁从原位向远离既有线外侧平移7米后搭设膺架进行拼装，拼装时采用125吨的履带吊，根据最大杆件重量20.19t，确定大臂控制在30米内，履带吊中心距离既有线中心为37.29米，即可以保证铁路运营的安全。
钢桁梁拼装完成后，采用4台600吨的千斤顶，将钢梁顶起，然后安装聚四氟乙烯滑板，采用“液压自锁顶推千斤顶”进行钢梁的顶推横移。
移梁结构布置如下图：
其中拼梁点距离钢桁梁中心线7m,保证了钢梁架设过程中，吊车大臂投影在既有线路肩以外，保证了施工安全。
具体步骤以下分布阐述。
第一步：提前在钢梁两端铺设好横移轨道，架梁时的端支撑点的结构如图所示，待钢梁安装完成后，安放千斤顶，千斤顶底部加垫20mm厚钢板，千斤顶位置正好放在E0节点的中心位置，并在两侧安放保护墩，起顶开始。
第二步：撤除钢梁下部的枕木跺，安装滑板，每个点1个。
放置位置为顶梁点下部，开始第一次落梁。
第三步：落梁完成后，加固滑板与梁体的连接，撤掉千斤顶，顶推设备就位，顶推设备共两套，加固顶推设备与梁、滑板间的连接，准备顶推。
第四步：启动油泵开始顶推，两台设备保持相等行程进行顶推，行进过程中保证滑板不偏离钢轨。
同时安装支座。
待钢梁基本就位后，调整钢梁位置。
准备落梁。
第五步：钢梁就位后，拆除顶推器，放置千斤顶。
并在墩前放置枕木跺，保护钢梁。
以上中空部分根据千斤顶的高度进行调整，并采用加劲肋工字钢垫实。
支座锚固采用水泥砂浆或环氧树脂进行。
钢桁梁同步顶推施工工法
钢桁梁同步顶推施工工法1 工法概述本工法所述为矮塔部分斜拉连续大跨度钢桁结合梁，采用无竖杆的三角形桁式。
钢桁梁结构图采用门式吊机在边孔支架平台上拼装钢桁梁，钢桁梁前端设置导梁，前方墩顶利用大吨位千斤顶进行多点同步顶推，使拼装完成的钢桁梁在支架平台上的滑道上向前滑行。
如此循环直至全部钢桁梁顶推到位。
本工法适用于大跨度钢桁梁桥的施工。
2 一般要求2.1 技术管理2.1.1施工前要完成设计图纸会审和设计技术交底，施工方案和专项技术措施的审核、审批。
2.1.2 对所用参与施工的人员进行技术培训和交底。
2.1.3编制专项安全技术方案。
2.1.4 收集钢桁梁加工厂的组拼记录，包括钢桁梁轮廓尺寸、栓孔重合率、组拼冲钉直径、钢桁梁节段编号及重量。
2.1.5收集滑道摩擦面出厂时的摩擦系数试验资料并进行现场滑道摩擦系数复验。
2.1.6电动扳手校定、高强螺栓扭矩系数、预拉力损失、施拧扭矩、紧扣检查扭矩、温度与湿度对扭矩系数的影响、板面滑动摩擦系数复验等资料。
2.1.7关键工序进行书面会签或联签。
2.1.8施工过程中及时进行阶段性技术分析总结。
2.2 作业人员2.2.1所有人员必须进行技术培训和安全教育，特种作业作业人员持证上岗。
2.2.2作业人员身体健康，无妨碍施工的病症，严禁酒后作业。
2.2.3 作业人员必须参加班前会，明确施工任务和职责，掌握操作要求，熟悉安全措施。
2.2.4作业人员必须遵守劳动纪律，作业时应服从统一指挥，相互协调，严禁违章指挥、违章作业。
2.2.5作业人员要统一着装整齐，佩戴胸卡。
2.3 设备材料2.3.1施工机械应性能良好，定期进行保养和检查，确保机械正常使用。
2.3.2 主要施工机具应定机定人，严格执行交接班制度。
接班时，必须对机具检查一次，并做好记录。
2.3.3 冬季施工应按要求对施工机械、管路采取防冻保护。
2.3.4 进场材料要有质量保证书，并按规定进行抽检试验。
