德国的交通运输政策
德国案例分析
物流案例分析：德国货代联盟发展模式分析德国作为世界经济强国，有着完善的物流服务体系，2007年物流行业收入超过2000亿欧元，位列经贸和汽车工业之后排在第三位，物流成本占国内生产总值的比重接近10%。
物流产业社会化和综合服务水平高，注重物流技术研究和专业化、规模化经营，基本实现了以运输合理化、仓储标准化、装卸机械化、加工配送一体化和信息管理网络化为标志的现代综合物流管理与服务。
运输作为物流作业的核心，其组织化程度直接影响到物流生产效率。
货物运输组织化程度高是德国物流业发展的显著特点之一，现已形成了以少数大型跨国企业为龙头，以中等规模货运企业组成的联盟为中坚，中小型货运企业为补充的货运组织市场主体。
本文以德国最典型的货运代理企业联盟为例，分析了德国货运代理联盟的发展模式、运作特点。
货代联盟发展背景德国货代联盟发展起步于上世纪80年代，成长于90年代，发展于21世纪。
上世纪80年代共成立了6家联盟，90年代成立了25家，2000年后成立4家，而且各个联盟都获得了快速发展。
德国货代联盟的快速发展一方面是物流业集约化发展的内在需要，另一方面也有其深刻的外在背景，如货代公司的日益壮大、市场的逐步开放以及竞争的加剧等。
1.德国货代公司的快速发展德国的货代公司发展起步于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值服务，如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等，主要从事货运组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。
目前50%的货代公司提供零担运输，20%提供包裹运输服务，70%的企业能够提供国际货物运输服务。
企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人，自备运输车辆的企业所占比重不断下降，从1990年64%下降到现在的58%。
（效率和效益）2.货运市场的逐步开放（政策明智-政府明智）从上世纪80年代中期开始，德国逐步实行货运市场自由化，其历程大致为：1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理全部取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消，到1998年德国基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货物运输的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。
德国交通运输现状分析报告
德国交通运输现状分析报告介绍德国是欧洲最大的经济体之一，其交通运输系统发达，为德国的经济发展和社会交流提供了强大的支持。
本报告将对德国的交通运输现状进行分析，包括道路、铁路、航空和水路运输等方面。
道路交通德国的道路交通系统是世界上最先进的之一。
德国拥有高密度的公路网络，其中包括一系列高速公路，被称为“Autobahn”。
Autobahn是没有限速的，但仍然遵守一些交通规则，例如不允许超车。
这种交通制度使得德国的道路运输速度快、效率高。
此外，德国还拥有优质的道路维护和管理体系，确保道路的良好状态，提供了良好的交通环境。
铁路运输德国的铁路运输系统非常发达，被广泛应用于客运和货运。
德国的铁路网络非常密集，覆盖全国各地，并与其他欧洲国家的铁路系统相连接。
德国的高铁网络非常先进，高铁列车的速度非常快，提供了快速、便捷的交通选择。
此外，德国还投资了大量资源来改善铁路设施和提高服务质量，以满足不断增长的客运需求。
航空运输德国的航空运输系统也非常发达。
德国拥有多个国际机场，包括法兰克福国际机场、慕尼黑国际机场等，这些机场是欧洲的重要航空枢纽。
德国的航空公司德国汉莎航空是世界上最大的航空公司之一，提供广泛的国际航班。
航空运输在德国的经济中起着重要的作用，促进了德国与其他国家之间的贸易和旅游活动。
水路运输德国的水路运输系统由内河系统和海港系统组成。
内河运输主要通过莱茵河、易北河和门茨-多瑙河等水道进行。
