中国铁路与德国铁路的部分区别

世界铁路
中国铁路与德国铁路的部分区别
—赴德铁路网公司考察培训体会
杨奎山： 成都铁路局贵阳工务段，工程师，贵州 贵阳，５５００１１
摘 要：结合 ２００３年 ９－１１ 月参加的中国铁路高级管理及技术人员赴德考察培训，总结中国铁路与德 国铁路在铁路建设资金、路网的发展情况和运输压力、经营方式、设计思想、安全监管理念、养护维 修方式、设计理念、管理体制等 ８ 个方面的部分区别。 关键词：中国铁路；德国铁路；区别；考察培训
２００２ 年，德铁路网外部营业收入 为 ２．０１ 亿欧元，内部（指在德铁集团 内部对客、货运公司收取的运行线使 用费等）营业收入为 ３７．５ 亿欧元；付 投资利息后收入为 －５．２９ 亿元；员工 总计 ４９ ４９９ 人。
中、德两国铁路存在以下区别。
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１ 铁路建设的资金来源不同
德铁路网是政府全资所有的公 司，政府对路网公司在政府拨分部（莱比 锡）－ＮＳＯＢ
中部分部（法兰克 福）－ＮＭＩＢ
图１ 德铁路网股份公司的组织结构
西南分部（卡尔 斯鲁厄） －ＮＳＷＢ
南方分部 （慕尼黑） －ＮＳＢ
中 国 铁 路 60 8/2004 CHINESE RAILWAYS
中国铁路与德国铁路的部分区别 杨奎山
以法兰克福—科隆的铁路为例， 此区间（线路总长为 １７０ ｋｍ ）共有 两条准高速铁路（速度为 １６０ ～ ２００ ｋｍ／ｈ，有碴轨道）和两条高速铁路 （速度为 ３ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，无碴轨道 （ Ｒｈｅｄａ２０００）），其线路或者是免维 修 ，或 者 养 护 维 修 全 部 使 用 大 型 养 路 机 械 在 封 锁 时 间 内 进 行 ，这 样 的 路网条件和其相对较小的运输压力 就能从根本上解决运输与施工的矛 盾 。我 国 铁 路 以 贵 阳 工 务 段 管 辖 的 贵 定 — 大 土 区 段 为 例 ，该 区 段 线 路 长度为 ５ ４ ｋ ｍ、全自动闭塞分区，其 上行线有小半径曲线（Ｒ ≤ ４００ ｍ ） ４１ 个，运营时速 ８０ ｋｍ／ｈ；下行线 有小半径曲线（Ｒ ≤ ４００ ｍ）４９ 个， 运营时速为 ７０ ｋｍ／ｈ。此区段承担 了 川 黔 、黔 桂 、湘 黔 、贵 昆 、株 六 等 五大干线的车流，现在日均通过 ８４ 对车，平均每 ８ ｍｉｎ 一列，有时达到 每 ４ ｍｉｎ 一列，导致线路养护维修 的纯作业时间极短。目前每天封锁 时间为 １ ｈ ，作业方式基本依靠人工 和小型养路机械，作业效果和效率 很低。
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３ 经营方式不同
德铁自１９９４年１月１日开始改革， 成立了德国铁路股份有限公司、道 署、联邦铁路资产管理局。然后，从 １９９９年１月１日起开始实行主辅分离， 先后成立了长途客运、短途客运、路 网、货运、车站和服务等五大公司，并 开放了铁路的运输市场，让德国境内 的 ２００ 余家私营运输公司共同公平参 与竞争，均向路网公司清算费用，从 而使德国的铁路运输引入了市场机 制，有利于提高其合理性和效率，也 提高了路网的使用效率和效果。
