飞机座舱盖有机玻璃的修理
737飞机驾驶舱玻璃有关的故障分析
737飞机风挡玻璃裂纹/分层故障分析一. 风挡玻璃结构及故障原因概述B-737飞机驾驶舱玻璃的结构，1＃、2＃、5＃风挡玻璃有三层：内层玻璃较厚，为承力结构件，中层为乙烯树脂（VINYL）层，为内层玻璃的“破损-安全”构件。
外层玻璃硬度高，主要起抗击外物撞击，不作承力结构，即使破裂也不会影响整个玻璃的结构安全。
此外，在各层之间有一层薄的润滑层，以便在温度变化时各层间滑动。
4#窗玻璃除上述三层外，内表面还有一层压贴聚丙烯树脂膜的VINYL层。
3#玻璃在飞机侧面不必防鸟击，内外层均为有机玻璃（拉制聚丙烯树脂）,中间层边缘为酚醛树脂垫层，中央形成一个空腔。
风挡加温系统提供风档玻璃防冰除雾同时提高玻璃抗冲击性能以防鸟击。
1#、2#风挡外层玻璃内表面有导电膜，加温打开时由加温控制盒将加温温度控制在38℃～46℃时之间。
4#、5#风挡内层玻璃外表面有导电膜，风挡温度≤27℃时通电加温，风挡温度≥49℃时停止加温。
风挡温度超过62℃，风挡“OVERHEAT”灯亮，同时关断加温。
3#玻璃没有电加温，中间空腔通过内层玻璃前上角的小孔与机舱相通，防止风挡内表面起雾。
风挡玻璃故障主要有如下几类：1.风挡玻璃漏气：主要由于封严条/封严胶老化或安装不当造成。
轻微漏气一般不会影响座舱增压，但漏气较严重或产生漏气尖叫声会造成机组心理负担，从而导致返航等不正常事件发生。
2.风挡玻璃表面损伤：指内外玻璃表面的外来损伤，如划痕、刻痕、贝壳状伤痕、“V”型划痕等。
一般来说内层玻璃表面损伤限制较严格。
3.风挡玻璃分层：分层一般是内、外层玻璃与中间层分离，从四周向中间扩散。
分层原因主要有：电加温影响导致内、外层玻璃和中间层错位，玻璃四周封严不好导致水气进入。
分层不会影响玻璃的结构强度，维护手册给出的分层检查标准只是决定是否更换风挡玻璃的辅助依据，更换风挡玻璃的主要因素为是否影响视线、电加温是否正常、是否伴随裂纹等。
另外中间层高分子材料过热会析出少量气体，形成孤立的分层，即气泡。
飞机结构维修
飞机座舱盖有机玻璃08032307 张启翔关键词：座舱盖制造座舱盖维护歼七座舱盖航空有机玻璃的生产技术国外飞机有机玻璃件成形中的质量保证座舱盖制造加强板有九个2mm直径减轻他们已经的开孔，但要沿着的法兰孔的刚度轮廓弯曲。
这个“凹陷”的修改方向的曲需要符合曲线的WD - 716A到的部分。
远期篷架焊件和蒙皮很好地走到一起，现在适合的机身轮廓相当不错。
花了五个比较复杂垫片，以及备案的焊接的法兰合理的数目。
第一垫片向前顶沿铆钉线。
它是0.062“厚在该中心，并逐渐减少下来，弯曲的外侧向下结束（2铆钉的铰链外侧）。
前向铆钉线外侧部分是相反的，如果材料都必须从焊件的法兰删除从而使蒙皮不会坐视树冠比前向更高的机身蒙皮（即臭名昭著的2和10点的“空中勺子”）。
还有沿每侧的两个铆钉线纵向上垫片。
比强制蒙皮拉至焊件，我决定通过铆钉孔测量的空白，使垫片，以适应。
这使得蒙皮更加遵循自然弧度，给人一种更好的外观，并提供更好的整体的结构刚度。
这些垫片变化沿其长度厚度，也有一些扭曲，多数在尾部比较显著。
The也沿着两个顶部纵向铆钉线垫片（焊件的成员，跑回来从铰链武器）。
这些补偿为添加的高度，由于第一个（向前）垫片，也有一些不受欢迎的曲率，这些成员参加了焊件焊接作为一个导致任何事件。
，沿其长度这些垫片厚度的不同也决定通过测量深度在蒙皮上的铆钉孔。