德国的内河运输网络非常发达，为货运提供了重要的通道。
此外，德国的海港系统也非常发达，包括汉堡、不来梅和罗斯托克等重要港口，这些港口为国际贸易和货运提供了便利。
环境和可持续发展德国一直致力于推动环境保护和可持续发展。
在交通运输领域，德国积极推广环保交通工具，例如电动汽车和混合动力汽车，并鼓励使用公共交通工具和自行车出行。
此外，德国还采取措施减少交通拥堵和尾气排放，例如建立环境区和实行交通限制措施。
这些举措有助于减少交通对环境的影响，促进可持续交通发展。
德国、英国道路交通管理的特点
德国、英国道路交通管理的特点作者：朱国振来源：《汽车与安全》2019年第09期笔者于2019年6月27日至7月3日随浙江省公安厅考察团赴德国、英国学习考察道路交通管理工作，先后实地考察了德国高速公路、英国城市道路的警察执法和交通状况，并与德国巴登-符腾堡州道路交通技术管理局、伦敦大都会警察局交通管理处、英国伦敦警校的官员进行了座谈交流，对欧洲发达国家的道路交通管理工作有了较全面、深刻的认识。
一、德国、英国道路交通概况（一）基本情况德国是世界上最早修建高速公路的国家，其公路系统由联邦高速公路、州际公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，路网密度为1.77公里/平方公里，其中，高速公路总里程约1.3万公里，居世界第四位。
作为欧洲的交通中转国，德国高速公路网是欧洲南北和东西交通的重要通道，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。
此外，德国高速公路虽以不限速闻名于世，但事实上并非所有高速公路都不限速，约60～65%的高速公路是限速的，且即便在没有速度限制的路段，多数驾驶人会把车速控制在130公里/小时以内。
英国道路里程39.2万公里，其中，高速公路3680公里，A级公路（相当于我国国道）4.7万公里，其他公路34.2万公里。
作为较早完成机动化的国家，英国是欧洲汽车保有量最大的国家，且道路网络发达、管理科学高效、交通秩序良好、交通事故数量较少，其中万车死亡率、万人死亡率均低于欧洲其他国家。
（二）交通管理体制德国交警部门隶属于各州政府，负责道路交通执法工作，执法内容包括交通违法处理及事故保险、救护登记等。
交通事故一般由当事人和保险公司自行处理，即使有人员伤亡的事故，交警只负责记录事故现场情况，并不对事故责任和赔偿作出决定。
交通相关法律法规政策的制定与监督实施均由交通运输局负责，此外，交通运输局还承担大量交通管理工作，包括交通疏导、交通标志标线和信号灯的管理及道路施工现场管理等。
交通运输局设有独立执法队伍，其与交警的区别在于交警开展流动执法，可以要求行驶中的违法车辆停车接受检查，而交通运输局通常只能开展定点执法。
德国发展内河航运经验值得借鉴
天然河流 ５ ０ ５ ０余公里 ，约 占航道总长的 ７ ％。人工运河长达 ５ １０ ８０余公里 ， 占航道 总长的 ２ ％。莱茵河 、 ５ 多瑙河 、 美因河 、 易
北 河 和 奥 得河 为 主 要 的 天 然 河 道 。穿 行 于德 国 最 重 要 的工 业 区一 鲁 尔 区 的莱 茵 河航 道 长 约 ８ ０公 里 ， 贯 穿德 国南 北 的水 ０ 是
量 的 ６ ％。 内河港 口都 有 十 分便 利 的水 陆 联 运 系 统 ， 些 主 要 ７ 一 港 口还设 有 加 工 区 或小 型保 税 加 工 区 ， 内河 航 运 业 的发 展 起 对 着重 要 作 用 。 国 内河 港 口是集 装 卸 、 储 、 德 仓 加工 和 管理 为 一 体 的综 合 性 企 业 。
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德 国 发 展 内 河 航 运 经 验 值 得 借 鉴
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直国河 运 持 发 中 许 先 经 和 展 内航 可 续 展 有 多 进 验 发
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一
个 航 道 总 局 、１ 航 道 署 ； 航 河 流 上 的 水 电 站 建 设 和管 理 由 ３个 通
