城市公共交通专用道设置标准的探讨

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三 年 第 七 期
交 通 标 准 化"总 期 #$%%&’(#)*($’+ +*)’,)-,(.)*($’
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力 可 以 达 到 ;12 辆 7 8 （ 车头 时 距 为 6<） ，但由于受公交中途停靠 站的影响，实际通行能力要远远 小于这一理想值。多数城市的调 查表明，公交车在站点的平均停 靠时间大约为 16< 左右，如果按 站点只有一个停车位来计算，则 实 际 通 行 能 力 要 小 于 !92 辆 7 8 ； 按站点有两个停车位来计算，则 实 际 通 行 能 力 要 小 于 1=2 辆 7 8 。 考虑到受交叉口信号灯 的 影 响 ， 公交车的到达具有一定的潮汐性 和不均匀性，为不引起公交站点 停车混乱和保障公交车流的畅 通，当断面单向平均公交车流量 大于 62 辆 7 8 或高峰小时断面单 向公交车流量大于 !62 辆 7 8 时， 可以设置公交专用道>4?。 路的通行能力时，则比较有利于 将其中一条车道设置为公交专用 道。此外，为保障公交车道上公 交车辆获得一定的速度，道路的 机动车道与非机动车道之间需要 有物理隔离（ 如栅栏或绿化带） ， 且 平交路口平均间距最好大于 622B， 道路两侧的商业活动也需较少。 此外，对于客流量时段分布 不均匀性较大的路段，应根据实 际的客流需求以及对社会车辆的 最小影响来确定公交专用道的最 佳使用时段，如在早高峰、午高 峰、晚高峰三个时段时实施公交 专用道，其余时间则允许社会车 辆进入公交专用道，从而确保公 交专用道的最大价值，并使整个 交通系统受益。 （ 公交专用道的宽度与常 1） 见形式 公交车以大型客车为主，大 型 客 车 的 宽 度 为 106B 左 右 ， 而 城市中干道平均车速大都低于 《 交 通 标 准 化 》
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城市公共交通专用道设置标准的 探 讨
刚
张卫华，黄艳君，胡
（ 东南大学交通学院，江苏 南京 1!22"3 ）
摘要：规划城市公交专用道是实施公交优先通行的重要技术措施之一。为缓解我国城市交通拥挤状况，保障城市公共交 通的优先发展，目前我国许多大城市已开始在部分路段开辟公交专用道，但由于我国相关设计规范对公交专用道的设置标准 还缺乏统一的规定，致使各 城 市 所 设 置 的 公 交 专 用 道 的 标 志 标 线 与 隔 离 方 式 等 方 面 差 异 较 大 ， 给 交 通 参 与 者 的 识 别 造 成 难 度。因此，对公交专用道及其站点的设置依据和标准进行统一规范，无疑具有重要的现实意义。 关键词：城市公共交通；专用道；标准 中图分类号： &4"! 文献标识码： ) 文章编号： !22154673 （ 1228 ） 2652288524
随着我国社会经济尤其是城 市经济的迅猛发展及城市化进程 的加快，城市交通需求量急剧上 升，特别是近年来随着城市机动 车数量的快速增加，城市道路交 通所面临的压力越来越大，道路 供需矛盾日益尖锐。要想在有限 的道路空间里解决好车辆增加与 道路畅通的问题，仅靠传统的修 第九条 对备案使用采标标 路、拓路方法难以达到目的。 城市公共客 运 交 通 （ 包括轻轨、 地铁、常规公共交通等）是城市 客运的主体，与轻轨、地铁等轨 道交通相比，常规公共交通 （ 以 下简称公交）具有投资小、见效 快、柔性好的优点，而与小汽车 等其他机动车交通方式相比，公 交车不仅单车运量大、运输效率 会公告，依据 《 产品质量法》第 高，而且人均消耗的能源和占用 的道路空间以及人均排放的污染 量等都是最低的/!0。 因 此 ， 要 解 决城市交通存在的问题，无疑应 优先发展城市公交，即应实施 “ 公交优先” 。 “ 公交优先”从广 义上理解，是指凡是有利于公交 发展的一切政策和措施；从狭义 上理解，是指在交通控制管理范 究法律责任。 第十条 第十一条 日起试行。
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我国城市公 交 专 用 道 的 现 状 近年来，为缓解我国大城市