安装并得到了他们的前进铆接车架焊接。
加强板装到框架。
这也需要一个良好的适合一些复杂的垫片。
我增加了加强筋之间的一个中心和蒙皮，锥度向下外侧两端，以适应比赛的弧形平面加强筋皮垫片。
我还添加了垫片，以填补焊件之间及哪些铆钉孔的外侧三是由位于蒙皮扶强的差距。
我做了双方第一次，使约1 / 4削减“从钳痕，其中有机玻璃又”干净“- 免费的扭曲和纹理。
于是我做了背部，同样的想法。
最后，我做了前面，这是不同的。
由于它从模具中来，座舱的前面有一个实质性的“法兰”区，这实际上密切模仿向前座舱的形状帧的蒙皮。
舱口盖修理工艺
舱盖修理工艺SUNTEC HATCH COVER REPAIR PROCESS一、舱盖板工程确定后，对大面积换板的舱盖板，必须把他们放在平整的胎架上，并且舱盖板构架面板通过搭接的方式要定位焊接在胎架上，要求每道强构件进行固定焊接。
AFTER CHECK THE HATCH COVER，THE ONE WHICH WILL REPLACE MASSIVE MUST BE PUT IN THE FLAT ASSEMBLY JIG，AND THE HATCH COVER FRAME FACE PLATE SHALL BE SECURED IN THE ASSEMBLY JIG BY LAP JOINTING，AND EVERY STRONG MEMBER SHALL BE WELDING SECURED。
二、舱盖板换新按下列步骤进行：THE PROCESS OF REPLACING HATCH COVER：1．舱盖板整块换新的，可以先换新面板，但面板割除时要采用退割法，里面的侧板、边板和构件如变形需校正后才能装配面板，全部装配好后再定位焊接好，同时在切割的时候尽量控制切割火焰，并严禁割伤母材，从而加大变形量。
IF REPLACING BY PIECE，REPLACE FACE PLATE FIRST USING BACK WELDING，THE SIDE PLATES，EDGE PLATES AND MEMBERS INSIDE SHALL BE STRAIGHTED IF DEFORMED，AND THEN STARTED FITMENT，AND THEN SECURED，WELDING。
AT THE SAME TIME，THE CUTTING FLAME SHALL BE CONTROL WHEN CUTTING，AND FORBID TO CUTTING THE BASE METAL IN ORDER TO AVOID MORE DEFORMING。
飞机维修基本技能复习题
飞机机体修理、飞机维修基本技能、复习题一、填空题1．座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时，在可局部脱胶处()。
开胶长度或深度较大时，可采用()的方法修理. ．灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹，发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因，()使用条件，()裂纹的发展，()处理意见。
裂纹()要()监定，危机()及时更换。
轻微限定观察确定较大停飞安全3．直径4mm的铆钉制孔应先钻（），然后用直径（）的钻头扩孔气密油密无压停放振动初孔 4.1mm4．整体油箱需做()试验、()试验、()试验() 试验。