材料和施工机具应按规定分类存放，标识清楚，防止损伤、污染。
钢桁梁顶推施工横向纠偏技术
2021.11科学技术创新估算法、经验法，这样在某些情况下会造成计算偏差甚至错误的出现。
例如图6为一建筑的生活给水系统原理图，市政给水管在a 点的变频调速泵入口处的压力为0.15MPa ，水头损失i ab =2.5kPa/m ，i bc =2.0kPa/m ，i bd =1.2kPa/m ，管长L ab =20m ，L bc =40m ，L bd =50m ，且管段bc 和管段bd 所连接卫生器具的类型和数量全部一样，试计算找出最不利配水点。
如图所示，管段ac 和管段ad 的阀门、卫生器具类型和数量完全一致，故说明这两段管道的局部水头损失是相同的，所以仅计算各自对应的沿程水头损失即可，大者即为最不利配水点。
在设计过程中，设计人员往往图省事，或者根据自己的经验，会挑选管道线路最长的那一段为最不利管段，则此管段的末端一定是最不利配水点。
上图中管线最长者为管段ad ，因此认为d 点是所求最不利配水点。
为了验证经验法是否正确，下面按照计算法进行计算验证：给水管道沿程水头损失按下式（1）[3]计算：h=i ·L （1）式中h-沿程水头损失，kPa/m ；I-管道单位长度水头损失，kPa/m ；L-管道长度，m 。
管段ab 的沿程水头损失管段bc 的沿程水头损失管段bd 的沿程水头损失管段ab 为公共管道，那么显然h ab +h bc >h ab +h bd ，管段ac 为最不利管段，故c 点为最不利配水点。
造成设计人员经验法出现错误的原因是忽略了管段bc 和管段bd 的单位长度水头损失是有差别的，这证明这两段管道的管材是不同的，或是相同管材的使用时间有着较大差别，导致管道的单位长度水头损失不一样。
仅仅简单认为管段长度长的那条管道水头损失一定大就草草下了结论，这样在下一步计算变频调速泵扬程时会偏小，进而造成c 点的水压不足，给用户用水的安全性和使用舒适程度上带来不便。
综上所述，笔者对建筑给水系统设计计算过程中的一些计算要点进行了简要阐述、实例分析和总结归纳，希望能为工程设计人员在日常工作中遇到类似问题时带来一些思考和启发。
钢桁梁拖拉（顶推）架设施工标准工艺
钢桁梁拖拉（顶推）架设施⼯标准⼯艺钢桁梁拖拉（顶推）架设施⼯标准⼯艺7.1.1⼯艺概述拖拉（顶推）法就是以千⽄顶为动⼒，借助钢导梁导向，在带有摩擦副（可选⽤聚四氟⼄烯板和不锈钢板）的滑道上，纵向或横向推进梁体⾄设计要求的位置。
在拖拉（顶推）施⼯过程中，拖拉（顶推）控制系统采⽤“主控单元-总线通讯-现场控制单元”的多台计算机结构全程监控施⼯精度，保证钢梁拖拉（顶推）的质量。
拖拉（顶推）法是近年来发展迅速的⼤型桥梁施⼯⼯艺。
拖拉（顶推）施⼯⽅法适⽤于当桥梁跨越深⾕，不可间断运输线（铁路、公路、河道）；难以拆迁的建筑物（地下设施、古迹等）；对施⼯噪⾳⼲扰及公害有严格限制的地区，其它有特殊要求⽽⽀架法、悬臂拼装法、膺架法等施⼯⽅法不可能满⾜其要求时。
7.1.2作业内容钢梁拼装设置⽀架，在⽀架上拼装钢桁梁。
⼤跨度钢梁前端设置导梁，在前⽅墩顶施以牵引⼒（顶推⼒），使得钢桁梁向前⽅墩移动，完成钢桁梁架设。
7.1.3质量标准及检验⽅法《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）《铁路桥涵⼯程施⼯质量验收标准》（TB10415-2003）《⾼速铁路桥涵⼯程施⼯质量验收标准》（TB10752-2010）7.1.4⼯艺流程图7.1.5⼯艺步骤及质量控制⼀、安装拼装⽀架钢桁梁拼装⽀架应符合规范要求。
