CAN总线在汽车车身控制中的应用
CAN总线在汽车领域中的应用
CAN总线在汽车领域中的应用摘要：本文介绍了can总线的基本知识，并简要介绍了几个基于can总线应用。
应用mcp2510 can控制器和tja1050 can收发器设计一种倒车雷达的can总线智能节点；一种基于can总线嵌入式linux汽车行驶记录仪的设计方法；一种基于can 总线的汽车发动机智能冷却系统的设计方案。
关键字：can总线；嵌入式linux；行驶记录仪；发动机冷却系统；智能控制；：倒车雷达can总线(can controller area network)其全称为“控制器局域网”意思是区域网络控制器。
它是国际上应用最广泛的现场总线之一。
can总线最早是德国bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模块之间的数据交换而开发的一种串行通信协议。
它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1mbps，距离可达lokm。
从本质上说，can是一种串行数据通信协议，can协议采用面向比特的数据传输方式。
它符合开放系统互联(osi)国际标准。
但只取其中的物理层和数据链路层，外加一个用户层，目的是提高数据流通速度，满足数据传输的实时性。
can总线由导线、控制器、收发器和终端电阻组成。
导线是采用两根普通铜导线绞在一起的双绞线。
控制器：系统内的每个单元都有控制器，它对收到和发送的信号进行翻译。
收发器：每个控制单元内都配置收发器，负责接收和发送网络上共享的信息。
终端电阻：整个系统共有两个终端电阻，分别装在系统的两个控制单元内，其作用是阻止can总线信号产生变化电压的反射。
当终端电阻出现故障时，则因为线路的反射影像，控制单元的信号无效。
1、基于车载can总线的倒车雷达智能节点设计图1给出了一种车载can网络架构的其中一部分，包含6个电控单元，分别为发动机控制模块、车身控制模块、防抱死刹车模块、仪表及倒车雷达。
网络中的每个电控单元都可视为一个节点(node)．每个节点均集成有can控制器和can收发器．可通过对报文标识符滤波的设置实现点对点、一点对多点或全局广播的数据接收方式。
CAN LIN混合网络在轿车车门控制系统中的应用
CAN /LIN混合网络在轿车车门控制系统中的应用1 前言随着电子技术的发展和对汽车性能要求的不断提高,汽车上的电子产品越来越多,从而加剧了线束和汽车中可布线空间的矛盾。
基于降低传统设计中的线束数量,改善由于线束过多引起的可靠性问题,汽车网络被设计、规范和发展起来。
LIN 和CAN总线分别属于A类和B类总线中的主流形式,在汽车领域应用曰益广泛。
2 网络结构的选择区别于驱动系统,轿车车门控制系统具有如下特点:主要是人工操作,所以控制速率、更新速率相对较慢(人能接受的响应时间最大为100ms) ;网络通信的发起者为人为操作;功能数量多,线束数量大等。
考虑到通信负载、通信效率、实时性和成本,本系统的总线采用了与动力控制总线(高速CAN)不同的低速CAN辅以成本更低的LIN总线的混合总线方案。
汽车网络特点可归纳为:通信距离短、子功能模块化功能较好、扩充性要求高和可靠性要求高等。
比较星形、环行和混合形拓扑结构,总线结构的电缆长度短、可靠性高和易于扩充的特点迎合了汽车网络的需要。
加之CAN总线的错误处理机制有效地克服了总线结构故障隔离的困难,使之成为汽车网络应用的首选结构。
本系统采用了并列式和层次式并存的混合网络结构,如图1所示。
并列式网络结构可靠性好,网络速度要求低,开发费用少,开发时间短,被用于连接各车门节点;层次式网络结构中采用主/从控制,由主节点控制通信,不需要仲裁和解决冲突,因而节省了成本,用于实现距离主控制节点相对较远的后视镜的控制。
