地铁车辆段固定式驾车机技术分析
地铁车辆段固定式架车机常见故障及改进对策
地铁车辆段固定式架车机常见故障及改进对策摘要：随着城市交通的发展和人们对出行方式的需求，地铁系统在许多城市中扮演着重要的角色。
地铁车辆段是地铁系统中关键的维修和保养场所，而固定式架车机则是车辆维修过程中必不可少的设备之一。
然而，地铁车辆段固定式架车机在使用过程中常常会出现各种故障，严重影响了车辆的维修和运营效率。
为了提高地铁运营的可靠性和效率，有必要对这些常见故障进行深入分析和总结，并提出相应的改进对策。
因此，本文通过对地铁车辆段固定式架车机常见故障的研究，探讨其原因，并提出相应的改进对策，以提高其可靠性和稳定性。
期望本文的探析能为相关人员提供参考和借鉴。
关键词：地铁车辆段固定式架车机；故障；改进对策；可靠性；运营效率引言：近年来，地铁作为一种高效、环保的城市交通工具得到了广泛的应用和发展。
而地铁车辆段固定式架车机常见故障的发生对于地铁运营的可靠性、效率和安全性造成了一定的影响。
因此，通过深入研究和分析常见故障的原因和影响，可以有效地预防和避免这些故障的发生，提高固定式架车机的可靠性和稳定性。
此外，通过完善地铁车辆段固定式架车机常见故障的解决方案，可以提高地铁系统的运营效率和安全性，减少维修时间和成本，延长地铁车辆的使用寿命，提升乘客的出行体验，从而进一步推动地铁系统的可持续发展。
一、地铁车辆段固定式架车机概述地铁车辆段固定式架车机是一种专门用于地铁车辆维修的设备，其主要功能是将地铁车辆抬升、支撑和移动，以方便维修人员进行检修和保养工作。
它通常由升降系统、支撑系统和移动系统组成。
升降系统是固定式架车机的核心部分，通过液压或电动装置实现车辆的升降操作。
在升降过程中，需要确保车辆能够平稳抬升到适当的高度，以方便维修人员进行工作。
支撑系统则负责车辆的稳定支撑，通常包括支撑柱、支撑臂等部件，以保证车辆在抬升状态下的平衡和安全。
移动系统则用于将固定式架车机移动到需要维修的车辆位置，以便维修人员进行操作。
地铁车辆段固定式架车机的主要目标是提高车辆维修的效率和质量，确保地铁系统的正常运营。
地坑式固定架车机及其控制
地坑式固定架车机及其控制【摘要】由于地铁车辆的机械结构特点,采用地坑式固定架车机进行检修作业,可以高效安全地进行检修。
本文通过青岛地铁三号线地坑式固定架车机的现场图片、机械和控制设备的构成,介绍了地坑式架车机的组成和控制系统。
地坑式架车机具有安全的机械组成、易于操作的触摸控制界面和完善的功能保护,作为大型设备,其功能强大,控制简单,触摸控制界面直观,为高效检修地铁提供了保障。
【关键词】地坑式固定架车机 PLC 触摸屏限位开关与传感器转向架架车单元车体架车支撑单元从 20世纪末以来，架车机就开始广泛应用于各型机车、地铁等设备的生产制造及维修，其同步精以及操作界面直接影响设备使用的安全性以及工作效率。
伴随着企业自动化程度越来越高，可编程控制器在工业中应用越来越广泛.利用PLC代替传统的中间继电器可以大大简化电路，保证电路的可靠性而且只需更改程序的逻辑关系即可实现不同的功能，PLC程序中对各个电器元件及可能发生的故障，如短路、断路、过载等进行了实时检测，因此将PLC技术应用于架车机控制系统中是必然的。
1 固定架车机结构组成1.1总体概述固定式架车机用于整列转向架的更换、车辆的拆卸、装配及维修，能满足对6辆编组（或5、4、3、2、1辆编组）列车在不解编状态下的同步架落车作业。
地下固定式架车机在车辆不解编的情况下可以对整列编组列车中所有转向架同时进行更换，也可以对整列编组列车中的任一个转向架进行更换，或对车下设备实施拆装作业，用于对列车实施厂/架修/临修作业。
整个设备安装在12个基础坑内，控制台位于6#坑和7#坑中间的侧面。
1.2机械系统结构1.2.1钢结构部分主要由架车单元承载底座、轨道桥（辅助轨）等组成。
(1)承载底座是转向架架车单元和车体架车单元的安装和承载部件。
(2) 轨道桥（或称为辅助轨）与库内的车间钢轨平齐，确保列车的顺畅通过。
在轨道桥上装有车轮定位装置，用于判断车辆停放位置是否正确。
