客运专线简支箱梁综述
客运专线简支箱梁贝雷制架施工技术的应用
贝雷制 架就 是 根据 现 浇 构 造 物 的 高度 ， 钢 管桩 将 制作 成排 架 形式 安装 在 承 台基 础 上 ， 为 支 架 的支 撑 做 墩， 上部 用 贝雷 片拼装 成 连续 梁式桁 架 ， 固定 在贝雷 用
的集 中 荷 载 。通 过 检 算 桩 顶 分 配 梁 强 度 ， 度 满 足 刚
要求 。
４ ２ ５ 钢 管 桩 ．．
钢 管桩 （ ＝ ． Ｉ６ ８ｍｍ， ０ ６Ｉ， ＝ Ｔ 桩长取 Ｌ ８ｉ） ＝ 检算 ｎ
由桩顶 分配 梁计 算 可 知单 桩 承 受最 大 竖 向力 ， 计 算最 不利应 力 ｏ… ： ／ ＜ 许 应 力 ［ ］ ７ Ｐ 。 ｒ ＰＡ 容 ＝１０ Ｍ ａ
２ ． ５ ５ ｋＮ／ｍ 。
多采用 移 动 模 架 、 堂 支 架 就 地 现 浇 。跨 永 宁 江 （ 满 ５
片） 和跨 东 官河 （ １片 ）２ｍ 简支 箱 梁 由于 钢 围堰 施 工 ３ 周期较 长 ， 移动模 架在 此两 处必 须跳 跨施 工 ， 堂 支架 满 无 法施 工 。为保 证工期 ， 保此处 箱 梁 的顺 利 浇筑 ， 确 这
＿ ＿
ｆ
】
— Ｉ — Ｉ
ｆ
Ｉ Ｉ
ｌ
４ ３ Ｉｌ ５ ｌ ０ｌ ４
５８ ６ ０． ２
【 ０ ７ ５ ０ ７ Ｓ 理． ６ ５ ｌ ４ ３ １ ６ ｏ １ ６ ｇｌ ４ ２ ４ ． 】ｉ １ １ ５ ２ ３ ４ ０
（ ） 排 单 层 贝 雷 片 ： 性 矩 ， ２ ０ ９ ． ｍ ， ３单 惯 ＝ ５ ４ ７ ２ｅ 截
贝 雷制架施 工 现浇 箱 梁 的工 艺 流 程 ： 围堰 施 工 钢
2客运专线简支箱梁综述
2、客运专线简支箱梁综述2.1 概述各国高速铁路中桥梁结构形式是多样化的，如预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式。
客运专线铁路与既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构物具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁以受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优点，在许多国家的高速铁路建设中得到了广泛应用。
我国现阶段客运专线设计速度均在200km/h以上，大量采用了简支箱梁结构，按使用范围客运专线简支箱梁可分为三大部分，即秦沈客运专线施工图、时速250 km客运专线通用图、京沪高速铁路常用跨度梁施工图。
秦沈客运专线桥梁设计始于1998年，当时由于国内首次进行设计时速200 km以上客运专线铁路桥梁设计，缺乏资料和经验，特别是大吨位整孔预制箱梁，从设计、制作、架设等各方面均为全新课题。
在秦沈客运专线开展了多项科研试验研究工作，科研项目的开展对设计工作起到了很好的指导作用，对设计理论进行了验证，也为今后客运专线铁路整孔箱梁设计提供了大量的实测资料。
随后开展的时速350 km(京沪高速铁路)整孔箱梁设计，在吸收和借鉴秦沈客运专线简支箱梁经验的同时，开展了进一步的科研和试验工作。
2.2 主要结构类型及适用范围运专线简支箱梁的设计是根据不同的适用范围、适用条件进行的，因此结构形式也不尽相同。
从轨道结构形式上分为有碴轨道梁和无碴轨道梁；从施工方法上分为整孔预制和原位现浇；从预应力体系上分为先张法和后张法；从截面形式上分为双线、单线、单线并置和组合箱梁。
表1为客运专线简支箱梁一览表。
2.3 主要设计参数及指标2.3.1 主要设计指标结构设计主要静力设计指标均满足《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1～TB10002.5)的有关规定。
其主要设计指标见表2。
铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程
铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程文章通过铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程的施工的实践，详细地介绍了简支箱梁支架的安装及浇筑的施工工艺，详细分析了相关的技术措施。
标签：简支箱梁支架现浇工艺1 工程概况西沟中桥桥梁全长103.2米。
该桥基础设计为扩大基础，桥墩为实心墩，墩高7.5m～8.5m。