3 应用协议和信号分析CAN是一个技术规范, SAE J1939是以CAN为基础涉及了应用层的上层协议,是目前最有实用参考价值的车用网络协议。
所以系统信号编码采用了SAE J1939,保证了系统的通用性。
3.1 数据域分组原则为了提高基于CAN 系统的通信效率, SAEJ1939建议每个消息充分使用8字节数据域。
需要有充分的理由,才允许定义数据域中采用有间隙的参数群编号,并建议参数按照以下方式分组: ①按常用的子系统分组(电控单元用来分派和发送数据) ;②按相同速率分组(以减少对消息的管理) ; ③按功能分组(如机油、冷却剂、燃料供应等) 。
CAN作为现场总线在车身控制系统中的应用
ｅｕｐ ｅ ｔ ａｄ Ｓ ｎ ｆ ｒａ ａ ｚ ｇ ｔ Ａ ｇｅｍ ｎ ，ｔｉ ｔ ｔ ａｒ ｓｏ ｔ ｈ ｒ ｅｔ ｆ Ａ ｂ ｓ Ｔ ｅｓｆ ａｅａｄ ｔｅ ｑ ｉｍ ｎｓ ｎ Ｏｏ ．Ａ ｅ ｎ ｌ ｉ ｈ Ｃ Ｎ ａｒｅ ｅ ｔ ｈｓ ｅ ｒｅ ｕ ｔｅｐｏ ｃ ｏ Ｎ－ ｕ． ｈ ｏｔ ｒ ｎ ｈ ， ｔ ｙｎ ｅ ｘｃ ｉ ｊ Ｃ ｗ
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CAN总线及SAEJ1939通讯协议在汽车上的应用
CAN总线及SAEJ1939通讯协议在汽车上的应用引言：CAN总线是“Controller Area Network”的简称，它是一种经典的控制器局域网络，被广泛应用于汽车电子系统中。
而SAE J1939通讯协议是一种基于CAN总线的协议，用于在专用车辆中实现高级自动化功能。
CAN总线及SAE J1939通讯协议的应用使得汽车电子系统的通讯变得更加灵活、高效，并且可以实现更多的功能。
本文将详细介绍CAN总线及SAE J1939通讯协议在汽车上的应用。
1.1.车身电子控制系统1.2.发动机管理系统1.3.刹车控制系统1.4.底盘控制系统1.5.安全系统SAEJ1939通讯协议是基于CAN总线的协议，它是专门针对专用车辆的通讯标准。
SAEJ1939通讯协议的应用可以归纳为以下几个方面：2.1.丰富的数据传输SAEJ1939协议定义了丰富的数据传输格式和数据类型，可以满足复杂的车辆控制和监测需求。
通过SAEJ1939协议，各个控制模块能够高效地传输和解析各种类型的数据，提高了通讯的灵活性和可靠性。
2.2.灵活的网络管理SAEJ1939协议中定义了网络管理的机制，可以实现网络中各个节点的自动配置和故障诊断。
通过SAEJ1939协议，可以实现网络中各个控制模块的自动发现和连通性检测，提高了网络的可靠性和稳定性。
2.3.高级自动化功能SAEJ1939协议的设计目标之一就是支持高级自动化功能的实现。
通过SAEJ1939协议，可以实现车辆之间的信息交换和协同工作，例如车队管理、自适应巡航控制等功能，提高了车辆的安全性和效率性。
2.4.车辆诊断和维护SAEJ1939协议定义了丰富的诊断和维护功能，可以实现对车辆各个控制模块的远程诊断和维护。
通过SAEJ1939协议，车辆制造商和维修人员可以远程获取车辆的故障信息、传感器数据等，提高了车辆的可靠性和可维护性。
结论：综上所述，CAN总线及SAEJ1939通讯协议在汽车上的应用非常广泛，并且具有很大的潜力。
CAN总线技术在汽车中的应用
技术导向CAN总线技术在汽车中的应用【摘要】文章首先概述了CAN总线技术,并详细阐述了CAN总线技术的特点和优点,及其结构和数据，传输原理,从而引出CAN总线研究的重点、关键技术及其在现代汽车上的应用现状和发展趋势。