基础⼀般可采⽤扩⼤基础或钢管桩基础，⽀架结构可采⽤管桩结构。
基桩应进⾏预压，并在施⼯过程中加强测量监控。
拼装⽀架包含⽀架和滑道系统，⽀架结构应有⾜够的强度和刚度。
⽀架的纵向长度应满⾜⼀轮顶推钢桁梁的长度。
⽀架顶⾯除承受竖直荷载外还承受顶推时的⽔平⼒，应设纵横向联接系及分配结构。
⽀架顶作业⾯，千⽄顶、保险⽀垛、垫块、滑块等设备较多，应规划布置并设安全防护。
拼装⽀架安装可参考钢桁梁⽀架法施⼯，这⾥不再赘述。
⼆、拼装钢桁梁，导梁，安装拖拉（顶推）设备1.钢桁梁拼装可参考钢桁梁⽀架法施⼯，这⾥不再赘述。
2.前导梁钢桁梁导梁多使⽤现成板梁或桁梁，或⽤常备式杆件组拼成平⾏弦式、三⾓式及阶梯式析梁。
钢桁梁顶推施工方法
钢桁梁顶推施工方法我折腾了好久钢桁梁顶推施工方法，总算找到点门道。
这事儿可不容易啊。
最开始的时候，我真是瞎摸索。
就想着把钢桁梁给推过去呗。
可是我第一次尝试的时候，那叫一个乱啊。
我都没搞清楚顶推的力应该怎么施加才合适。
我就随便弄了几个顶推装置，然后就想直接推。
结果呢，钢桁梁就纹丝不动，白白浪费了好多工时和精力。
这时候我才意识到，这可不是个简单的事儿。
然后我就开始做功课，研究别人都是怎么做的。
了解到这个顶推施工得有合适的滑道系统，这就好比是火车的铁轨一样重要。
滑道得特别顺滑，阻力小，钢桁梁才能顺利往前推。
我开始按照要求做滑道，但是又遇到新问题了，滑道的铺设平整度很难达到理想状态，我铺的滑道不是这儿高一点就是那儿低一点，导致后续顶推的时候钢桁梁老是走偏。
我当时就想，哎呀，这细节可太重要了。
后来啊，我狠狠心把滑道重新调整，每一米都仔细检查，这才算是把滑道整得差不多了。
再说到这个顶推装置的布置，可不能随便乱摆。
之前我乱摆的时候，推起来力就不均匀，就像人走路两条腿用力不一样肯定会歪一样，钢桁梁也是，力不均匀就会出现安全隐患。
还有顶推力也不是越大越好，这个得慢慢摸索。
我试过特别大的力，以为这样就能推得快，但那样就会对钢桁梁结构本身产生破坏。
具体多大的力合适，这个还得根据钢桁梁的重量、长度还有滑道的摩擦系数之类的计算和试验。
像每次增加一定的力，然后观察钢桁梁的反应，要是发现有点变形或者振动不正常，那就就得把力降下来。
再说说监测，这个可太重要了。
在顶推过程中，得时刻盯着钢桁梁的位置、姿态还有结构的受力情况。
我当时就请了几个专人，每隔几分钟就去检查一下那些监测的仪器，就像医生每隔一会儿就查看病人的生命体征一样，一旦发现有点不对劲，就得马上停下来调整。
不过我还不确定是不是有些监测点设置得不合理，感觉有些情况可能没有及时发现，这也是以后得改进的地方。
总之啊，这钢桁梁顶推施工方法不好掌握，但只要一点点摸索，把各个环节都认真对待，还是能顺利干好的。
125m钢桁梁顶推施工技术
125m钢桁梁顶推施工技术摘要：新建铁路或公路桥梁跨越既有营业线铁路时，为最大限度减轻对营业线安全的影响，同时也减少铁路运营对施工的干扰，加快施工进度，采用顶推施工为近年来常用的施工技术，本文着重介绍了新建津山外绕铁路跨越大秦铁路双线的1－125m钢桁梁的顶推施工方案。
一、工程概况新建津山外绕铁路（天津至秦皇岛）位于秦皇岛市海港区，该铁路汤河特大桥在28#－29#墩之间采用1-125m钢桁梁跨越大秦铁路双线，交角35.5°，设计最小净高为9.92m（梁底至轨面顶）。