气密油密无压停放振动5．普通铆接（沉头铆钉）定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和（）()（）（）（）确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆.涂漆6．采用密封铆接的目的是使结构具有（），其密封方法是在铆接结构夹层中敷设（）或采用（）铆接。
密封性密封材料干涉配合7．抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的（）处。
最浅8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时，应从边距( )的一面往( )的方向钻。
小大9.钻孔时风钻转速要先（）后（）当孔快钻透时，转速要（），压紧力要（）.慢快慢小10.铆钉孔边缘不应（）板弯件和型材件圆角内，要保证铆钉头（）搭在圆角上进入不能11.在斜面上锪窝应使用带（）短导杆锪窝钻球形12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹，要采用（）铆接或（）铆接中心法边缘法13．环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径()，公差带为()相同 h1014.当铆接件中有LC4材料的零件，夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时，铆钉孔应采用（）的加工方法。
铰孔15.当产品图样上未给出铆钉边距时，铆钉孔的边距为（）铆钉直径的2倍16.在曲面工件上钻孔时，钻头( )被钻部位的表面。
垂直于17．.在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位，隔框与内外蒙皮相连，一般认为（）的烧伤程度与内（）相同；（）的烧伤程度与连接它的（）相同。
飞机座舱盖有机玻璃的修理方法
飞机座舱盖有机玻璃的应用和修理方法一、有机玻璃在飞机中的应用和其性能特点1有机玻璃的简介及其在飞机中的应用1.1有机玻璃俗称明胶玻璃，由甲基丙烯酸甲酯单体或甲基丙烯酸甲酯和其他改性剂经本体聚合而成，是一种无色透明的热塑性塑料。
战斗机座舱盖有机玻璃的主要品种有：增塑的浇铸有机玻璃，如YB—2、YB —3；共聚的浇铸有机玻璃，如YB—4；不增塑的定向有机玻璃，如DYB—3、MDYB —3；增塑的定向有机玻璃，如DYB—2；共聚的定向有机玻璃，如DYB一4、MDYB一4。
战斗机的座舱盖有两种结构形式：一种是由固定风挡和活动盖组成，这种结构形式应用比较广泛，如图所示歼8B、苏—27等飞机的座舱盖均采用这种结构形式。
另一种是只有活动盖而无固定风挡的结构，这种结构把前风挡、侧风挡和活动盖合并成一体，结构较为复杂，只在少数机种上使用，如歼8白天型飞机等。
图一歼八B座舱盖图二苏—27座舱盖(a).YB—2航空有机玻璃(2号航空有机玻璃)YB—2是我国最早生产和使用的航空有机玻璃。
它是以甲基丙烯酸甲酯和增塑剂为主要原料经本体聚合而制成的板材。
由于其不含紫外线吸收剂，所以容易发黄。
该玻璃无色透明，强度较高，成形加工等工艺性能好，但其耐热性能较低，适用于制造飞机的非气密和气密座舱透明件及其他航空透明件，如歼5、歼6、强5和轰5等飞机的座舱盖，轰6飞机的第二领航舱玻璃、尾观察窗玻璃等。