1.2.2每套转向架架车单元主要组成包括：4个转向架举升柱2条举升梁1套驱动系统部分1套活动盖板1.3电气控制系统固定式架车机电气控制系统主要由硬件和软件2大部分组成。
地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机的运用对比分析
地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机的运用对比分析摘要：本文主要介绍地铁车辆段移动式架车机与固定式架车机在结构、运用以及检修方面的不同，并对其各自的优缺点作出对比分析。
关键词：地铁车辆段；移动式架车机；固定式架车机，对比1概述随着地铁、轻轨以及有轨电车在国内的快速发展，架车机的应用越来越普及，它可有效地用于地铁列车整列转向架的更换、车辆的拆卸、装配以及维修。
目前地铁行业所使用的架车机主要分为移动式架车机与固定式架车机，本文将郑州地铁1号线郑东车辆段固定式架车机与2号线城南车辆段移动式架车机做对比，分析比较二者在结构、运用以及检修等方面的不同之处，并对其各自的优缺点作出分析，以方便对后续线路架车机的选用做出参考。
2设备结构对比2.1固定式架车机郑州地铁1号线郑东车辆段使用的为青岛四方生产的固定式架车机，其整体安装在地下基础坑内，主要由机械系统结构和电气系统结构组成。
其中机械结构主要有钢结构部分、转向架架车单元、车体架车单元以及地坑盖板等部分组成。
其单坑机械结构如图1示：图1：固定式架车机单坑机械结构钢结构部分主要由架车单元承载底座、轨道桥（辅助轨）、举升单元安装座等组成，其中承载底座是转向架单元和车体单元的安装和承载部件，轨道桥（辅助轨）与库内的钢轨平齐，确保列车的顺利通过。
在轨道桥上装有车轮定位装置，用于判断车辆的停放位置是否正确。
每套转向架架车单元主要包括：4个转向架举升组成、2条举升轨道梁、1套驱动系统和系统安装座以及1套跟随盖板。
车体架车单元主要由车体举升柱、导向箱体、托头、丝杆/螺母传动系统组成等组成。
固定式架车机电气系统主要由软件和硬件两大部分组成，其中软件主要包括工控机软件、触摸屏软件和PLC软件，硬件主要包括主控制柜、主操作台、12个分控柜、24个本地控制器和现场电气设备组成。
图2：固定式架车机主控台2.2移动式架车机郑州地铁2号线城南车辆段的架车机为青岛四方生产的移动式架车机，主要由机械和电图3：移动式架车机机械结构气系统组成，其中机械系统结构主要包括机架、承载构架、托头、走行机构、驱动部分等。
固定式地下架车机结构功能及典型故障
固定式地下架车机结构功能及典型故障摘要：为有效保障列车行车安全，轨道公司定期会对车辆进行日修、半月修、月修、均衡修等。
而架车机作为地铁列车维护及检修的重要设备之一，其工作效率将严重影响列车的检修效率。
通过对传统固定式架车机结构进行研究、优化，将地上式改为地下式，原有抬车臂分解为转向架举升单元、车体举升单元，并增加架车机数量至32个，使其能够同时满足8辆及8辆以下编组列车在不解编的状下抬车、落车以及高低架台转换作业，大幅提升检修效率。
关键词：固定式地下架车机；车辆段；不解编；架车；转向架更换中图分类号：U27 文献标识码：A0 引言固定式地下架车机作为地铁列车维护以及检修的重要设备之一，在检修过程中发挥着重要作用，主要用于整列（或单辆）转向架的更换、车辆零部件的拆卸、装配及维修，能满足8辆及8辆以下编组列车在不解编的状下同步架落车作业，在不解编的情况下可以对整列编组列车中所有转向架同时进行更换，也可对整列车中的任一个转向架进行单独更换，或对车下设备实施拆装作业。
它能有效地解决地铁车辆整体举升检修和车辆脱钩单体检修，极大地提高车辆检修的效率。
1 设备简介固定式地下架车机组主要由转向架举升单元、车体举升单元、升降装置跟随盖板、升降柱导向装置、基坑维修平台、地坑盖板、通风、照明及控制系统组成[3]。
电控系统主要由主操作站、分操作站、基坑分控柜、交换机、触摸屏、遥控器、基坑控制器等组成。
图1 整体布置图1.1 设备原理固定式地下架车机工作原理是：每坑通过4台减速电磁制动电机驱动4根丝杆转动，承载螺母包括安全螺母，沿丝杆轴向上下移动，这样就带动跨坐在承载螺母上四根立柱同步升降，从而实现四轮落在立柱“U”型槽的转向架升降动作，构成一个转向架升降单元[3]。