主桁构造为无竖杆三角桁，主桁全长126.6m，重2550t，计算跨度125m；桁高13.0m；桁梁纵向共有10个节间，节间长12.5m；主桁中心距10.6m；桥面采用正交异性板整体桥面结构。
二、总体施工方案本钢桁梁采取工厂制作、现场拼装、要点顶推就位的施工方案，总顶程157.2m，顶推从大里程秦皇岛向小里程天津方向（即从29#墩向28#墩方向）进行。
钢桁梁施工场地位于四线并行地段（依次为秦东铁路上行线－大秦铁路双线－秦东铁路下行线），由于小里程方向受秦东铁路上行线位置限制，因此只能利用大秦铁路下行线和秦东铁路下行线之间汤河特大桥29#－34#墩空间作为拼装场地，根据场地条件钢桁梁分二次拼装完毕，先在29#到34#墩之间拼装钢梁8个节间共102.9m，第一次顶推50m后，再进行二次拼装钢桁梁剩余2节，最后要点继续顶推，顶推就位后落梁。
详见“125m钢桁梁顶推施工示意图”。
三、施工方法和工艺1、顶推场地布置及临时墩设置本次顶推施工所需支撑墩由天津方向—秦皇岛方向，依次为：28#组合墩—A临时墩—B临时墩—C临时墩—D临时墩—29#～34#组合墩。
28#、29#～34#支撑墩采用永久墩与钢管柱通过横向连接连接形成整体组合墩型式；D支撑墩采用钢管柱型式，与29#永久墩通过纵向连接一同承受顶推时水平力；B临时墩采用钢筋混凝土14 m×1m矩形截面结构，承受顶推水平力；A、C临时墩采用钢筋混凝土1.5 m×1.5m矩形截面结构，仅在顶推间隙承受竖向力，不承受顶推时水平力。
大跨度钢桁梁浮托顶推施工技术
大跨度钢桁梁浮托顶推施工技术发布时间：2021-04-26T07:45:11.087Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年3期作者：王勇[导读] 大跨度钢桁梁跨越河道时通常采用支架顶推的方法，但因地质条件差承载力弱、钢桁梁荷载较大，河道有通航要求无法设置临时支墩等条件下通常采用浮拖顶推法中铁十局集团第四工程有限公司江苏省南京市 210000摘要：大跨度钢桁梁跨越河道时通常采用支架顶推的方法，但因地质条件差承载力弱、钢桁梁荷载较大，河道有通航要求无法设置临时支墩等条件下通常采用浮拖顶推法。
本文以上合组织（连云港）国际物流园专用铁路跨烧香河特大桥为背景，介绍了大跨度钢桁梁浮托顶推施工技术，取得了显著效果，为今后类似浮拖顶推施工和发展提供一定的参考依据。
关键词：钢桁梁；浮托顶推；施工；技术引言本项目为新建上合组织（连云港）国际物流园专用铁路工程烧香河特大桥1-96m钢桁梁施工，烧香河特大桥起止里程为DK8+927.195～DK12+726.36，全长3799.165m。
项目位于连云港市连云区，S242省道烧香河大桥向南约440m处，桥梁横跨烧香河。
一、工程概况烧香河特大桥于第69孔采用跨径96m单线下承式有砟桥面钢桁梁跨越烧香河，线路与河流右前角成86°夹角。
烧香河河面宽约98.6m，水流方向从左向右，两侧河堤外为田地，地势平坦。
桥位处烧香河规划为Ⅲ级航道，通航要求：70×7.5m（净宽×净高）。
烧香河特大桥在68#、69#主墩位置横跨烧香河，桥跨采用（1-96m）简支钢桁梁，主桁部分重量591.4吨，桥面系重221.4t，联结系重46.1t，附属结构重15t，高强度螺栓重43.3t，钢梁全重约917.2t。
钢梁全长为97.8米，计算跨度为96m。