(b).YB—3航空有机玻璃(3号航空有机玻璃)YB—3是以甲基丙烯酸甲酯、少量增塑剂和微量紫外线吸收剂为主要原料，经本体聚合而制成的板材。
该有机玻璃无色透明，强度比YB—2略高，热变形温度和软化温度均比YB—2高，分别为102~C和118~C。
该玻璃可用于Ma2．2以下各型飞机气密座舱的透明件和其他透明件，如各型歼7飞机座舱盖等。
图三轰五座舱盖图四歼7飞机座舱盖(c).YB—4航空有机玻璃(4号航空有机玻璃)YB—4是以甲基丙烯酸甲酯和甲基丙烯酸作为主要原料共聚而成的板材，其强度和热变形温度比YB—3高，加工性能较好，但其耐老化性能比YB—2、YB—3差，因此YB—4制成的座舱盖玻璃使用寿命不长，只在歼8白天型飞机座舱盖上使用。
飞机座舱盖疲劳试验玻璃老化问题处理方法
Ｋｅ ｒ ｓ ａ ｏ ｙ ｗｏ ｄ ：ｃ ｎ ｐｙ； ｉ ｏ ａｉ ｎ； ｔ ｉｅ ｍａ ｎ ａ ｎ ｂ ｅ ｒ ｔｏ； ｆ ｔｇ ｅ ｔｓ ｎｓ ｌｔｏ ｈｅ ｌｆ ｉ ｔ ｉ ａ ｌ ａｉ ａ ｉ ｅ ｔ ｕ
老玻璃的疲劳性能曲线 ，确 定老化玻璃 的寿命保持率 ，继而计算用 曝晒后 的座舱盖进行疲劳试验 的时 间。 关键词 ：座舱 盖 ；曝晒 ；寿命保持率 ；疲 劳试验
中图 分 类 号 ：Ｖ ２ ＂ ２ ３． ６ 文 献 标 识 码 ：Ａ
Ｔｈｅ Ｍ ｅｈｏ ｆＡ ｇｎｇ Ｐｒ ｂ ｅ ｎ Ｃａ ｐ ｔｇ ｓ ｔ ｄ ｏ ｉ ｏ ｌｍ ｉ ｎｏ ｙ Ｆａ ｉｕｅ Ｔｅ ｔ
Ｌ Ａ ｕ —ｈ ｎ 。 ｉｎ — Ｕ ｉ—ｎ ２ Ｉ ＮＧ Ｒ ｎｓｅ ｇ，ＤＩ ａ ｇｆ ，Ｙ Ｊ ｌ ｇ ，ＷＡＮＧ Ｊａｙｎ Ｘ ａ ｎｉ ｉ ｉ — （ ． Ｌ ｌａｙＮａａ ｏ ｓｍｅ ｅ ｒｓｎａｉｅＯ ｃ ｈ ｎ ａ ｇ ｈ ｎ ａ ｇ ０ ４ ｈｎ ） １ Ｐ Ａ Ｍｉｔ ｖ ｌ ｎ ｕ ｒ ｐ ｅｅ ｔ ｖ ｆ ｅｉ Ｓ ｅ ｙｎ ，Ｓ ｅ ｙ ｎ １ ３ ，Ｃ ｉａ ｉｒ Ｃ Ｒ ｔ ｉ ｎ １ ０ （ ． ｈ ｎ ａ ｇＡ ｒｒｆＤｅｉｎ＆ Ｒｅｅ ｒｈＩｓ ｔｔ，Ｓ ｅ ｙ ｎ １ ０ ３ ，Ｃ ｉａ ２ Ｓ ｅｙ ｎ ｉ ａｔ ｓ ｃ ｇ ｓａｃ ｔｕｅ ｈ ｎ ａ ｇ ０ ｈｎ ） ｎｉ １ ５
梁瑞胜 ，邸祥发 ｚ ，于金苓 ，王佳 莹
（． １ 海军驻沈 阳地 区航空军事代表室 ，辽宁 沈 阳 （．沈阳飞机设计研 究所 ，辽 宁 沈 阳 ２ 摘 １０ ３ ） １０ ４ １０ ３ ） １０ ５
飞机座舱盖有机玻璃的修理
分析飞机座舱盖有机玻璃的修理摘要：飞机座舱盖玻璃包括座舱活动盖玻璃和风挡玻璃，按材质可以分为单层有机玻璃和复合玻璃两类。
座舱盖玻璃是飞行员借以观察外界的透明件，又是飞机机体的构造件，其构造的完整性与飞行员的生存环境密切相关，直接影响到飞行平安和训练任务的完成。
关键字：飞机座舱盖、有机玻璃、构造和修理前言：首先我们先对座舱盖进展简要阐述，飞机座舱盖特别是先进战斗机的座舱盖，属关键部件，它集多种功能于一身，既要求构造强度高、重量轻、耐冲击而且又要光学性能好，视野广，同时还要有优异的雷达隐身及视觉性能。
本钱要低也是不可缺少的前提条件。
为了满足这些要求，座舱盖的成形工艺是根底性的因素。
目前在战斗机座舱成形方面主要采用层合玻璃的模压成形工艺，工艺复杂要求高、废品率高、本钱高。
早在20世纪90年代初，国外就在研究用注射成形法来代替模压成形，经过10年的探索，解决了一些难题。