【主题词】CAN总线汽车应用前言近20年来,随着现代电子技术、信息技术的发展,汽车上由电子控制单元(ECU)控制的部件数量越来越多,例如,数字式电控燃油喷射系统(DEFI)、废气再循环控制系统(EGR)、防抱死制动系统(ABS)、防滑控制系统(ASR)、牵引力控制系统(TRC)、车辆稳定控制系统(VSC)、巡航系统(CCS)等等。
大量传感器、集成电路和计算机芯片等电子元器件在汽车上的广泛应用,在提高汽车动力性、经济性、舒适性和安全性的同时,也带来其他问题：(1)电子设备的大量应用必然导致车身布线愈来愈复杂、运行可靠性降低、故障维修难度增大,必然造成庞大的布线系统。
比如在沃尔沃公司生产的S80型轿车中,所安装的电缆长达1200 m,有54根保险丝。
从材料成本和工作效率看,传统布线方法都将不能适应汽车的发展。
(2)上述DEFI、EGR、ABS、ASR等子系统对控制信息的共享和实时性的要求,需要共享发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等公共数据,同时各个子系统对实时性的要求因为数据的更新速率和控制周期的不同而有差别。
传统的线缆已远远不能满足这种需求。
(3)为了使不同厂家生产的部件能在同一辆汽车中协调工作,必须按照某种约定的标准来解决其状态信号和控制信息的传递问题。
针对上述问题,在借鉴计算机网络技术和现场控制技术的基础上,诞生了各种适用于汽车环境的汽车网络技术。
经过长时间发展,已形成Hart、Lonworks、Profibus、Bitbus及CAN等多种现场总线协议。
CAN是控制器局域网络的简称,它由德国的Bosch公司及几个半导体生产商开发的，CAN总线是一种串行多主站控制器局域网总线。
它具有很高的网络安全性、通讯可靠性和实时性，简单实用,网络成本低。
CAN网络在汽车上的应用分析
CAN网络在汽车上的应用分析随着汽车行业的不断发展，CAN网络在汽车上的应用也越来越广泛。
CAN（Controller Area Network）网络是一种广泛应用于汽车领域的数据通信协议，它是一种串行总线系统，支持多个电子控制单元（ECU）之间的通信。
CAN网络在汽车上的应用主要可以分为以下几个方面：1.车身电子控制系统：CAN网络被广泛应用于车身电子控制系统，用于车门控制、窗户控制、座椅控制、后视镜控制等功能的实现。
通过CAN网络，各个电子控制单元可以互相通信，从而实现车身各部分之间的协调操作。
2.发动机控制系统：CAN网络在汽车的发动机控制系统中起着重要的作用。
通过CAN网络，发动机控制单元可以与其他电子控制单元进行数据交换，如与传感器、喷油器、点火系统等进行数据传输和命令控制，从而实现对发动机的精确控制，提高燃烧效率和减少排放。
3.制动系统：CAN网络也被广泛应用于汽车的制动系统中。
制动系统的各个组件，如制动踏板传感器、制动盘传感器、刹车灯等，可以通过CAN网络与制动控制单元进行通信，实现对制动系统的监测和控制，提高行车安全性。
4.油耗监测与控制系统：CAN网络还可以用于汽车的油耗监测与控制。
通过CAN网络，车辆的燃油供给系统、发动机系统和车辆传感器可以互相通信，实时传输和处理数据，对车辆的油耗进行监测和控制，提供油耗信息给驾驶员，并根据驾驶行为和路况变化来调整发动机工作状态，降低油耗。
5.故障诊断系统：CAN网络也为汽车故障诊断系统提供了良好的通信基础。
通过CAN网络，各个电子控制单元可以实时传输各自的状态和故障码，集中于车辆故障诊断仪或相关诊断设备进行故障分析和判断，提高故障定位和排除的效率。
6.安全气囊系统：CAN网络在汽车的安全气囊系统中也发挥了重要作用。
通过CAN网络，安全气囊控制单元可以与车辆其他控制单元进行数据交换和通信，及时接收和处理相关故障信息和操作命令，确保在发生碰撞时安全气囊的快速响应和正确部署，提高乘员的安全性。