（二）水上浮运支托系统支架沿横桥向分为左右两侧对称布置。
在支架底部设底梁，底梁沿顺桥向布置，采用双拼工字钢（立柱下设三拼工字钢），共设6组，每根长12m。
津秦客运专线125m钢桁梁顶推施工设计
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Ｓ ｒａ ． ４ ｅ ｉｌ Ｎｏ ２ ７ Ｎ ｏ ４ Ａ ｕ ２０１ ． ｇ． １
津 秦 客 运 专 线 １ ５ｍ 钢桁 梁 顶 推 施 工 设 计 ２
２ １ 年 第 ４期 ０１
姚 发 海 ： 秦 客 运 专 线 １ ５ｍ 钢 桁 梁顶 推 施 工 设 计 津 ２
２ ９
静 摩 擦 系 数 按 最 不 利 因 素 取 ０ Ｉ 则 摩 擦 力 为 ．，
２ ０ ０ ｉ ２ ５ ０ ｋ ５０ × ． 一 ０ Ｎ。 顶 推 千 斤 顶 采 用 ２ 台
接触作 用 引起 的应力 集 中 。
梁体 向前 移 动 的条件 ：
Ｈｉ ＞ ，Ｎ ｌ
式 中 ： 为 各顶 推千斤 顶 的 顶推 力 ； 为 各支 点 ＨＩ Ｎ
支反 力 ； ｉ ， 为各 支点顶 推 静摩 擦 系数 。
收 稿 Ｅ期 ；０ １０－３ ｔ ２ １ －３２
本 桥 顶推 钢 桁 梁 ＋ 导 梁 总 重 为 ２ ０ Ｎ， ５０ ０ ｋ
故设 计 时采 用 钢 管柱 作 为 临 时支 墩 ， 管柱 支 承 钢 在 承 台上 ， 滑道 梁不 与墩 顶 接触 ， 留有 足够 的变 且 形 空间 ， 图 １中 的临 时支 墩 Ｃ、 Ｅ。为 消 除顶 见 Ｄ、 推过 程 中产 生 的水 平 力 对 钢 管 柱 承 载 力 的影 响 ，
的 Ｚ Ｄ 型水平 千斤 顶及 其 自动 牵引 顶推 传 力索 ， Ｌ 通 过主 控 台的集 中控 制 ， 拼装 好 的梁 段 在 滑 道 将 梁 上连 续 向前 推 进 ， 至梁 顶 推 到 位 ， 直 然后 起 梁 、
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125m钢桁梁顶推施工技术
摘要：新建铁路或公路桥梁跨越既有营业线铁路时，为最大限度减轻对营业线安全的影响，同时也减少铁路运营对施工的干扰，加快施工进度，采用顶推施工为近年来常用的施工技术，本文着重介绍了新建津山外绕铁路跨越大秦铁路双线的1－125m钢桁梁的顶推施工方案。
一、工程概况
新建津山外绕铁路（天津至秦皇岛）位于秦皇岛市海港区，该铁路汤河特大桥在28#－29#墩之间采用1-125m钢桁梁跨越大秦铁路双线，交角35.5°，设计最小净高为9.92m（梁底至轨面顶）。
主桁构造为无竖杆三角桁，主桁全长126.6m，重2550t，计算跨度125m；桁高13.0m；桁梁纵向共有10个节间，节间长12.5m；主桁中心距10.6m；桥面采用正交异性板整体桥面结构。
二、总体施工方案
本钢桁梁采取工厂制作、现场拼装、要点顶推就位的施工方案，总顶程157.2m，顶推从大里程秦皇岛向小里程天津方向（即从29#墩向28#墩方向）进行。
钢桁梁施工场地位于四线并行地段（依次为秦东铁路上行线－大秦铁路双线－秦东铁路下行线），由于小里程方向受秦东铁路上行线位置限制，因此只能利用大秦铁路下行线和秦东铁路下行线之间汤河特大桥29#－34#墩空间作为拼装场地，根据场地条件钢桁梁分二次拼装完毕，先在29#到34#墩之间拼装