上部结构为：3-32m双线简支箱梁，箱梁设计全长32.6m，设计跨度为31.5m，宽度12.2m，线路中心梁高2.65m。
2 总体施工方案简支箱梁采用满堂支架施工，支架采用碗扣式支架，翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板，底模采用竹胶板。
3 施工工艺3.1 碗扣式脚手架施工3.1.1 施工准备。
支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。
对进入现场的脚手架构配件，使用前应对其质量进行复检。
3.1.2 地基与基础处理。
支架地基基础必须按施工设计进行施工，按地基承载力要求进行验收。
桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除，并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实，用振动压路机进行辗压，保证地基稳定和承载力符合要求。
同时支架两侧（地基两侧）开挖纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。
地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土，并洒水覆盖养生。
3.1.3 测量放样。
依据设计资料，计算桥位中心线、边线，确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。
3.1.4 脚手架搭设。
底板范围内采用60cm×60cm的间距，腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距，施工时不大于该布距，悬臂范围内60cm×60cm，横杆步距统一为60cm；支架下设立杆可调底座，上设立杆可调托撑，上托和下托伸长量不大于25cm。
底层立杆应采取高度不同的立杆，且要交替布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑，最外面各一道，斜杆与地面的交角为45°～60°之间，且每步都应与立杆扣接，扣接点距碗扣节点不应大于15cm。
客运专线56m预应力混凝土双线简支箱梁设计
桥梁客运专线56nl预应力混凝土双线简支箱梁设计张金芝(铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处，天津300142)摘要：哈大客运专线普兰店跨海特大桥采用56m预应力混凝土简支箱梁，采用预制节段法施工，运用有限元程序对56111大跨简支葙粱进行设计分析，得出箱粱在各个施工阶段及运营阶段的挠度变化值及控制截面的理论应力，确保施工过程和成桥结构安全、可靠，满足无砟轨道的铺设条件要求。
关键词：客运专线；简支箱粱；预制节段法；设计中图分类号：U238；U448．21+3文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0034—03D e si gn f or56m Si m pl y Suppor t ed Pr es t r es s ed C onc r et e B oxB eam w i t h D oubl e T r a c ks i n P a ss enge r-D e di c at ed L i neZ hang J i nzhi(The Thi rd R ai l w ay Sur v ey an d D esi gn I ns t i t ut e G r ou p C o r p or at i o n Ti anj i n300142。
C hi na)A bst r a c t：A c r o s s t he ocean，Pul and i anB r i dge i n H ar bi n-D a l i an Pas se nger-D edi c at ed L i n e a r econst r uct ed by pr ecas t s egm e nt m et ho d，and56m si m pl y suppor t ed pr es t r essed concr et e box beam i s usedf or i t．