骨干航道 网尚未形成 ； 码头吨位小 ， 设施 和装卸工艺 落后 ， 科技
德 国为了有效 解决 国家财政 资金投入不足的问题 ， 采取地 方集 资、 发行债券 、 政府 无息 贷款 、 以电养航等形式解决航道建 设 资金； 船用燃 油不纳税 ， 对船舶 制造和 中 、 小船 主实行 补贴 ，
鼓 励 船 舶 更新 和推 广 应 用 新 船 型 。 三 、 国 内河 航 运 落后 的主 要 问题 我
二战中的战时运输
二战中的战时运输二战是人类历史上规模最大、影响最深远的一场战争，各国在战争期间面临着巨大的物资运输和调度难题。
战时运输的效率和可靠性直接影响着战局的发展和战争的胜负。
本文将重点讨论二战期间各国的战时运输策略和战略交通措施。
一、陆上运输1.1 铁路运输在二战中，铁路运输成为各国重要的战时运输手段之一。
铁路可以大量运输士兵、武器装备和物资，迅速调动兵力。
例如，苏联军队依靠铁路网络将大量的兵员和物资运达前线，有效地支援了反击德军的战役。
而德国则通过铁路运输快速出兵和调动战力，使其实施闪电战战术，迅速占领欧洲多个重要节点。
此外，盟军还借助铁路协调各个战区的物资调配，保障了后勤补给的稳定。
1.2 公路运输公路运输在战争期间也发挥了重要作用。
德国在入侵波兰和法国时，通过修建和改造公路，迅速展开了进攻。
而在反法西斯阵营中，苏联通过改善公路状况，提高了物资和兵员的运输效率。
此外，各国还广泛使用卡车和摩托车等机动车辆，快速调动兵力和支援物资。
二、海上运输2.1 舰队运输二战期间，舰队运输在海上战略中起到了重要作用。
例如，德国使用潜艇打击敌方船只，封锁敌方运输线，使得盟国的物资补给受到了巨大的威胁。
盟国则采取船队护航等措施，保护船只顺利抵达目的地。
同时，各国还修建了大量的军用船只，用于海军兵员、武器装备和物资的调运。
2.2 渡轮运输二战中，渡轮运输是一项重要的战略运输方式。
例如，诺曼底登陆是盟军取得胜利的关键一战，渡轮运输成为盟军建立起桥头堡的主要途径。
盟军利用大量的渡船将士兵、装备和物资送往诺曼底海滩，为后续攻势提供了坚实的支援。
三、空中运输3.1 军机运输在二战中，军机运输发挥了突出的作用。
军机可以快速运送部队和物资，增加军队的机动性。
比如，德国的空降运输专业部队成功地实施了克里特岛的大规模空降作战。
而盟军则借助运输机将士兵和物资送往战场，提高了部署和机动的能力。
3.2 轰炸机空投空中运输的另一项重要手段是轰炸机空投。
德国公共交通详解
德国公共交通详解德国公共交通详解作为世界上公共交通系统最为发达的国家之一，德国的公共交通网络覆盖范围广，服务系统完善，是游客在德国外出旅游的最佳交通工具。
下面将为您详细介绍德国公共交通的几个方面：一、交通卡种类1.日程票（Tageskarte）: 适合在同一城市的公共交通中使用。
一张日程票可以使用一天内的所有公共交通，包括地铁、电车、公交车。
价格因不同城市而异，大约在5欧元至8欧元之间。
2.区域票 (Regio-Ticket): 适合跨越城市或地区的旅行，可以在同一天内不限制次数使用乘坐缆车、地铁、电车和长途公交车等不同交通工具。
价格根据使用区域和时间段的不同有所不同，大致在20欧元至50欧元之间。
3.季票（Jahreskarte）：适合需要长期在同一城市居住的人士，使用期限一年。
在其中一些城市，持有季票的人员可以额外享受优惠。
价格根据城市、区域范围和持卡人的年龄等因素而有所不同，普通成年人的价格大约在800欧元左右。
二、主要交通公司德国的公共交通由数十家公司共同组成，以下为主要交通公司：1. 德国国家铁路公司（Deutsche Bahn AG）：负责铁路、地铁、有轨电车、客运长途巴士等形式的交通运营。
2. 柏林市公共交通公司 (Berliner Verkehrsbetriebe (BVG))：负责柏林市内地铁、电车、公交车等交通服务。
3. 慕尼黑公共交通公司 (Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG))：负责慕尼黑市内的地铁、电车、公交车等交通服务。
4. 法兰克福公共运输公司(Frankfurt am Main Verkehrs-GmbH (VGF))：负责法兰克福市内地铁、公交车等交通运营。