如今已根本上取得成功，即将在一些军机上试飞。
正文：座舱盖成型的根本方法：1、体积注射成形的开展经过及现状所谓体积注射成形是指大块座舱玻璃的成形，是相对层合的板材玻璃成形而言的。
据最新报道，体积注射成形〔以下简称注射成形〕的座舱盖于2003年底将在T38教练机上试飞，F/A-22的座舱盖也将在2004年试飞。
材料为聚碳酸酯。
传统的抛光、层合及压力成形法的制造工时需6个星期，而用注射成形法只需1个小时。
T-38的座舱盖大约重20～23kg，F/A-22的重90kg,尺寸2794mm×1270mm ×812mm。
现有注射成形机可注射重205kg的工件。
传统成形法的手工很昂贵，废品率有的高达20～30%。
早在1993年就曾经对F-16战斗机注射成形第一个原型座舱盖，虽然能透明，但是畸变不能满足美空军的光学标准。
但现在由于有了能制造实际上无缺陷的外表的工装以及体积注射成形技术，首个可飞行的注射成形座舱盖在2003年12月装载在T-38上飞行。
飞机座舱盖有机玻璃的修理办法
飞机座舱盖有机玻璃的应用和修理方法一、有机玻璃在飞机中的应用和其性能特点1有机玻璃的简介及其在飞机中的应用1.1有机玻璃俗称明胶玻璃，由甲基丙烯酸甲酯单体或甲基丙烯酸甲酯和其他改性剂经本体聚合而成，是一种无色透明的热塑性塑料。
战斗机座舱盖有机玻璃的主要品种有：增塑的浇铸有机玻璃，如YB—2、YB—3；共聚的浇铸有机玻璃，如YB—4；不增塑的定向有机玻璃，如DYB—3、MDYB—3；增塑的定向有机玻璃，如DYB—2；共聚的定向有机玻璃，如DYB一4、MDYB一4。
用，如歼( a). YB它是所以轰6(b).YB—(c).YB—YB—2、YB—3（d）YB—3工艺较复杂。
（e）.DYB—4和MDYB—4航空有机玻璃DYB—4是YB—4经热拉伸而制成的定向航空有机玻璃，再经研磨抛光制成MDYB—4。
其强度比YB—4略高，抗银纹性和韧性比YB—4好，抗疲劳性能好，对裂纹、缺口和应力集中也不太敏感，但耐磨性并未改善，层间剪切强度较低，成形工艺较复杂，耐老化性能仅比YB—4略有提高。
战斗机主要机型座舱盖有机玻璃的牌号见表1。
表1战斗机主要机型座舱盖有机玻璃的牌号图五歼八E座舱盖图六F16座舱盖2.有机玻璃的性能特点1.主要优点:(1)具有特别优异的光学性能.由于航空有机玻璃是无定型透明的均质塑料，且其表面便于磨平和抛光，所以板材和制品都具有非常良好的光学性能。
它的透光率为91％-93％，不仅优于其他透明材料，而且比硅酸盐玻璃高10％以上；它的影像变动较小，较少出现光学畸变；表面出现的光学缺陷或表面产生的影响光学性能的其他缺陷，一般可用磨光和抛光等方法将其除掉。
(2)密度小强度好.航空有机玻璃质轻而坚韧，密度约为1．18k旷cm3，比水略重，不到硅酸盐玻璃1／2、钢铁1／6，这对减轻飞机重量非常有利。
其脆性比硅酸盐玻璃小得多，可以用来制作结构件，且制件有一定的抗冲击和振动能力；有机玻璃的抗拉强度大于63．6MPa，压缩强度大于127．4MPa，静弯曲强度大于117．8MPa，基本上满足了飞机结构材料的要求。
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分析飞机座舱盖有机玻璃的修理摘要：飞机座舱盖玻璃包括座舱活动盖玻璃和风挡玻璃，按材质可以分为单层有机玻璃和复合玻璃两类。