A var i et y of t heor et i cal def l ect i on val ues and s t r e s s val ues of t he cont r ol s ect i ons of t h i s box bea mi n e ach const r uct i on s t ages and oper a t i on s t ages w e r e obt ai ne d by m eans of des i gn and anal ys i s w i t h t hefi ni t e e l e m e nt sof t w a r e，t o en s ur e t he s af e t y and re l i abi l i t y of t he s t r uct ur e under i t s s t a t u s of bot h cons t r uct i ng and com pl e t i ng。
当代客运简支箱梁徐变透析
当代客运简支箱梁徐变透析客运专线32m箱梁徐变理论计算箱梁简介客运专线预制900t简支箱梁(通桥(2022)2322A-Ⅱ)采用单箱单室的截面形式，梁长32.6m，高3.05m，顶板宽12m，底板宽5.5m，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚，单片箱梁重约9000kN。
梁体混凝土强度等级为C50，采用后张法施工工艺，梁体沿纵向设置27束预应力筋，其中N1a、N1b、N2a、N2b、N2c、N2d、N3～N10在靠近梁端附近不同截面弯起，箱梁截面见图1。
图2.2不同计算模型徐变理论计算结果徐变度是指单位应力下混凝土产生的不同加载龄期的徐变，是混凝土徐变应变计算的主要方式之一。
分别采用上述3种模型计算了客运专线32m简支箱梁的徐变度，计算模型中仅考虑箱梁自重及预应力荷载，预应力筋终张拉完成为计算起始龄期，计算徐变度发展曲线见图2。
3种计算模型徐变度有类似的发展趋势，但B3模型的徐变度值大于GL2000模型和CEB-FIP(1990)模型。
B3模型考虑的主要因素有:相对湿度、混凝土构件尺寸、混凝土28d强度，水泥含量、水泥与沙石含量比、混凝土干燥龄期及加载龄期等。
国内铁路箱梁混凝土多为高强度混凝土，水灰比较小，粉煤灰与矿粉的添加，进一步降低了水泥的使用量，增加了混凝土徐变计算的不确定性。
Bzant等人在实验研究B3模型计算参数时并未考虑粉煤灰及矿粉的影响［8］，简单的以水胶比替代水灰比会产生一定的误差，并且铁路箱梁的混凝土水胶比多数超出了Bzant［9］实验拟合的B3模型参数限定的适用范围，是造成计算结果偏大的主要原因。
加载初期GL2000模型计算徐变度曲线斜率大，徐变发展迅速，徐变度增长较快。
CEB-FIP(1990)模型计算徐变度曲线在加载初期斜率较小，徐变度发展较GL2000模型缓慢。
GL2000模型与CEB-FIP(1990)模型计算徐变度曲线在加载龄期230d时相交。
在加载龄期超过230d后CEB-FIP(1990)模型计算徐变度增长比GL2000模型快，但二者斜率均较小，徐变度曲线较为平缓。
时速250公里客运专线简支箱梁-石家庄铁路职业技术学院
24m 24m 高 32m
24.6 24.6 32.6
23.5 23.5 31.5
2.2 2.8 2.8
2.4 3.0 3.0
13.0 13.0 13.0
5.92 5.74 5.74
6.40 6.40 6.40
228.1 245.0 315.2
593 637 819
30.6 30.6 40.5
624 668 860
3
二、时速250公里客运专线简支箱梁
24m 32m
24.6 32.6
23.5 31.5
2.2 2.8
2.4 3.0
6.35 6.35
3.0 3.0
3.0 3.0
116.7 165.1
303 429
14.8 19.6
318 449
桥 梁 工 程
铁 路 （三）单线简支箱梁 简 单线简支箱梁主要用于联络线或线间距大于8.5m 支 箱 的单线铁路需要。在单线箱梁处于单线桥隧地段，必须 梁 在隧道口进行架设时，可根据架桥设备情况，采用现浇 桥面板的方式。 的 断 面
桥 梁 工 程
铁 路 （二）双线组合箱梁 简 时速250公里客运专线简支组合箱梁跨中截面 支 箱 梁 的 断 面
二、时速250公里客运专线简支箱梁
桥 梁 工 程
铁 路 （二）双线组合箱梁 简 时速250公里客运专线简支组合箱梁桥面连接形式 支 箱 梁 的 断 面
二、时速250公里客运专线简支箱梁
桥 梁 工 程