每坑通过2台减速电磁制动电机驱动2根丝杆转动，承载螺母包括安全螺母，沿丝杆轴向上下移动，这样就带动跨坐在承载螺母上两根立柱同步升降，构成车体支撑单元。
通过2坑、8坑、16坑的转向架升降单元及车体支撑单元同步升降动作，实现对一辆车、四辆车及整列八编组车的架升及车体支撑。
西安地铁固定式驾车机基础施工
第一章绪论1.1研究背景由于西安地铁二号线渭河车辆段检修库内第十九股道地下固定式驾车机由于厂家设备提供的资料比较迟，最终影响到了土建的施工，该设备基础坑比较深且靠近房屋排架柱桩基础及另一侧轨道，不但施工场地受到限制，而且可能对检修库房屋基础受到扰动及破坏；原本的设计为固定驾车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。
最佳方案是设备基础与房屋土建基础同步施工，但最终导致了房屋先施工，设备基础后施工的局面。
因此也带来了另一个问题：怎样对已施工完房屋内的大型设备基础进行施工及支护。
1.2工程概况固定式驾车机设备基础位于西安市地铁二号线渭河车辆段内检修库厂架修库第L19股道上，结构形式为现浇钢筋混凝土结构，共12座，均采用相同的结构形式；基础垫层底标高-5.400m（±0.000=绝对标高373.650m），基底以下2.5m深度范围原设计为换填2：8灰土地基处理，基坑开挖范围为-1.000m～-7.900m，基坑基底标高-7.900m，开挖深度 6.9m；勘察资料中地下水位标高：-6.97～-8.62m；固定式驾车机设备基础所在L19股道距北侧相邻L20股道7.5m （两股道线路中心距离），南侧距桩基承台1.605m；现L20股道已施工完，相邻桩基础已经施工完毕。
架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。
侧墙同底板抹防水砂浆，做法参照02J301II级砂浆防水；基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水，参02J301中22页做法。
设备安装精度要求高，道床钢轨距坑沿口25cm范围内不要固定，二次浇注时扣件不要扣。
驾车机上钢轨待固定式架车机来后断开。
厂家对护铁、坑沿、盖板安装要求精度高，坑沿包角二次浇注再包（即架车机基坑在纵向钢轨处钢筋预留，砼不浇筑），预留浇注空间；坑边护铁也须二次浇筑前施工。
固定式架车机ppt
车辆部 2018 年7月
目录
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章
概述 设备的主要机构组成 设备的技术参数及要求 架车作业流程 日常保养及维修
第一章 概述
固定式架车机用于列车架修、大修时的起、落 车作业。该设备安装在地下基础坑内，对列车车体 下部的机械、电气部件进行拆卸、维修、保养和更 换。可对没有解钩的整列车（ 6辆编组）、一个单元 车组（3辆编组）或单节车辆进行架车作业。整个设 备安装在12个基础坑内，控制台位于 6#坑和7#坑之 间。
? 中央控制台可对设备进行升降控制，经过总控制台授权 后，也可在现场使用现场控制器进行升降控制。
? 中央控制台和现场控制器具有互锁功能。 ? 中央控制台是电控系统核心，内装可编程控制器 PLC/PC
（可编程控制器），进行架车作业时能够自动控制。
2.3.1 中央央控制台的结构及功能
? 中央控制台是电控系统核心，内装可编程控制器PLC控制系统，PLC控制系 统采用西门子S7-1500系列产品，主机采用CPU1511，模块采用ET200SP系列的 标准输入和输出模块；控制界面采用西门子触摸显示屏，精致面板TP1200， 12英寸，可以进行触摸显示控制，显示状态信息，功能的切换。触摸显示屏 和S7-1500通过PROFINET通讯，进行信息的相互交换。所有工作信号和状态指 示均由此发出。