及存在的问题 的交通压力，各地都提出了优先 发展城市公共交通的政策，并采 取了一些具体措施，如加大了对 城市公交的资金投入，增加了公 交车辆，开辟新的公交线路等 等。此外，许多大城市还参考国 外的经验，如北京、上海、广 州、深圳、青岛、昆明等都相继 在有条件的道路上开辟了公交专 用道，取得了一定的效果。但我 国城市中公交专用道的设置还处 于探索阶段，由于缺乏有效的理 论作指导，还存在许多不足，主 要表现在以下几个方面。 （ 城市道路规划、设计与建 !） 设过程中大多没有将公交专用道 纳入其中考虑。我国城市中现有 的公交专用道几乎都是在道路建 设完成之后，再根据交通状况来 实施的，由于受道路条件的限 制，往往使得公交专用道不易设
@0 路段饱和度
由于交通流
/0 路段客流量
路段客流量
量中除了公交车辆外，还有货运 车辆和其他客运车辆，当路段饱 和度较高时，如果再划出一条车 道作为公交专用车道，则可能会 导致其余车道的交通过度拥挤甚 至瘫痪。当然，当路段饱和度较 低时，非公交车辆对公交车辆的 干扰较小，此时设置公交专用道 的意义就不大了。因此，通常认 为路段饱和 度 位 于 206520= 之 间 时适合设置公交专用道，低于或 高于这一范围则不适合。
监督局负责解释。
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围内使公交车在道路上优先通行 的技术措施 /01。城市公 交 专 用 道 是实施公交优先通行的有效技术 措施之一，它是指在城市特定道 路路段上通过特定的交通 标 志 、 标线或其他隔离设施，将其中一 条或多条车道分隔出来，仅供公 共汽车在全天或一天中的某一时 段使用，而其他社会车辆在该时 段内禁止使用，其目的是给予公 交车以较高的道路使用权，以缩 短行程时间，减少延误，提高准 时性，增加转换率，降低运营成 本，藉以提高城市公交的服务水 平和吸引力，扭转公交车在运输 上与小汽车竞争 的 劣 势（ 相对于 《 交 通 标 准 化 》 小汽车，公交车具有车速低、起 动慢、灵活性差的缺点） 。 置或设置得不尽人意。大多数城 市公交专用道是利用标线与其他 车道隔离，隔离措施简单，不便 于交通管理，致使公交专用道常 常被非公交车辆占用，且公交车 停靠站与公交专用道之间往往不 协调，容易造成交通混乱。虽然 有少数城市的公交专用道与其他 车道是采用物理隔离，但也并非 是在道路建设时就已经有所考 虑。如深圳市考虑到非机动车很 少，而将部分三幅路（ 即非机动 车道和机动车道之间有绿化带 或其他物理隔离设施）和四幅路 （ 即除了非机动车道和 机 动 车 道 之间有绿化带或其他物理隔离设 施之外，道路中间的方向分隔也 是采用绿化带或其他物理隔离 方式）主干道的非机动车道设置 为公交专用道，虽然使用效果较 好，但也存在以下不足 ： 其 一 ， 原有非机动车道宽度基本都在
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式，或者采用 “ 实黄线、虚黄 线>虚 黄 线 、 实 黄 线 ” 的 方 式 。 还有一些城市采用齿形黄线的形 式，如深圳采用的就是这一形 式，它是在专用道两侧施划实黄 线，并在该实黄线位于公交专用 道的一侧施划平行的斜黄线。 （ 在设置公交专用道的路 6） 段选择上存在一定的盲目性。大 多数城市现有公交专用道的设置 主要是凭借感觉和经验，多选择 在公交车流量较大的 主 干 道 上 ， 且专用道基本位于道路两侧。由 于设置前缺乏科学的论证，一些 城市道路在设置公交专用道之 后，出现过该路段非公交车交通 过度拥挤和相连接道路交通混 乱，因而又不得不取消该公交专 用道的现象。 存在上述不足的主要原因是 我国现有相关设计规范中，从规 划、设计、建设到管理等多方面 都缺乏对公交专用道的有关规 定。到目前为止， 我国除了《 道路 交通标志标线》 （ 89 4:;<=!"""） 中规定 “ 车种专用道线”用黄色 虚线和文字组成以及 “ 公交专用 车道指示标志”以外，其余国家 规范如 《 城市道路交通规划设计 规范》 （ 、 《 城市道路 89 4?00?="4） 设计规范》 （ 、 《 城市公 #@@6:="?） 共交通站、 场、 厂设计规范》 （ #@@!4= 等对公交专用道的设计标准等 ":） 都没有做出相应的规 定 ， 因 此 ， 我国现有的城市公交专用道的隔 离方式、标志标线、公交站点等 都很不统一。由于一个城市的交 通参与者既有本地居民，也有外 来人员，公交专用道的标志标线 不统一，容易给交通参与者尤其 是外来人员对公交专用道的识别 造成困难，从而对公交专用道的