铁 路 （二）双线组合箱梁 简 支 时速250公里客运专线简支组合箱梁主要设计参数 箱 最大理论 梁 底 箱 混凝 防水层 梁 支点 理论 吊重（含防 全长 跨度 高 顶宽 宽 顶 土体 保护层 的 梁 水层保护 梁高 梁重 H B 宽 积 重 层） 断 型 M M M M m m m m t T t 面
客运专线常用跨度简支箱梁施工注意事项及常见问题解析
桥 梁 ・
客 运 专 线 常 用跨 度 简 支 箱梁 施 工 注 意 事 项 及 常 见 问题 解 析
邓 运 清
（ 铁 工 程 设 计 咨 询 集 团有 限公 司 ，北 京 １０ ５ ） 中 ００ ５
摘 要 ： 国客 运 专 线铁 路 建 设 中大 量 采 用 了 简 支 箱 粱 结 构 ， 支箱 梁 的制 造 大 多 采 用 现 场预 制 的 生产 方 式 ， 我 简 为保
Ｄｅ ｇ Ｙｕ ｑ ｎ ｎ ｎ ｉｇ （ ｈｎ ａｌ ａ ｎ ｉｅ ｒ ｇＤ ｓ ｎ ａ ｄ Ｃ ｎ ｕ ａ ｔ ｒ ｐ Ｃ ． Ｌｄ ， ｅ ｉ ０ ０ ５ Ｃ ｉ Ｒ ｉ ｙ Ｅ ｇｎ ｅｉ ｅｉ ｎ ｏ ｓ ｌ ｎ Ｇ ｏ ｏ ， ｔ． Ｂ ｉｎ １ ０ ５ ） ａ ｗ ｎ ｇ ｔ ｕ ｊｇ
１ 概 述
对 线路 平顺 性要 求 高等 特 点 ， 求 其下 部 结 构 物具 有 要 较 大 的抗 弯 和抗 扭 刚 度 ， 孔 箱 梁 具 有 受 力 简 单 、 整 明
确 、 式简 洁 、 形美 观 、 扭 刚度大 ， 形 外 抗 建成 后 的桥 梁养
客 运专 线铁 路 与我 国既 有铁路 相 比 ， 有 速度 高 、 具
和 预应 力 混 凝 土结 构 设 计 规 范 ［ ． 京 ： 国铁 道 出版社 ，０ ５ Ｍ］北 中 ２０ ． ［ ］ 陈 宝 春 ． 管 混 凝 土 拱 桥 设 计 与 施 工 ［ ］ 北 京 ： 民 交 通 出 版 ４ 钢 Ｍ ． 人
中 国 公 路 学 报 ，０ ０ ２ ：７—７ ． ２ ０ （ ）６ ２ ５ ３
路 建设 中得 到 了广泛 应 用 ， 别 是 近几 年 在 我 国客运 特
● ・ ● １ ｉ ● ￣ １ Ｉ ， Ｉ ◆ ● Ｉ
客运专线简支箱梁综述邓运清
高速列车
先锋号列车
中华之星列车
编组 16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
20 辆编组
16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
16 辆编组 (3 动+1 拖)×4
16 辆编组 (2 动+1 拖)×5+1 拖
16 辆编组 1 动+14 拖+1 动
计算车速(km/h) 250,275,300,325,350,375.
轨道 后 24m 双线整孔；24m、
20m、24m、24m（高）
张
32m 单线并置
32m、40m 双线整孔
中铁工程设计咨询集团有限公司
3.1主要设计指标
顺号 01
02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
12
13 14
项目 设计安全
系数
钢筋应力 Mpa
混凝土 应力 Mpa
检算条件
强度安全系数
轨道不平顺 德国低干扰谱 生成的轨道不 平顺样本，点 距 0.25m，截止
波长 80m
秦沈客运专线 实测轨道不平
顺
美国五级谱 美国六级谱
中铁工程设计咨询集团有限公司
时速350公里常用跨度梁车桥耦合振动分析工况
名称 德国 ICE3 动力分散
独立式高速列车 法国 TGV 动力分散
铰接高速列车 日本 500 系动力分散
400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
250,275,300,325,350,375. 400,420
时速 250 公里客 运专线简支箱梁
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
梁型
全长
跨 度
梁 高 H
（m）
全高 （m）
顶宽
底宽 B
箱顶 宽
混凝 土体 积
理 论 梁 重
防水 层保 护层 重
M
20 有 24 碴 32 无 24 碴 20.6 24.6 32.6 24.6
m
20 24 32 24
M
1.8 2.0 2.6 2.2
M
1.887 2.087 2.687 2.287
中铁工程设计咨询集团有限公司
法国高速铁路简支箱梁截面
中铁工程设计咨询集团有限公司
德国高速铁路标准断面
中铁工程设计咨询集团有限公司
德国高速铁路桥面布置
中铁工程设计咨询集团有限公司