can总线案例
can总线案例
CAN总线（Controller Area Network）是一种用于实时应用的串行通讯协议总线，它可以使用双绞线来传输信号，是世界上应用最广泛的现场总线之一。
以下是一些CAN总线的应用案例：汽车控制系统：CAN总线最初就是为了解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的。
在现代汽车中，CAN总线已经成为一种标准配置，用于连接各种控制单元，如发动机控制单元、制动系统控制单元、车身控制单元等。
这些控制单元之间通过CAN总线进行实时数据交换，以实现协同工作和优化车辆性能。
工业自动化：在工业自动化领域，CAN总线被广泛应用于各种传感器、执行器、控制器等设备之间的通信。
例如，在生产线上，可以通过CAN总线连接各种PLC、电机控制器、温度控制器等设备，实现自动化控制和监测。
船舶控制系统：在船舶控制系统中，CAN总线也被用于连接各种传感器、执行器和控制器。
由于船舶环境的特殊性，要求控制系统具有高度的可靠性和稳定性，而CAN总线的优秀性能和特点使其成为船舶控制系统的理想选择。
医疗设备：在医疗设备中，CAN总线也被用于连接各种传感器、执行器和控制器，如心电图机、呼吸机、输液泵等。
这些设备之间需要实时交换数据，以确保患者的安全和治疗效果。
以上案例仅供参考，如需更专业的信息，建议咨询CAN总线领域的专业人士或访问相关论坛。
同时，在使用CAN总线进行系统设计时，应充分考虑系统的实际需求和特点，选择合适的通信协议和硬件设备，以确保系统的稳定性和可靠性。
简述CAN总线在汽车仪表中的应用
简述CAN总线在汽车仪表中的应用现代汽车是一种复杂的机电一体化设备，随着计算机技术和集成电路技术的迅速发展，汽车中各种自动控制的子系统应用日益增多。
为了使各个子系统能协调一致的工作，并且要求其容错性和可靠性更强，在数据交换的信息量增加的情况下却不增加线束的数量，需要将各分布的子系统用网络连接起来以达到降低成本、提高整车可靠性的目的，控制器局域网CAN(ControllerAreaNetwork)——一种串行数据通讯协议在国际上应运而生。
目前许多轿车中的电子电路系统就采用了集中控制CAN数据通讯技术。
1CAN总线简介CAN总线是由德国Bosch公司为汽车的检测和控制系统设计的一种总线式串行通讯网络，也可用于工业过程控制设备和监控设备之间的互联。
在CAN总线以前，为了达到汽车仪表指示器和传感器之间的信息交换和汽车各控制器和各模拟信号或开关型传感器的互联，必须用点到点的连接方式把它们相互连接在一起，电路十分繁杂。
CAN总线的引入解决了这些问题，因为它利用一条串行总线将所有控制系统连接起来，通讯介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。
通讯速率可达1Mbps，传输距离最大可以到40mm。
CAN总线通信接口中集成了CAN协议的物理层和数据链路层功能。
可完成对通讯数据的成帧处理。
CAN可以多主方式工作，网络上任意节点均可主动向其他节点发送信息，网络节点可按系统实时性要求分成不同的优先级，一旦发生总线冲突，会减少总线仲裁时间。
CAN总线数据段最多为8个字节，可满足汽车控制命令、工作状态及测试数据的一般要求：同时8个字节不会占有总线时间过长，保证了汽车控制及仪表显示的实时性。
正因为CAN总线卓越的特性，极高的可靠性和独特的设计，90年代中期开始就在汽车上得到越来越广泛的应用。
2CAN总线在汽车仪表中的应用一种数据传输式仪表，它包含车速里程、发动机转速、油箱存油量和发动机冷却液温度四个指针式仪表机芯，以及28个报警指示灯、两组LCD数显窗口。