座舱盖玻璃是飞行员借以观察外界的透明件，又是飞机机体的结构件，其结构的完整性与飞行员的生存环境密切相关，直接影响到飞行安全和训练任务的完成。
关键字：飞机座舱盖、有机玻璃、结构和修理前言：首先我们先对座舱盖进行简要阐述，飞机座舱盖特别是先进战斗机的座舱盖，属关键部件，它集多种功能于一身，既要求结构强度高、重量轻、耐冲击而且又要光学性能好，视野广，同时还要有优异的雷达隐身及视觉性能。
成本要低也是不可缺少的前提条件。
为了满足这些要求，座舱盖的成形工艺是基础性的因素。
目前在战斗机座舱成形方面主要采用层合玻璃的模压成形工艺，工艺复杂要求高、废品率高、成本高。
早在20世纪90年代初，国外就在研究用注射成形法来代替模压成形，经过10年的探索，解决了一些难题。
如今已基本上取得成功，即将在一些军机上试飞。
正文：座舱盖成型的基本方法：1、体积注射成形的发展经过及现状所谓体积注射成形是指大块座舱玻璃的成形，是相对层合的板材玻璃成形而言的。
据最新报道，体积注射成形（以下简称注射成形）的座舱盖于2003年底将在T38教练机上试飞，F/A-22的座舱盖也将在2004年试飞。
材料为聚碳酸酯。
传统的抛光、层合及压力成形法的制造工时需6个星期，而用注射成形法只需1个小时。
T-38的座舱盖大约重20～23kg，F/A-22的重90kg,尺寸2794mm×1270mm ×812mm。
现有注射成形机可注射重205kg的工件。
传统成形法的手工很昂贵，废品率有的高达20～30%。
早在1993年就曾经对F-16战斗机注射成形第一个原型座舱盖，虽然能透明，但是畸变不能满足美空军的光学标准。
但现在由于有了能制造实际上无缺陷的表面的工装以及体积注射成形技术，首个可飞行的注射成形座舱盖在2003年12月装载在T-38上飞行。
本来要用注塑成形制造座舱盖是不可能的。
一方面是由于它的物理尺寸，但是由于开发了光学上正确的模具以及具有专利权的体积注射成形工艺来制造厚壁件才取得成功。
目前EnviroTech、波音及美空军已成功制成层厚达66mm的飞机透明材料，具有所需的结构性能及光学透晰度。
座舱盖的制造目前用的是Envirotech公司1963年开发的体积注射成形技术，所不同的是所用的树脂，由丙烯酸酯改为聚碳酸酯，另外还用了一些专利性的技术。
所用的树脂是具有UV稳定剂的Dow plastics300树脂，注射工艺是：将树脂在挤压机中加热到熔化阶段。
然后将树脂聚集在一个由EnviroTech公司设计的专用设备内，注射入模内直到完全固结为止。
然后打开模具，用剥离机构将座舱盖件从芯子上取下，并在取下系统上冷却几分钟。
2、座舱盖注射成形的挑战及效益美国EnviroTech公司市场及技术经理介绍座舱盖注射成形的两大难点之一是无框架座舱盖的成形，因为要在透明材料中模塑大的固定用嵌入件，即铝、钛或复合材料件，这些零件与机身相连接。
这是减少飞机机身装配的一个重要因素。
由于采用注射成形技术可以生产变厚度的并模塑入起连接作用嵌入件的座舱盖，而用层合工艺时，整个座舱盖的厚度只限于均一厚度。
无框架舱盖在1993年F-16的原型件时就采用了，估计将来F/A-22座舱盖仍将模塑入固定用的嵌入件。
因这种方法有利于飞机隐身并且短时间内更换受损伤的舱盖而无需像传统方法那样靠螺接来紧固。
另一个挑战是注射成形机周围的干净环境问题，即要求有净室的环境。
根据来自美国空军的反馈，注射成形法的优点是生产率高、成本低，模塑嵌入件及制造无边框舱盖的效益重大。