5.2秦沈客运专线简支箱梁
5.2.1秦沈客运专线双线简支箱梁
中铁工程设计咨询集团有限公司
秦沈客运专线双线简支箱梁主要设计参数
中铁工程设计咨询集团有限公司
时速250公里客运专线铁路通用图
车桥耦合振动分析工况
名称 德国 ICE3 动力分 散独立式高速列车 国产动力分散独立 式高速列车 先锋号列车 中华之星列车 韶山 8 机车＋双层 客车 200km/h 动力集中 式电动车组 东风 4 内燃机车＋ C62 货车 编组 16 辆编组 (3 动+1 拖)×4 16 辆编组 (3 动+1 拖)×4 16 辆编组 (2 动+1 拖)×5+1 拖 16 辆编组 1 动+14 拖+1 动 1 动＋12 拖＋1 动 1 动＋12 拖＋1 动 1 动＋20 拖 计算车速(km/h) 轨道不平顺 德国低干扰谱 生成的轨道不 平顺样本，点 距 0.25m， 截止 波长 80m 秦沈客运专线 实测轨道不平 顺
中铁工程设计咨询集团有限公司
4.3耐久性设计
为提高结构耐久性，主要采取以下措施： （1）采用高性能混凝土，严格控制混凝土配合比及外加 剂的掺量与品质，控制混凝土在入模、拆模、蒸气养护、自 然养护时的温度指标及养护时间； （2）进行碱活性试验，防止碱骨料反应发生； （3）严格控制预应力梁的后期徐变变形，保证各类梁在 各种不利因素影响后有足够的抗裂安全储备； （4） 加大普通钢筋保护层厚度； （5） 提高对管道灌浆材料性能要求，加强对预应力筋及 锚头的保护措施； （6） 加强结构预埋件的防腐处理； （7）加强桥面防排水措施，梁端设置防排水伸缩装置。 并选择方便施工、耐久性能优良的防水材料。
3 f ct
中铁工程设计咨询集团有限公司
3.2梁体变形及自振频率限值
秦沈客运专线 简支箱梁 静活载挠 度 L≤24m 24m<L≤40m Δ≤ L/1500 Δ≤ L/1500 Δ≤1/4000 时速 250 公里客 运专线简支箱梁 Δ≤ L/1800 Δ≤ L/1500 Δ≤1/4000 1.5mm 时速 350 公里客 运专线简支箱梁 Δ≤ L/1800 Δ≤ L/1500 Δ≤1/4000 1.5mm
客运专线简支箱梁综述
中铁工程设计咨询集团有限公司 二零零四年十二月
中铁工程设计咨询集团有限公司
目 录
1. 概述 2. 主要结构类型及适用范围 3. 主要设计参数及指标 4. 主要设计特点 5. 主要结构形式 6. 结构构造 7. 施工架设 8. 结语
中铁工程设计咨询集团有限公司
1.概述
1.简支箱梁在高速铁路桥梁中应用广泛 2.整孔简支箱梁的特点 受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度 大； 建成后的桥梁养护工作量小、噪音小。 3.我国客运专线简支箱梁主要分三类 秦沈客运专线简支箱梁； 时速250公里客运专线通用图； 时速350公里客运专线常用跨度梁。
中铁工程设计咨询集团有限公司
3.1主要设计指标
顺号 01 项目 设计安全 系数 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 混凝土 应力 Mpa 钢筋应力 Mpa 抗裂安全系数 预加应力时锚下钢束控制应力 传力锚固时钢束控制应力 运营荷载下钢束应力 疲劳荷载作用下钢束应力幅 疲劳荷载作用下带肋钢筋应力幅 传力锚固时混凝土压应力 传力锚固时混凝土拉应力 运营荷载下混凝土压应力 运营荷载下混凝土拉应力 运营荷载下混凝土最大剪应力 抗裂荷载下混凝土主拉应力 抗裂荷载下混凝土主压应力 检算条件 强度安全系数 预制结构 现浇结构 控制条件 K≥2.0 K≥2.2 Kf≥1.2 σcon≤0.75fpk σp≤0.65fpk σp≤0.60fpk △σp≤140 △σs≤150 σc≤0.75fc′ σct≤0.70fct′ σc≤0.50fc σct≤0 τc≤1.06 σtp≤fct σcp≤0.60fc
中铁工程设计咨询集团有限公司
部分国家高速铁路箱梁截面设计情况
国 名 意大利 德 国 法 国 韩国 跨度 （m） 23 42 23 40 25 40 梁高 （m） 2.5 4 2.3 3.5 2.4 3.5 高跨比 1/9.2 1/10.4 1/10 1/11.4 1/10 1/11.4 预应力 方式 先张法 后张法 后张法 先后混张 后张法 截面型式 单箱单室 单箱单室 单箱单室 单箱单室 单箱单室 结构型式 简支梁 简支梁 连续梁 连续梁 连续梁
5.2.2 秦沈客运专线单线并置简支箱梁
中铁工程设计咨询集团有限公司