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到 ２００２ 年底，在其 ３５．７ 万 ｋｍ２ 的国 土面积上共有铁路 ３５ ８０３．８ ｋｍ，平 均每平方公里约有 ０．１００３ ｋｍ 铁路。 截至 ２００１ 年底，我国共有铁路 ７．０１ 万 ｋ ｍ ，以 ９ ６ ０ 万 ｋ ｍ ２ 的国土面积计 算，平均每平方公里只有 ０．０２ ｋｍ 铁 路，铁路密度仅是德铁的 １／１０。２００２ 年，德铁完成的旅客周转量为 ６９ ８４８ 百 万 人·ｋｍ（ 运 输 密 度 为 １ ． ０ ７ × １ ０ ６ 万 人 · ｋ ｍ ／ ｋ ｍ ）， 货 运 周 转 量 为 ７７ ９８１ 百万 ｔ·ｋｍ（运输密度为 １．２０ × １ ０ ６ 万 ｔ ·ｋ ｍ ／ ｋ ｍ），而我国 ２ ０ ０ １ 年的相应指标分别是 ４７６ ６８０ 百万 人·ｋ ｍ （运输密度为 ６ ． ８ ０ × １ ０ ６ 万 人·ｋｍ／ｋｍ）和 １ ４５７ ５１０ 百万 ｔ·ｋｍ （运输密度为２０．７９×１０６ 万 ｔ·ｋｍ／ｋ ｍ ）， 分别是德铁的６．３６倍和１７．３３倍。
德 国铁路公司（ＤＢ ＡＧ）是由德 国政府控股的集团公司，按照 运输主业和辅业区别分为长途客运、 短途客运、路网、货运、车站和服务 等 ５ 大公司，核心是路网公司，负责 德国铁路的基础设施的养护维修以及 列车的调度指挥。
德铁路网股份公司（Ｄ Ｂ Ｎ ｅ ｔ ｚ Ａ Ｇ ）（以下简称德铁路网）总部设在 法兰克福，共有 ７ 个部门，并按照德 国的地理情况下属 ７ 个子公司，其组 织结构见图 １。按照德铁的改革规划， 这 ７ 个子公司不久（预计在 ２００６ 年） 将交给其各自总部所在的州政府管 理。此外，其下属的编组站和货运终 到站也将被划交给德铁货运公司。
（５）德铁的正线轨枕全部采用类 似于我国的Ⅲ型混凝土轨枕的断面结 构，扣件使用ω形弹条式扣件，可以 有效消除由于轨枕间距加大后，引起 的实际单位扣压力不足的缺陷。在我 国部分线路上使用的Ⅲ型混凝土轨 枕，使用的是扣压式 Ｓ 形弹条。对于 这种组合，单位扣压力不足是导致曲 线钢轨波浪磨耗的重要原因，而且拆
我国目前正在进行第六次提速 的准备，很多旅客列车的运行时间 大 大 缩 短 了。然 而 ，旅 客 列 车 的 运 行 时间的缩短应该以旅客乘坐的方便 为前提，应该根据列车的运行时间 加以区分。对于不能在 １２ ｈ 内到达 的列车，应该避免列车当日从始发 站很晚发车，次日或隔日到达终点 站时间太早而导致的大量旅客在车 站滞留的现象，这样也可以避免单 纯提高列车速度而带来的能耗增加。 但是对于货物列车怎样提高列车速 度都不为过，只是需要考虑终到编 解站的能力。
截至 ２００２ 年 １２ 月 ３１ 日，德铁路 网管辖标准轨距的正线线路营业里 程 ３５ ７５５．２ ｋｍ，窄轨距的正线线路 营业全程 ４８．６ ｋｍ，其中电气化铁路
１９ ２５４．４ ｋｍ。所有线路总延长为 ６５ ００５ ｋｍ ，道岔 ８５ ９９９ 组，车站 ４ ４０７ 个，线路所 ３ ０４０ 个，集中联锁 装置 ６ １７５ 个，其中电气集中联锁 ４３２ 个，平交道口 ２４ ０４６ 个，其中有安全 防护装置的 １１ ７９２ 个；隧道 ８１０ 座， 其中地下 ６９９ 座，地上 １１１ 座，隧道 总延长 ４０９ ｋｍ；桥梁 ３１ ３４６ 座；私 人所有的专用线 ４ ３３６ 条。
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４ 设计思想不同
（１）德铁新线建设的设计思想是 力争线路正常使用 ２０ 年，尽量减少和
免除线路的维修，这样可以最大程度 的减少线路投入运营后的维修养护的 费用，并减少施工对运输生产的干 扰。而我国铁路的设计思想由于一直 沿袭了建国时的节约初期投资的观 念，并注重工期，加上设计、施工、管 理各单元之间缺乏统一的协调和监 控，相互之间缺乏必要的沟通和协 作，所以使得一些新线刚投入运营就 开始需要维修，不仅导致后期成本的 非必要增加，而且直接影响了线路的 产出。