钢梁8个节间共102.9m，第一次顶推50m后，再进行二次拼装钢桁梁剩余2节，最后要点继续顶推，顶推就位后落梁。
详见“125m钢桁梁顶推施工示意图”。
三、施工方法和工艺
1、顶推场地布置及临时墩设置
本次顶推施工所需支撑墩由天津方向—秦皇岛方向，依次为：28#组合墩—a临时墩—b临时墩—c临时墩—d临时墩—29#～34#组合墩。
28#、29#～34#支撑墩采用永久墩与钢管柱通过横向连接连接形成整体组合墩型式；d支撑墩采用钢管柱型式，与29#永久墩通过纵向连接一同承受顶推时水平力；b临时墩采用钢筋混凝土14 m×1m 矩形截面结构，承受顶推水平力；a、c临时墩采用钢筋混凝土1.5 m×1.5m矩形截面结构，仅在顶推间隙承受竖向力，不承受顶推时水平力。
全部支撑墩均采用钻孔桩和承台基础。
2、导梁设置
根据上述临时支撑墩布置，在顶推过程中梁体前端最大悬臂48m，为确保在整个顶推过程中钢桁梁的抗倾覆安全性，经检算必须设置前导梁。
本次施工采用45m长钢桁架导梁，采用八七梁组拼，前导梁与主梁采用定做的钢构连接,主梁上下弦杆工厂加工时预留导梁连接的螺栓孔。
考虑到导梁自身挠度以及在顶推最大悬臂时导梁前端挠度，在导梁拼装时导梁前端向上翘起4cm并在导梁前端下缘1
米范围设置10%斜坡，以保证顶推过程中导梁顺利支上临时支墩。
设置前导梁后并根据各支撑墩的布置在顶推过程中最不利位置抗
倾覆系数为21.8。
3、反力墩及顶推后锚设置
顶推反力点设置在29#组合墩上，29#墩顶提前设置反力架，必须提前对29#墩进行受力检算（特别是对安装反力架处墩身受压检算）。
梁尾设有2个后锚，拉锚器为组焊件，采用高强螺栓安装在端横梁上。
4、滑道布置
滑道系统分为上滑道、下滑道和滑板。
上滑道采用长2m×宽0.9m钢箱结构（与钢桁梁下弦杆宽度一致），设置于钢桁梁下弦杆连接节点位置并与钢桁梁下弦杆栓接。
由于钢桁梁下弦杆留有预拱度（预拱度值按设计要求为恒载+1/2活载产生的挠度），钢箱结构高度按各个节点对应预拱度值设置（钢箱高度跨中最大，两侧各个节点按二次抛物线依次降低）形成钢桁梁底预拱度。
滑板上表面为四氟板，下表面为橡胶板，橡胶板与下滑道密贴。
顶推过程中滑板上表面均匀涂抹一层硅油，以减少四氟板与上滑道钢箱结构间摩擦系数。
下滑道采用钢箱梁结构，在28#组合墩、b临时墩顶设下滑道，在d临时墩和29#～34#组合墩上方设通长下滑道，下滑道上设滑块限
位设施，保证滑块宽度为40cm。
下滑道钢箱梁在钢桁梁拼装和顶推过程中承受钢桁梁的自重，必须对下滑道在钢桁梁拼装和顶推过程中各种受力工况进行检算，保证下滑道钢箱梁的刚度和挠度满足要求。
5、钢桁梁拼装
钢梁主桁节点采用整体节点形式，上、下弦杆在节点外拼接；斜腹杆采用对接形式与整体节点拼接，其腹板接头板焊于节点板上，上、下弦杆及斜腹杆均采用全截面拼接，采用高强度螺栓连接；桥面采用正交异性整体桥面结构，桥面板与主桁下弦杆伸出的上水平板对焊；上平纵联采用交叉式的腹杆体系，横撑及斜杆与平联节点板为对接形式连接，采用高强度螺栓连接。
拼装顺序为主桁下弦—纵横梁—腹杆—上平联，在拼装过程中要随时检查并调整钢箱梁在平面及立面上的位置，并用千斤顶及时调整梁特别是下弦杆的拱度曲线，使其偏差不得超过设计拱度的8％，两主桁编号相同的对应节点的拱度偏差的在端节点处不得超过桥
宽的1‰，在中间节点不得超过桥宽的1/500。
钢桁梁拼装采用搭设满堂红支架作为作业平台、安装通长下滑道作为承重体系，并在拼装下弦杆前提前安装节点处上滑道钢箱。