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编号：11《汽车总线与嵌入式系统》课程论文CAN总线在汽车车身控制中的作用班级：车辆工程1132（及手机）：一青（）学号：1131504328任课教师：建祥（）2016-11-2CAN总线在汽车车身控制中的应用摘要:阐述了CAN（Controller Area Network）总线协议及其技术特点。
结合应用实例分析了CAN总线技术在汽车中的应用优势，并对系统的总体结构、数据传输方式以及控制过程进行了详细的描述，给出了节点电路的设计、协议的定义及软件实现方法，并用试验验证了其可行性。
一、引言随着计算机技术、网络通信技术、集成电路技术的飞速发展，以全数字式现场总线为代表的现场控制仪表、设备大量应用，使得繁琐的现场连线被单一简洁的现场总线网络所代替，为工业现场控制用户带来了巨大好处。
特别是上个世纪80年代以来，随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，汽车上的电子控制单元越来越多，例如电子燃油喷射装置、防抱死制动装置（ABS）、安全气囊装置、电控门窗装置和主动悬架等等。
在这种情况下，如果仍采用常规的布线方式，即电线一端与开关相接，另一端与用电设备相通，将导致车上电线数目的急剧增加，使得电线的质量占整车质量的4％左右，已远远不能满足汽车愈加复杂的控制系统要求。
另外，电控系统的增加虽然提高了轿车的动力性、经济性和舒适性，但随之增加的复杂电路也降低了汽车的可靠性，增加了维修的难度。
为此，改革汽车电气技术的呼声日益高涨。
因此，一种新的概念——车用控制器局域网络CAN应运而生。
二、CAN总线技术介绍及发展现状CAN是控制器局域网络（Controller Area Network）的简称，它是由德国Bosch公司及几个半导体生产商开发出来的，它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。
通信速率可达1Mb/s.CAN 总线通信接口中集成了CAN 协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。
它具有很高的网络安全性、通讯可靠性和实时性，而且简单实用，网络成本低。
特别适用于汽车计算机控制系统和环境温度恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境。
CAN 总线技术在汽车总线邻域已经占有了一定的市场地位，国内外众多汽车制造商大多选择can总线技术作为它们汽车网络技术。
我国在CAN总线研究应用方面起步较晚，工程应用几乎是空白。
特别是在汽车上的应用，可以说是从2002年国家863电动汽车重大专项立项以后，才有几个大的汽车研究和生产单位正式启动的，目前都处于研究的初级阶段，还没有拿出产品化的成果。
由于这些研究刚刚还处于起步阶段，故目前的研究重点都集中在动力系统的CAN通讯上，还没有精力针对汽车车身的电子控制部件进行CAN总线的应用研究一些专家认为，就像汽车电子技术在20世纪70年代引入集成电路、80年代引入微处理器一样，近10年现场总线CAN技术的引入也将是汽车电子技术发展的一个里程碑。
三、CAN总线的技术特点CAN总线可有效支持分布式控制或实时控制。