三、公共交通的支付方式在德国，公共交通的支付方式有以下几种：1. 现金购票：在车站、火车站或公交站等售票机上购买纸制车票。
2. 刷卡支付：使用信用卡或EC卡在售票机上刷卡付款。
德国运输
一、德国的交通运输（公路、水路）现状德国地处欧洲中部，号称欧洲的“心脏”，是全欧经济发展的龙头，拥有众多的蜚声中外的国际名牌企业和产品。
德国发达的经济是建构在完善的现代化综合运输体系平台之上的，同时雄厚的工业基础也创造了巨大的物流需求，使得德国在“二战”后迅速成为欧洲物流最发达的国家之一。
1.公路运输体系现状德国是世界上最早修筑现代公路的国家之一，现已拥有发达的公路网运输系统。
全德公路网总里程约66 万公里，其中1.2 万多公里是高速公路，这是继美国、中国、加拿大之后世界上最长的高速公路网。
而以路网密度指标衡量，德国公路网的覆盖程度也达到相当高的水平。
2、内河航运现状德国内河航道有得天独厚的有利条件，境内最大的河流——莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人工运河等一道构成了四通八达、纵横交错的内河运输网络。
作为德国内河航运的主要干流，莱茵河对经济建设发挥着重要作用。
穿行于德国最重要的工业区——鲁尔区的莱茵河，素有德国黄金水道之称。
据德国联邦统计局公布的数据统计，德国目前每年内河航运运输量达到630 亿吨公里，2003 年运输货物总重量达到2.07 亿吨，而莱茵河的年运量就占其中的三分之二左右。
2、港口现状及其管理模式汉堡为德国第二大城市，也是欧洲最现代化的大港。
汉堡港作为与中国海运贸易数量最大港口的地位保持不变。
而一个新的发展事态是汉堡港现在成为所有远东航运界在北欧地区最重要的海港。
来自南亚和西南亚的货量分别增长5％和10％，特别是来自印度次大陆的集装箱货量增长近11％。
2003 年上半年汉堡港的集装箱吞吐量增长14.9％，为所有中北欧港口业绩最好的记录。
在港口管理上，汉堡港几近是一个独立的机构，政府的直接管辖能力相当有限。
港口泊位大部分都出租给了一些货运公司，包括各个国家和地区的承租人（如中远和中海集团均在汉堡港租有码头），因而政府就只能起到中间人或桥梁的作用。
二、德国交通运输体系发展特点1、交通技术装备先进实用技术装备先进实用是德国工业的特点之一，这一点在交通领域也表现得非常明显。
德国的道路运输管理和物流发展及启示
72德国的道路运输管理和物流发展及启示□ 栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。
现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。
道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。
德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。
联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。
市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。
联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。
各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。
具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。
对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。
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德国的交通运输政策
摘要：一个功能强大的交通基础设施是提高德国经济地位、经济活力的主要因素，是保持经济增长和解决就业的重要先决条件。
20世纪90年代初，德国政府把环保型的交通运输政策作为可持续发展战略的重点目标，随后相应地制定了一系列措施。