另一优点是质量稳定，目前飞机舱盖的头盔显示要逐个进行校准，采用注射成形座舱盖时，由于每一舱盖均一样无需对每一头盔进行重新校准。
但并不是每种飞机舱盖都值得用昂贵的注射成形模，EnviroTech公司正在研究注射成形板料的可能性，注射成形可以生产高质量的板料从而可以取消昂贵的模压所需的抛光工序。
1993年美国空军/洛克希德的开发计划是确定注射成形舱盖用于F-16的可能性，在生产线上生产了160个舱盖。
空军取样并进行了冲击、光传输以及光学透明度的试验以考察注射成形的聚碳酸酯是否可用作飞机透明件。
结果令人满意，指定责成EnviroTech公司制造全尺寸的座舱盖。
目前正在进行下一代透明件（NGT）的开发计划，T38及F/A-22的注射成形是计划的一部分。
根据2003年1月麦道/波音的合同，制成了首个光学正确的元件，这一成果的取得是由于开发了新的模具抛光法。
本文从分析座舱盖玻璃的材质和受力入手，研究座舱盖玻璃爆破的原因及预防措施，以及介绍一些座舱盖有机玻璃的损伤检查和维修。
一、座舱盖玻璃的材质和受力1、座舱盖玻璃的材质飞机座舱盖玻璃包括座舱活动盖玻璃和风挡玻璃，按材质可以分为单层有机玻璃和复合玻璃两类。
单层有机玻璃用于座舱活动盖玻璃和侧风挡玻璃，多层复合玻璃一般是由多层无机玻璃，或无机玻璃与有机玻璃用透明胶片层合而成，用于前风挡，具有防鸟撞的功能。
航空有机玻璃的主要成分是聚甲基丙稀酸甲酯，另含有增塑剂。
聚甲基丙稀酸甲酯是无色透明的高分子化合物，常用的增塑剂是邻苯二甲酸二丁酯。
航空有机玻璃的优点是具有很好的透光性，能透过90％以上的阳光，在常温下具有较大的强度；与普通玻璃相比脆性较小，受振动时不易碎裂；耐腐蚀性和绝缘性良好；容易成形。
航空有机玻璃的缺点是硬度小，容易划伤；导热性差，热膨胀系数大；受到温度、日光和溶剂等的作用时，性质会变化。
2、座舱盖玻璃的受力飞行中，座舱盖玻璃除受本身的重力及机动飞行时的惯性离心力外，其受力主要取决于座舱内外压力差，座舱外的大气压力随飞行高度增高而减小，座舱内压力从满足飞行人员生理需要来看，始终保持一个大气压力（760毫米水银柱）最好。
如果座舱内压力始终保持一个大气压力，当飞行高度升高时，座舱内外要产生相当大的压力差。
这样，一方面座舱结构必须做得很结实，使飞机结构的重量大大增加；另一方面座舱一旦损坏时，座舱压力会急剧下降（叫做“爆炸减压”），这对飞行员的生理上有很大危害。
为了保证满足飞行员对体外绝对压力要求，飞机上设置了气密座舱，并通过座舱供气装置把从发动机压气机引来的增压空气经温度自动调节装置调节后，将温度适宜的新鲜空气源源不断地输入气密座舱，再由压力调节装置通过控制座舱的放气量，使座舱压力随高度的增高按照一定的规律减小，以满足飞行员对体外绝对压力266毫米水银柱的最低要求。
因此，飞行高度越高、座舱内外压力差越大，座舱盖玻璃的受力也越大。
二、座舱盖玻璃爆破的原因当座舱盖玻璃出现裂纹、划伤和脱胶等故障时，其强度要降低；严重时，在座舱内外压力差的作用下，就会产生座舱盖玻璃爆破的事故。
有机玻璃故障主要有银纹、裂纹、划伤以及由此引起的玻璃爆破。
飞鸟撞击后的情况1、座舱盖有机玻璃故障（1）座舱盖有机玻璃银纹。
有机玻璃导热性差，热膨胀系数大，当温度急剧变化时，在它的表面与内层之间热应力，使有机玻璃表面出现细微的裂纹，这些细微的裂纹呈现出银色光泽，所以通常称为银纹。
有机玻璃产生银纹后，透光性会降低，强度和塑性下降。
银纹长度分散性很大，初始发生不足毫米，发展后，从几个毫米至几个厘米，甚至几十个厘米。