6、横向限位装置安装
为防止钢梁在顶推过程中出现过大的偏斜，在28#组合墩、b临时墩、30#～33#组合墩上安装导向装置，限制梁的横向移动。
横向限位装置由限位后背、限位千斤顶及滑块组成，限位后背提前预埋在
墩顶。
横向纠偏工作需在梁顶推过程中进行，如果偏移量过大则需要停止顶推进行纠偏，横向偏移量在10mm以内可以继续顶推。
7、顶推施工
顶推重量为3000t（含前导梁和上滑道钢箱重量），经计算顶推摩擦力h=k×g×f+g×i =1.2×3000×0.08=288t（k为安全系数，取1.2；g为顶推总重；f为滑道摩擦系数，一般f＝0.08；i为顶推纵坡，i=0）。
牵引动力选用qdcl2000连续顶推系统，全套系统包括：2台
qdcl2000连续顶推千斤顶、2台4ybz190顶推泵站、1台qk-8主控台及联接系统的高压油管、控制电缆、设备至电源的电源电缆。
动力安全储备系数为：2×200/288=1.4。
牵引索由两束、每束15根强度等级为1860mpa7φ5m钢绞线组成。
通过梁尾预埋的后锚与钢梁连接，锚具采用ovm15-15型。
牵引索允许抗拉力546.8t，其安全系数546.8/288=1.89。
在试顶完成后，顶推过程速度控制在8m/h左右，按照太原铁路局的要求，在顶推过程中需要跨越大秦铁路时必须进行封锁要点，并要求在点外时间施工暂停时前导梁不得在线路上方形成悬臂结构，本次顶推步骤如下：
第一步：封闭大秦下行线。
钢梁顶推24m，耗时180分钟，顶推后导梁前端位于c1、c2临时墩，导梁处于大秦下行线正上方。
第二步：封闭大秦下行线。
钢梁顶推23m，耗时180分钟，顶推后
导梁位于b1、b2临时墩，主梁前端越过d临时墩，开始进入大秦下行线上方。
第三步：拼装钢桁梁剩余2节。
第四步：利用列车间隔顶推11.278m，耗时100分钟，顶推后导梁即将离开b临时支墩。
第五步：封闭大秦上行线。
钢梁顶推22m，耗时180分钟，顶推后导梁跨越大秦上行线，架上a1、a2临时墩。
第六步：封闭大秦上行线，顶推23m，计划耗时180分钟，顶推后导梁达到28#组合墩。
第七步：钢梁顶推50.922m，耗时7小时，顶推后钢桁梁达到桥位(可不封闭线路，利用列车间隙作业)。
第八步：拆除前导梁、下滑道钢箱梁、上滑道钢箱，落梁就位。
落梁分三次完成，每次要点180分钟。
8、落梁施工
在顶推就位后，落梁利用8台800吨千斤顶在28#墩与29#墩之间交替下落，每次下落不超过10厘米直至落至设计标高，最后锚固支座。
四、需要说明的问题
1、由于大秦铁路为电气化铁路，因此必须在梁体顶推跨越线路接触网前对接触网导线及承力索进行绝缘处理并进行临时接地处理，否则不得进入接触网带电部分2m范围内；同时在整个顶推过程中必须有铁路设备单位人员监护。
2、由于顶推方案设计由施工单位负责，必须提前委托具备资质的设计单位按各种工况进行受力检算尤其对下滑道钢箱梁受力、各支撑墩受力、前导梁和梁体挠度、抗倾覆系数。
3、在顶推过程中要随时观测悬臂端挠度变化，如超出检算结果，立即停止顶推作业分析原因并及时采取处理措施。
4、在顶推前必须提前预备落梁千斤顶，以防止在顶推过程中滑块脱落或挤被出造成梁底直接与下滑道接触导致后续滑块无法喂入时，利用落梁千斤顶顶起梁体继续喂入滑块。
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。