我国铁路由于受到投资和设计理 念的局限，所以在对铁路沿线的环境 保护方面考虑很少，但目前已相当重 视，例如正在建设的青藏铁路就是一 个环保典型范例。
（３）人性化设计。德铁所有的车 站都设有无障碍通道，方便残障人 士、年老体弱者、携带孩子和笨重行 李者。隧 道 设 计 中 ，凡是超 过 １ ０ ０ ０ ｍ 的隧道都设有 １．２ ｍ 宽的带扶手的紧 急通道，并每隔 ５００ ｍ 就有一个通向 地面的紧急出口，可以避免在隧道 中发生火灾或其他灾害时发生大规 模的群死群伤。我国铁路车站的设 计首先考虑的是车站对行车的适应， 对于列车的使用者—人的考虑却基 本没有。
五大公司各自独立经营、独立核 算，准备上市，可以从证券市场上获 得铁路发展建设的资金，这也促使各 铁路公司严格按照上市公司的要求进 行运作。
我国铁路在 ２００４ 年以前仍然是 传统的国有企业的形式，不仅有运输 主业，而且还有文教卫生、公检法、多 经集经等依附于运输主业的机构和实 体，这不利于铁路把所有的资金和精 力都集中在运输主业上，而且使铁路 承担了原本应该由政府和社会负责的 巨大的路网建设负担，使得我国铁路 的发展一直十分缓慢。同时，铁路的 建设和更新改造的资金来源不广泛， 融资渠道单一，再加上国家对铁路有 经营的要求，所以我国铁路承受的压 力巨大。再加上我国特有的基本国 情，使铁路目前仍然是大众出行的首 选和最主要的方式，铁路不仅要取得 经济效益，同时还必须兼顾社会效 益，真可谓“负重爬坡”。因此，我国 铁路现在进行的跨越式发展不仅是客 观要求，也是形势所迫。
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２ 路网的发展情况和运输压力 不同
德国自从 １８３５ 年开始建设其第 一条铁路后，经过将近 １７０年的发展，
德铁路网股份有限责任公司
长途干线和城市轻轨路网部
地区性路网部 行车调度运输部
编组站和货运终到站部
人力资源部
新闻宣传部
财务和市场营销部
安全监 察办
东方分部（柏林） －ＮＯＢ
北方分部（汉诺 威）－ＮＮＢ
息贷款经营上并没有较高的要求，其 新线建设和既有线路更新改造的资金 基本上由国家负担。而我国的铁路建 设资金主要来源于国家开发银行的贷 款、铁路的经营收入和铁路自行发布 的建设债券等。铁路的养护维修和更 新改造的费用则全部来自铁路的经营 收入。此外，我国铁路的收入主要用 于上缴国家利税、新线建设、既有线 路的维修和更新改造、偿还贷款、支 付职工的工资等五个方面。所以我国 的铁路实际上是一个自负盈亏的庞大 企业，负担十分沉重，这从根本上决 定了我国铁路现行的一切为运输收入 服务的经营管理思路。
卸上的方便造成了扣件的经常性被 盗，给养护部门带来了极大的问题， 直接威胁到行车安全。
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５ 安全监管不同
德铁采用的是三级安全监控体 系。首先，联邦铁路局（ＥＢＡ ）有一 个进入德铁集团董事会的专门负责 督促德铁落实德国政府有关安全规 章 的 人 。其 次 ，在 德 铁 路 网 内 部 也 有 一个专门负责监督各部落实安全规 章 的 部 门 。最 后 ，就 是 德 铁 制 定 了 保 证安全生产的各项规章制度。一旦 事故发生，不仅铁路部门而且各地 方政府都会积极介入事故的处理。 而我国铁路的安全生产是靠铁路自 身进行监控，安全管理采用的是事 后控制，虽然对事故的原因进行了 分 析 ，也 制 定 了 整 改 措 施 ，但 同 样 的 事故仍然不断，较少起到预防的作 用 ，这 除 了 人 的 因 素 之 外 ，还 有 机 制 的问题。