较重的银纹还有一个特征是方向无序、相互交叉。
银纹的上述特征与金属构件的裂纹不同，是高分子聚合物特殊的微观结构形成的。
银纹的产生与玻璃材质有关，使用YB—2航空有机玻璃，其抗裂纹性能较差，容易产生银纹；使用的YB-3或DYB-3航空有机玻璃，抗裂纹性能较好，裂纹故障就较少、较轻。
舱盖玻璃银纹故障比较普遍。
检查1000架飞机，有银纹的130架，占13%。
按照银纹容限的规定，银纹故障舱盖中有85架超过规定。
故障率8.5%。
银纹的产生也与气候条件有关。
南方气候湿热，明显比北方故障率高。
由银纹扩展成的裂纹和槽、孔裂纹，如果不能及时发现，在飞行中快速扩展，都会导致舱盖玻璃空中爆破。
报废飞机座舱盖残骸（2）座舱盖有机玻璃槽、孔裂纹。
玻璃上的孔和花槽在结构上是应力集中因素，强度上是薄弱环节。
该部位若有加工缺陷和装配应力就很容易产生裂纹。
舱盖玻璃后弧花槽裂纹多数出现在舱盖中心线及两侧的几个花槽上。
首先在花槽底部与玻璃内表面的交界处产生，呈现角裂纹形式。
裂纹在玻璃内表面沿航向,向前扩展，同时沿玻璃厚度扩展。
一个花槽可能同时出现多个裂纹。
槽、孔裂纹初始深度1毫米左右，在疲劳载荷作用下不断扩展到几个毫米或更长。
如果不能及时发现，在飞行中快速扩展，都会导致舱盖玻璃空中爆破。
花槽裂纹故障的产生原因，可以区分为两个类型，它们导致的裂纹故障密度变化规律不同。
第一，疲劳载荷和玻璃材质老化。
随着飞行小时和日历时间的延长，故障密度是单调递增的。
而实际故障密度变化，在寿命期内后期都有明显的回落。
说明这一类因素不是花槽裂纹故障产生的主导原因。
第二，材质或加工缺陷，加工或装配应力。
这些因素导致的裂纹故障密度变化，初始应该是递增的；而后期，由于缺陷的暴露和应力的释放，故障密度又必然会下降。
实际故障密度的变化与这一规律是一致的。
因而，舱盖玻璃后弧花槽裂纹故障的产生，主要是由于玻璃材质和加工、装配工艺因素造成的。
前风挡复合玻璃的炸裂2、前风挡复合玻璃的炸裂和脱胶前风挡复合玻璃炸裂主要发生在表层玻璃或中间层的承力玻璃。
裂纹呈网状，使得飞行员前方视场被破坏。
前风挡玻璃曾发生几起炸裂故障，内层无机钢化玻璃碎裂成颗粒状。
虽然保持了座舱气密，而前方视场完全破坏。
玻璃炸裂有的发生在飞行中。
有的发生在地面停放状态。
以上几起前风挡玻璃炸裂，都是玻璃内在质量问题引起的。
玻璃材质不均匀，内部存在微小的结石点。
在飞行载荷或温差应力作用下，结石处应力集中，致使玻璃炸裂。
人工修理前风挡复合玻璃脱胶是两层玻璃之间的透明胶合层与玻璃脱开，脱胶严重时会影响飞行员的观察。
脱胶多数从周边开始，逐步向内扩展；也有从中间部位形成的，形似气泡。
无机玻璃之间的聚乙烯醇缩丁醛胶片与玻璃脱开，故障率较高。
无机玻璃与有机玻璃之间的粘合有的用硅凝胶。
硅凝胶的拉伸强度很低，使用中热胀冷缩就可能断裂，外观特征与玻璃裂纹相似。
有机玻璃银纹三、座舱盖玻璃爆破的预防与事故分析1、座舱盖玻璃爆破的预防维护工作，最重要的是及时发现座舱盖玻璃故障，确保飞行安全。
具体工作主要有两项：一是及时掌握银纹的深度参数，不要超过容限规定；二是及时发现槽孔或其他部位裂纹。
银纹深度测量，使用YL型舱盖玻璃银纹深度测定仪。
前后弧槽孔裂纹检查，使用ZGBJ型舱盖玻璃裂纹检查仪。
2、座舱盖玻璃爆破的事故分析（1）事故原因分析。
舱盖破璃空中爆破有时可能导致飞机的一、二等事故，在这种情况下，应该注意飞机残骸的一个特征。