可持续发展的综合交通政策的容。
德国政府实施可持续发展交通运输政策的经验对我国交通运输业的发展有一定的借鉴意义，有助于推动中国交通运输的可持续发展。
关键词：德国,交通政策,变迁,可持续发展,启示
引言：
交通运输是经济增长和就业的基础，它对大多数人意味着自由和生活质量。
对现代交通工具的需求和利用现有的基础设施是理所当然的事，它可极方便人们的工作和生活。
保证交通运输持续地服务是德国政府交通政策的最高目标。
建设能力强大的基础设施是积极的经济政策，它将提高德国的经济地位，为国家的未来发展提供保障。
1 德国的交通运输政策
1.1 重点发展公路运输
历届德国政府十分重视交通建设和发展。
1965—1997年，对交通运输业的支出占政府总支出的比例一直保持在8％至15％之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径投入交通运输业的投资（含土地购置费在）在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8％以上。
但是，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和河水运的交通运输政策。
持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。
但是，在汽车给
人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，主要反映在以下四个方面：
第一，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。
1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％（按终端能耗计算），而工业部门只占26.5％。
公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％；
第二，汽车大量的能耗造成了大量的尾气排放，构成对大气的严重污染；
第三，由于公路机动车太多，公路交通事故频发，每年造成巨大的生命财产损失；
第四，公路交通堵塞成为一大灾难。
有数据表明，德国每年因公路车辆堵塞造成的浪费为：47亿车小时，白白消耗120亿升燃油，造成巨大的国国民经济损失。
1.2 调整政策方向
从20世纪70年代开始，原西德政府开始认识战后奉行的向公路运输倾斜的交通运输政策所带来的弊病并试图解决，但均未成功，其主要原因是没有把对公路运输的限制与投资政策、全面的税收政策和旨在提高铁路竞争能力的铁路改革结合起来。
1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制定全德第一个联邦交通网发展规划（BVWP’92）的机会，果断地调整了交通运输政策的倾向，形成公路、铁路、航空、水路并驾齐驱的发展势头，逐步扭转了公路运输一枝独大的局面。
1.3建立综合交通政策
德国交通部在2000年度交通报告中全面地阐述了综合化交通运输政策。
德国交通部认为，交通运输政策应从经济、社会和生态这三个主要视角（所谓目标三角形）进行综合考虑。
其任务是确保人们的出行和物资运输，同时把交通发展所产生的负面后果限制在可承受的程度。
根据德国在欧洲的地域位置和国情，综合化交通运输主要包括以下几个方面的容：
增强贯彻落实欧洲交通运输政策的力度，建立安全的、与环境协调的、在欧洲围有互操作性的开放的交通运输系统。
把建设德国东部交通体系放在优先位置，恢复东―西方向公路、铁路和水路通道并使之达到足够的运输能力。
同步执行土地规划和交通网发展规划。
把居民聚居区对居住、就业、购物和休闲的综合配套设施合理规划，减少交通负荷、避免增加交通流量结合考虑。
建设能力强大的交通设施。
在继续发挥公路在客货运输中的关键作用的同时，通过改革提高铁路的竞争地位，减轻公路的运输负担，大力支持发展短途公共旅客运输，改善国水运的竞争地位。
完善各种交通运输方式组成的交通网络。
在客运方面，优化铁路客运和民航客运，把国短距离航空运输转移到高速铁路运输；在货运方面，加强联合运输，特别要大力发挥铁路在联合运输中的作用。