转向架举升柱设计为“┍” 型结构，其端部与举升轨道梁连 接，确保转向架可以从轨道梁下 方顺畅的通过。导向箱体是举升 柱的导向部分，其上安装的导向 轮确保举升柱可以垂直的升降， 并用来承受载荷对举升柱产生的 弯矩作用。丝杠 /螺母系统采用具 有自锁功能梯形螺纹机构，确保 系统在任何位置均能可靠的自锁。 丝杠/螺母传动系统采用承载螺母 和安全螺母的双螺母设计。
杭州地铁固定式架车机作业程序优化研究
杭州地铁固定式架车机作业程序优化研究介绍杭州地铁 2 号线固定式架车机的用途、架车流程及举升单元的结构原理，探讨了如何通过优化固定式架车机的控制程序来改进车体举升柱的作业模式，以提高架车作业效率，最终满足车辆架大修的要求。
标签：地铁；固定式架车机；程序优化0 引言杭州地铁 2 号线固定式架车机在架电客车作业中，发现操作程序有可以改进的地方，具体表现为：在联控模式下架车，车体举升柱任意1个压力承载开关触碰到电客车架车点后，便使所有举升柱停止上升；其余没有承载的举升柱必须用单控模式手动上升至压力承载开关触碰电客车架车点后停止；而车体举升柱下降时，也必须手动降到所有车体举升柱同一高度后才能联控下降。
这样的操作不仅费工费时效率低，还影响了电客车的维修进度。
1 固定式架车机用途该设备主要用于地铁车辆转向架的更换，方便车辆整体和部件的拆装，能满足6 辆编组列车在不解编状态下的同步架车作业。
地下固定式架车机组在车辆不解编的情况下，可以对整列编组列车中所有转向架同时进行更换。
因此，固定式架车机是地铁列车临修及架大修中必不可少的重要设备之一，如图 1 所示。
2 车体举升柱结构及工作原理如图 2 所示，车体举升单元主要由车体举升柱、托头、减速机、丝杠螺母、导向箱、车体举升单元走行部分及润滑部分等组成。
工作时减速机（带制动）驱动丝杠旋转，通过螺母带动举升柱升降。
在举升柱的四周设有导向轮，确保举升柱能够垂直升降。
在每个车体举升单元上安装有 2 个同步脉冲传感器，用来进行同步数据的获得和判定。
2 个传感器一个用来同步控制，另一个用来同步监控。
车体举升柱顶端承载面上设置压力承载开关，如图 3 所示。
车体举升柱上升到和车体上的抬车垫板接触并承载时（50 N 的压力即可触发压力承载开关），触发压力承载开关，车体举升单元自动停止上升，此时可避免车体举升柱上升时对车辆造成破坏。
3 架车流程固定式架车机架车时，首先需要选定架车的车体，转向架举升单元上升后，托住转向架连同车体举升到规定高度，然后车体举升单元上升至车体架车点后，整个架车机停止工作，这时由工人拆除转向架和车体的连接，然后转向架举升单元在工作人员的操作下托住转向架下降到地面。
车辆段架车机的选型及设计
1 选型原则随着城市轨道交通的迅猛发展，我国地铁交通也呈快速增长趋势，许多城市新建或续建地铁工程，修建了多条地铁线路，并采购了不同类型和编组的地铁车辆。
固定式架车机（简称U F L S）是车辆的重要架修设备，用于轨道车辆固定台位的架车作业，可对一单元列车车辆段架车机的选型及设计■ 喻晓摘 要：固定式架车机作为车辆段重要设备，为地铁车辆进行大修、架修提供了很大便利。
在地铁网络化时代，重要设备的选型及设计非常重要，结合车辆、技术、操作使用需求，分析车辆段固定式架车机选型及设计要求。
关键词：车辆段；网络化；固定式架车机；选型中图分类号：U291；TP39 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2018）02-0096-04DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2018.02.096（a）整体升降（b）转向架、车体升降图1 固定式架车机列车升降功能转向架升降转向架升降车体升降车体升降或一编组列车在不摘钩状态下进行同步架车作业，也能在摘钩状态下对单节车进行架车作业。
固定式架车机在车辆检修中能起到减少检修车辆停运时间、降低检修成本和提高检修质量等作用[1]。
固定式架车机具有列车整体升降、转向架升降和车体升降3种基本功能（见图1）。
在实际工作中，需根据不同类型和编组应用，对固定图2 A型车与固定式架车机台位对应尺寸轴距2 50015 700轴距2 500轴距2 500轴距2 500相邻两车转向架中心距7 100单位：mm式架车机进行选型。