秦沈客运专线单线简支箱梁主要设计参数
梁 高 H m 1.8 2.0 2.7 2.2 2.8 底 宽 B m 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 箱 顶 宽 m 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 混凝 土体 积 m
3
梁型
m
12.4 12.4 12.4 12.4
m
6.16 6.12 6.00 6.08
m
6.40 6.40 6.40 6.40
m
3
T
421 511 722 504
t
16.5 19.7 35.66 16.8
t
437 530 748 504
168.4 204.3 288.8 201.4
中铁工程设计咨询集团有限公司
水平挠度 以一段 3m 长的线路为基准， ZK 活载作用下，一线两根钢 轨的竖向相对变形量限值 实际运营列车作用下，一线 两根钢轨的竖向相对变形量 限值 徐变拱度 有碴 （mm） 无碴 自振频率限值
1.2mm 20 10 L≤20m n0=80/Lφ 20m<L≤96m -0.592 n0=23.58Lφ 20 10 L≤20m n0=80/Lφ 20m<L≤96m -0.592 n0=23.58Lφ
中铁工程设计咨询集团有限公司
影响预应力混凝土梁徐变上拱的主要因素
设计方面因素
①.降低桥梁在使用阶段的应力水平； ②.预应力筋的布置形式； ③.控制桥梁的恒、活载设计弯矩比。
施工方面因素
①. ②. ③. ④. ⑤. ⑥. 材料的选择； 混凝土的配合比； 骨料的力学性能的影响； 预施应力时梁体的状态，预施应力的工艺； 养护工艺； 存梁状态。
1.2mm 20 10 L≤40m n0=120/Lφ
中铁工程设计咨询集团有限公司
.主要设计特点
4.1 动力性能分析 4.2 线形控制 4.3 耐久性设计
中铁工程设计咨询集团有限公司
4.1.动力性能分析
由于桥梁结构在机车、车辆活载下的动力 响应分析与车辆性能、轨道平顺性、结构刚度 等因素有关，而我国尚缺乏高速铁路实测机车 车辆性能及轨道不平顺参数，同时高速铁路采 用的机车车辆类型还未最后确定，因此动力仿 真计算根据不同设计条件进行。
中铁工程设计咨询集团有限公司
韩国高速铁路3x25m连续梁
中铁工程设计咨询集团有限公司
韩国高速整孔箱梁自动内模
中铁工程设计咨询集团有限公司
台湾高速铁路简支箱梁
中铁工程设计咨询集团有限公司
台湾高速铁路整孔箱梁架设
中铁工程设计咨询集团有限公司
台湾高速铁路整孔箱梁架设
中铁工程设计咨询集团有限公司
意大利高速铁路整孔箱梁结构型式
中铁工程设计咨询集团有限公司
2.主要结构类型及适用范围
按轨道形式：有碴轨道和无碴轨道 按施工方法：整孔预制和原位现浇 按预应力体系：先张和后张 按结构形式：双线、单线、单线并置和组合箱梁 以及先简支后连续预应力混凝土连续梁
中铁工程设计咨询集团有限公司
客运专线简支箱梁一览表
时速 250 公里客运 专线简支箱梁 250（近期兼顾 设计速度（km/h） 200 （基础设施 250） 200km/h 客货共线） 双线线间距（m） 4.6 4.6 设计荷载 ZK 活载 ZK 活载、中-活载 最小曲线半径（m） 2800 2000 先 20m、24m、24m（高） 张 32m 双线整孔 有碴 20m、24m、24m（高） 20m、24m、32m 双线、 后 32m 单线、双线整孔； 结 轨道 单线并置整孔预制 张 构 24m、32m 双线组合箱 及原位现浇 梁 类 型 先 无碴 张 轨道 后 24m 双线整孔；24m、 张 32m 单线并置 秦沈客运专线 简支箱梁 时速 350 公里客运 专线简支箱梁 350 5.0 ZK 活载 5500 20m、24m、24m（高） 32m 双线整孔 20m、24m、24m（高） 32m、40m 双线整孔 20m、24m、24m（高） 32m 双线整孔 20m、24m、24m（高） 32m、40m 双线整孔
德国低干扰 谱生成的轨 道不平顺样 本，点距 0.25m， 截止 波长 80m
中铁工程设计咨询集团有限公司
动力性能检算满足指标
脱轨系数： Q/P≤0.8 轮重减载率：△P/P0≤0.6 舒适度指标： W≤2.5 为优 2.50<W≤2.75为良 2.75 <W≤3.0为合格 车体振动水平加速度 aL≤0.10g 车体振动垂直加速度 aV≤0.13g 桥梁响应评判标准：对于有碴轨道，桥梁的最大 垂向加速度amax≤0.35g，