该总线的通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光纤，其主要特点如下：•CAN总线为多主站总线，各节点可在任意时刻向网络上的其他节点发送信息，且不分主从；•CAN总线采用独特的非破坏性总线仲裁技术，高优先级节点优先传送数据，故实时性好；•CAN总线具有点对点、一点对多点及全局广播传送数据的功能；•CAN总线采用短帧结构，每帧有效字节数最多为8个，数据传输时间短，并有CRC及其它校验措施，数据出错率极低；•CAN总线上某一节点出现严重错误时，可自动脱离总线，而总线上的其他操作不受影响；•CAN总线系统扩充时，可直接将新节点挂在总线上，因而走线少，系统扩充容易，改型灵活；•CAN总线的最大传输速率可达1Mb/s，直接通信距离最远可达到10km（速率在5kbps以下）；•CAN总线上的节点数取决于总线驱动电路。
在标准帧（11位报文标识符）时可达到110个，而在扩展帧（29位报文标识符）时，个数不受限。
三、车身系统的CAN控制设计1. CAN总线网络系统架构现代汽车典刑的控制单元有发动机控制模块、变速器控制模块、多媒体控制模块、气囊控制模块、空调控制模块、巡航控制模块、车身控制模块（包括照明指示和车窗、刮雨器等）、防抱死制动系统（ABS）防滑控制系统（ASR）等。
完善的汽车CAN总线网络系统架构如图1所示。
图1 汽车CAN总线网络系统架构2. CAN节点的硬件架构本系统中，CAN节点采用：ECU（AT89C51）＋CAN控制器（SJA1000）＋CAN收发器（PCA82C250）的电路结构以下是其核心芯片简介：（1）CAN控制器为了系统进一步扩展的需要，可选取支持CAN 2.0B通讯协议的芯片SJA1000。
SJA1000是PHILIPS公司生产的既支持CAN2.0B，又支持CAN 2.0A的CAN控制器，它与仅支持CAN 2.0A的CAN控制器PCA82C200在硬件和软件上完全兼容。
（2）CAN收发器PCA82C250是PHILIPS推出的CAN控制器和物理总线接口芯片，可提供对总线的差分发送和接收。
它与ISO11898标准完全兼容，并有高速、斜率控制和待机3种不同的工作方式，可根据实际情况选择。
（3）单片机AT89C51AT89C51是ATMEL公司的单片机。
它是一种低功耗、高性能、内含4KB闪速存储器的8位CMOS微控制器，与工业标准MCS－51指令系统和引脚完全兼容。
AT89系列的优越性在于其片内闪速存储器可进行1000次的编程与擦除，且数据不易丢失，数据可保存10年。
CAN总线控制器、总线驱动器和单片机连接基本方法如图2所示。
图2 CAN总线控制器、总线驱动器和单片机连接图三、车身控制模块中的CAN应用层协议1. 协议原则本协议遵循CAN2.0B规范，根据车身控制模块的特点，采用源→目的方法，每个节点都有自己固定的标识地址，且节点数小于64，设计时可将中央控制模块设为主节点，而将车门、电动座椅子模块及自检子模块设置为从节点。
本协议可完成以下功能：（1）特定信息的广播；（2）主从节点之间的连接；（3）主从节点之间的信息交换（包括故障信息）。
本协议采用帧优先原则分配标识符，每一帧标识符中的高四位表示帧类型，不同帧类型有不同的优先权，优先权决定了各种信息帧在同等情况下的发送顺序，协议中的29位标识符的分配如下：帧类型（4位）＋目的地址（6位）＋源地址（6位）＋命令（或状态、报告）属性（13位）[或数据属性＋分段标志＋分段号（共13位）]。
对所有的命令或状态、数据、报告属性、除定时采集发送的数据外，原则上均需应答（发送确认帧以保证通讯正常）。
2. 帧格式仲裁场和控制场定义仲裁场由29位标识符ID28－ID0以及SRR、IDE和RTR组成，SJA1000中的寄存器17－21用来存放扩展帧格式帧信息的标识符。
发送时，SRR＝1，IDE＝1，RTR＝1/0（远程帧/数据帧）。
标识符中的ID28－ID25为车身控制模块交换报文的帧类型（共4位）。