良好的选型可使地铁线网最大限度实现对不同类型和编组车辆的架车，达到降低投资、资源共享的目的。
设计统型也可使地铁线网内标准统一，降低维护成本，对线网后期运营有较大影响。
具体选型原则如下：（1）适应本线路车辆架修条件，满足检修需求，适当留有储备和发展余地；（2）兼容其他线路车辆架修，考虑有利于资源共享；（3）统一标准，降低后期运营维护成本；（4）符合国家产业政策，支持设备国产化率的要求。
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地铁车辆段固定式驾车机技术分析
摘要：如今，地铁成为城市中一种热门的交通工具。
由于地铁车辆的结构特点，需要采用固定式架车机进行车列的架落车作业，以提高检修作业的工作效率。
本
文通过分析比较不同的架车方式，研究固定式架车机的性能和机理，以便合理选
取地铁车辆段架车机型式。
关键词：固定式架车机地铁车辆段技术
一、架车机型式的选择
1.架车方式比较
一般情况下，车辆段内采用的架车方式有地面固定式架车机架车、地面移动式架车机架车、固定式架车机架车。
地面固定式架车机在铁路机务段、车辆段内广泛使用，为比较固定
的单台机车或单台客、货车辆架车所用。
由于机务段、车辆段检修工作量大，任务饱满，因
此该设备的使用频率很高。
移动式机车机是地面固定式架车机的一种替代形式。
由于地面固
定式架车机的架车立柱被固定在地面上。
因此，在工作量相对较小的使用场所使用就显得非
常不经济，故而在此情形下可以采用移动式架车机，当不使用架车机时，可方便地移开，以
腾出工作场地。
但无论是地面固定式架车机还是移动式架车机，机车或车辆均是单辆架车，
对于固定列车编组架车时，需要解编列车，大大地增加了工作量。
地铁列车实行高密度、小编组的开行方案，一般情况下为固定编组，车辆与车辆之间通
常采用半自动车钩和半永久牵引杆连接。
当列车队中的车辆或某一转向架发生故障需要维修时，则需要进行架车作业，脱离故障单元。
由于车辆之间不同连接方式的电气连接、机械连接、风管连接十分复杂，解编作业和架车作业将消耗很多时间，为提高作业效率，固定式架
车机组应运而生.
2.固定式架车机的使用目的
如前所述，固定式架车机组主要是满足固定列车编组的检修作业需要。
其作用一是在不
完全解体条件下的单节车辆解钩或单个转向架更换，二是整列车解钩作业以及全部转向架推
出检修。
二、固定式架车机的结构形式及架车方式
1.结构形式
整体地下式固定架车机组，可对整列车（或一个单元车组）在不摘钩状态下进行同步架
落车作业，也能对任一单节车辆进行架落车作业。
当架车机组将整列车（或一个单元车组）
或单节车辆举升起来之后，便可更换举升起来的车辆底部的转向架，或在车辆底部进行维修
工作。
固定架车机组在地下基础坑内安装，完成对单元列车或单车的架落车作业。
架车作业时，由调车机车或公铁两用车，将列车单元牵引到架车台位上，并正确对位，架车机构将车辆
（带转向架）举升到设定高度，解除转向架与车体之间的连接，升起车体托架支承车体，架
车机构带转向架一同落下，推出转向架。
落车作业的工艺过程为架车作业的反序过程。
架落
车作业完成后，设备全部降入地坑，车库地面平整无障碍。
车辆同地下式固定架车机系统正确对位后，转向架举升单元才能作业。
架车作业时，转
向架的每个滚轮都限制在轨道桥活动部分顶部轮缘的凹陷处，这样能确保在举升过程中，转
向架不会从轨道桥上滚落下来。
该系统的优点是不会被铁锈或其它任何零件的不活动而卡死。
因此，该系统不需要能引起故障的电控系统。
为了准确地定位车辆 /转向架，在凹陷处安装
有轮探测设备和限位开关。
固定式架车机的单台结构形式由转向架架车单元、车体架车单元以及控制装置三部分组成，用于每辆架车时有 4套转向架架车单元和4套车体架车单元。
架车单元是固定式架车机
的主要承载部件，每套转向架架车单元由 2根立柱形成的门式框架座位车轮抬升立柱，车体
架车单元由 1根车体抬升立柱组成，当各立柱升至最高位置时，可将车体及转向架升高 2m
以上。
为保证立柱能垂直升降，每根立柱设置8组导向滚轮，保证立柱在受到偏心弯矩时能
自由升降。
在4个车体举升托架支撑起单节车辆后，设计采用2组转向架举升单元完成单节车辆转