建立公平公正的竞争条件，从税收方面采取措施，为各种交通工具在欧盟围和德国境建立公平的竞争环境。
提高交通安全程度。
把提高各种交通方式的安全性放在最优先的位置，加强法规宣传、监管和相应的技术措施。
改进环保。
对汽车按时间表强制采用Euro4和Euro5号排放标准，进行生态学税收改革；强制规定公路、铁路和空港建设时的减噪环保投资比例。
促进开发创新技术，特别是对节能、少排放汽车和生态燃料的研发，以及对
交通信息技术的开发应用。
支持交通研究。
以“流动性与交通研究计划”开展智能交通网、生态交通等课题研究。
1.4新的政策目标
德国联邦交通部在2000年度交通报告中明确提出了到2015年通过贯彻综合化交通运输政策应达到的目标：
在客运方面，使公路客运从1997年的79.6％降到2015年的79.2％，同时使铁路客运从1997年的7.8％升到2015年的8.7％。
在货运方面，使公路货运所占市场份额从1997年的63.5％降到2015年的61.5％，同时使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6％升到2015年的24.3％。
2 可持续发展的综合交通政策
交通运输是现代工业化工业国的一个决定性的地区发展要素：它使商品能够不受阻碍地流通，使人们能够自由活动。
前提是必须有完好的、能力强大的和综合性的交通线路。
因此，扩建和维护交通基础设施对一个强大和有活力的德国经济来说具有重要的意义，也是实现经济增长和增加就业的前提。
交通领域和交通政策的重要挑战，在于因经济增长和社会进步而造成客货运输需求的持续增长。
由此对交通基础设施及与环境相协调的运输过程提出了相当高的要求。
德国政府以面向未来的“综合理念”作为其行动的基础，这在其交通报告2000中作了概括描述，在2002年联邦总理的“交通运输进攻战役”中作了详细论述。
德国政府的交通政策为加强德国经济区作出了重要贡献，与环境和土地规划政策的目标相一致。
在这种背景下，BVWP2003是一个建设综合交通
重要措施。
BVWP2003规划将为德国未来的交通发展奠定基础，其明确了交通系统能够满足21世纪需求的方向。
交通政策的任务在于加强综合交通系统。
BVWP2003规划也遵循这一目标。
其重点是：
——强化在日益扩大的欧盟中的德国交通基础设施；
——在新联邦州建设能力强大的交通线路；
——实现交通运输网络化，使之成为一个综合化的交通系统；
——有目的地消除交通瓶颈；
——促进现代交通技术的发展。
2.1强化交通基础设施
面对欧盟部经济和商业的活跃发展，对德国来说，建设能力强大的交通基础设施是决不能放弃的目标。
此外，一个重要考虑是把欧洲交通线路扩建成一个过境网络。
欧盟东扩导致成员国之间的过境客货运输增加，新成员国对扩建和新建交通基础设施的需求，已在欧洲评估过程的框架得到确认（运输基础设施尼兹评估法—TINA(确定成员国交通基础设施需求的高级工作小组)）。
德国交通网发展规划也考虑了这种评估结论，新修订的BVWP规划考虑了欧盟东扩产生的扩建和现代化需求。
除了欧盟外，泛欧交通运输通道还覆盖了中、东欧地区。
把东西布局的交通大轴线延伸到欧盟各成员国及更远围，对德国运输发展具有重要的作用。
德国将通过BVWP2003规划安排的许多急需项目（见附表），对这些泛欧交通通道和欧盟东扩给予具体支持。
2.2修建能力强大的交通线路
发展能力强大的交通基础设施对德国东部建设具有重大意义。
在1990年以前，德国和联邦德国的交通系统主要发展南北向线路，因此当前发展交通基础设施的重点必须放在恢复德国国的铁路、公路和水路运输线路或对其进行扩能改造方面。
投资的重点构成了17项德国统一交通项目（VDE）。
许多项目已经投入运营，其余项目仍在施工中。
规划这些项目是为了填补德国国交通网的重要缺口，并把它们作为实现新联邦州交通基础设施现代化的一部分追加措施。
BVWP2003规划处在VDE建设过程后半期的开始阶段，将确定下一步目标和任务。
现在，修建地区迂回线路越来越成为建设东部的中心任务。
参考文献：
（1）黄民、建平.《国外交通运输发展战略及启示》[M]..中国经济
（2）钱立新.《世界高速铁路技术》[M]..中国铁道
（3）王晓峰、汪美华.〈德国的可持续交通政策〉[J].《中国交通信息产业》,2005年,第4期。