ID24－ID19为车身控制模块中帧信息使用者的地址（或称为目的地址，共6位）。
ID18－ID13为车身控制模块中帧信息发送者的地址或称为源地址（共6位）。
ID12－ID5为车身控制模块中交换的命令、状态、数据或报告属性（共8位），ID4位需附加命令或状态、数据、报告属性时的分段标志。
ID3－ID0为附加命令或状态、数据、报告属性的分段号（共4位）。
当ID4＝0时，ID3－ID0控制场、数据寄存器0－7有效。
对于远程帧，则可忽略ID4－ID0以及控制场的值。
SJA1000的寄存器16低四位DLC3－DLC0可构成控制场，以决定数据帧的数据长度。
3. 车身控制模块CAN2.0B通讯报文约定按车身控制模块的节点要求，通讯的信息帧分为表1所列的6种，表1中的优先级按序号从高到低排列。
其目的地址和源地址的分配见表2所列。
表1 车身控制模块帧模型表2 车身控制模块各节点地址分配其工作方式如下：（1）开机后或唤醒时，从节点向主节点发送状态信息，主节点发送广播信息远程帧（两次），广播信息为共用信息，包括车速信号，档位信号，点火开关位置信号等。
（2）正常情况下，从节点内部巡查各端口状态，如有故障则向主节点发送故障代码3次，主节点收到三次故障报警后开始响应，从节点停止发送，一旦故障消失，再向主节点发送正常信息。
在主节点中应有一故障表，以用于已诊断模块的通讯。
（3）主结点分别发送自检信息后，如各从节点正常，则发送正常信息，状态和数据帧。
如有故障，则通过分段数据帧发送故障报警帧。
（4）从节点监测到正常输入信号的变化（包括开关量和模拟量采样级数的变化）后，便通过报告帧发送信息给主节点，主节点则发送命令帧以示响应。
4. 通讯报文定义表3所列是中央控制模块与诊断模块的通讯报文定义。
表中，aaaa为分段号，可在故障代码多于8个时设置，最多可达传送16×8个字节代码；bbbbbb为各传感器代号，其响应帧采用不分段的数据帧，cccccccc为执行相应动作的代码，如车窗上升为00000001，下降为00000010，该响应最多可以执行256个动作。
响应帧采用远程帧，请求帧为远程帧。
表3 中央控制模块与诊断模块通讯表4 正常工作时各节点通讯协议约定在系统正常工作时，各节点的通讯协议约定如表4所列。
表中的dddd为分段起始命令中包含的总段数；eeee为广播信息的某一段号，控制场中的数据长度为该段内的数据长度，数据场中的数据广播的某段实际数据，按顺序定义数据有：•数据寄存器1＝车速信息高8位；•数据寄存器2＝车速信号低8位；•数据寄存器3＝发动机转速信号高8位；•数据寄存器4＝发动机转速信号低8位；•数据寄存器5＝点火开关位置，其中，0表示钥匙拔出；1表示钥匙位于OFF；2表示钥匙位于ACC；3表示钥匙位于RUN；4表示钥匙位于START；•数据寄存器6＝档位信号，0表示空档；1表示驱动档；2表示驱动档；3表示倒档；4表示驻车档；•数据寄存器7＝遥控信号，0表示遥控解锁主驾车门；1表示遥控锁定主驾车门；2表示遥控解锁所有车门；3表示遥控锁定所有车门；4表示遥控解锁行礼箱；•数据寄存器8用于防盗模式；0表示进入防盗模式，1表示解除防盗模式；•数据寄存器9－16：保留。
四、软件流程各控制器应按规定格式和周期发送数据到总线上，同时也要接受其他控制器的信息。
总线上的其他控制器则根据需要各取所需的报文。
对于接收数据，本系统采用中断方式实现。
一旦中断发生，即将接收的数据自动装载到相应的报文寄存器中，此时还可采用屏蔽滤波方式，利用屏蔽滤波寄存器对接收报文的标识符和预先在接收缓冲器初始化时设定的标识符进行有选择地逐位比较，只有标识符匹配的报文才能进入接收缓冲器，那些不符合要求的报文则将被屏蔽于接收缓冲器之外，从而减轻CPU处理报文的负担。