向架的架落作业。
每组转向架举升单元由 4个举升柱组成，采用旋转轴和螺杆驱动系统。
转
向架举升单元设计能够承受车辆轴重不超过16 t。
车体举升托架（BH）设计能够承受车辆总
重量不超过40t。
总电源供至控制柜，供电方式TN-S，对设备接地和电气保护没有其它特殊要求。
2.架车工艺
2.1 整列车（或单元车组）架车
地铁单元车组进入架车台位并在架车机上正确对位，车辆架车机构同步联动，起升架车。
车体连同转向架一起整体升起至需要高度，并保持锁定状态。
在拆卸落下转向架前，需升起
车体托架，待车体托架承受住车体载荷并锁定后，车辆架车装置才能承着转向架落下，车辆
架车机构和车体托架的动作能够实现互相连锁。
车辆架车机构可以选择落下任意一个转向架。
2.2 单节车辆架车
单节车辆的架车作业过程与单元车组类似，可以在任意一组架车装置上作业。
整体地下
式固定架车机组架车作业时，从地下同步升出各支架，同时保证地面的平整，以方便检修作业。
设备具有同时架起一个单元车组的能力，并且不需要对单元车组进行任何前期的拆装工作，能顺利、安全举升（降落）单元车组。
完全允许检修人员单独对一个转向架进行更换，
而不需要对其它转向架进行任何的拆装工作。
设有总控制台和现场控制器，既可在总控制台
对设备进行整组车辆的升降控制和各个单节车辆的升降控制，亦可在现场进行单节车辆的升
降控制。
整个架车装置都有可靠的对位机构，确保车辆定位准确。
有必要的安全措施，
保证架车作业安全。
架车机组控制系统在升降过程中能够自动检测整列车架车装置各升降单
元的同步性，在一定的范围内对不同步过程进行控制和调整，当同步控制失效，不同步范围
超过允许值时，控制系统将对不同步的升降过程紧急停机。
三、固定式架车机组的安全保护
1.举升位置控制
在成组模式中，一旦任一举升柱上行程记码器确定举升柱已达到上限位，所有的举升驱
动将被断电。
而在下限位，只有带特定设置的恢复开关的举升柱断电。
当任一紧急限位开关
被触发时，整个架车机系统将被断电。
2.同步控制
固定式架车机具有同步控制的特点，它可使举升柱在成组模式的举升和下降过程中，具
有同样的速度以保证载荷平稳和整体升降。
当举升柱以成组模式操作时，自动进行同步控制。
当同步控制装置出现故障时，举升装置断电。
3.安全螺母
一旦主举升螺母断裂，安全螺母将起承载作用。
安全螺母采用特殊设计可承受全部载荷，因而对整个架车机系统来说，没有紧急的危险。
主提升螺母和安全螺母的新安装间隙为
3.6~
4.2 mm。
另外，每一个举升柱上还装有一个限位开关，监测主提升螺母。
当螺母断裂时，限位开关触发，整个架车机断电。
4.电机过载开关
每个举升柱上带有电机过载开关以控制电机载荷。
一旦驱动系统过载，架车机将断电。
5.相保护装置
相保护装置可对电控制系统进行保护。
相保护装置监测转子电流的电磁场。
当发生故障时，例如，断线，举升驱动系统及架车机将断电。
四、固定式架车机组工艺设计
1.为提高设备使用效率，列车必须是固定编组的。
2.一般情况下，每线设置的架车数量不宜超过（采用24个架车单元），如果列车编组过大，可设置 2008年10月 2条线路，分开检修。
3.如果近远期采用不同规模的列车编组，则架车线应按远期规模设置，预留架车单元的
基础。
4.设计中应注意架车机是根据车辆的定距、轴距和架车位确定架车机设置位置，因此不
同车型不能混用。
5.列车抬升最大高度应以安全推出转向架为准，检修厂房的天车走行轨高度一般设置为8.4m。
6.检修厂房一端应留出足够长度，便于推出转向架的停放和转运，以利于与转向架检修
间的衔接。
7.在使用固定式架车机的同时应配备一定数量的移动式架车机，以便在特殊情况下应急使用。
参考文献
[1]GB 50157-2003.地铁设计规范
[2]香港柏城工程设计公司.固定式架车机技术规格书香港：香港柏城工程设计公司，2003.
[3]铁道第四勘察设计院.广州地下铁道设计研究院.珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线初步设计文件汉：铁道第四勘察设计院，2005.。