最新从沪蓉西段宜长高速公路谈设计理念的转变
高速公路建设中的优化设计
高速公路建设中的优化设计一、前言高速公路作为重要的交通干线，在促进经济发展、扩大内需、改善民生等方面都起到了重要的作用。
而优化设计则是高速公路建设中不可缺少的一部分，它能够降低施工成本、提高国家收入、保障交通安全等方面都具有非常重要的作用。
本文将从不同的角度探讨高速公路建设中的优化设计。
二、优化设计在高速公路建设中的作用高速公路建设的过程中，优化设计是利用先进的科技手段，在保证道路和桥梁的安全和稳定性的基础上，使路线、桥梁、转向区等建设方案最大程度地适应运输需求，提高公路的使用功能，同时达到节约材料、降低造价的目的。
优化设计还可以缩短施工周期，提高施工效率，避免重建等不必要的经济损失，减轻环保压力，促进绿色建设。
三、优化设计在隧道工程中的应用隧道工程是高速公路建设中重要的组成部分之一，而优化设计在隧道工程中的应用尤为重要。
首先，在隧道设计施工中，可以采用模拟软件模拟隧道不同掘进方法，快速地找到最佳的掘进方案，以尽量减少施工风险和成本；其次，通过应用数字化掌握工程施工现场情况，实现精细化管理；最后，采用信息化的手段维护隧道施工期间的安全管理，有效预防和处理施工期间可能出现的危险。
四、优化设计在桥梁工程中的应用桥梁工程是高速公路建设中重要的组成部分之一，而优化设计在桥梁工程中的应用同样重要。
优化设计可以根据桥梁的具体情况，结合各种外部条件和因素进行全面的分析，确定最优方案。
首先，应用先进的桥梁设计软件，有效减少设计周期；其次，优化设计可以提高桥梁的使用功能，比如增加桥面平台等，提高桥梁的通行能力；最后，优化设计还可以减少材料的消耗，大幅降低桥梁工程的造价。
五、优化设计在软土区道路工程中的应用在软土区，道路工程常常面临地面下沉、荷载变形等问题，而优化设计可以通过科学的技术手段，使其在保证路基和路面稳定的同时，降低工程成本。
首先，通过深入了解软土的特性，出台科学合理的设计方案；其次，采用多种方案进行优化比较分析，选择最优方案；最后，应用现代化施工技术，制定详细的施工计划，协调各个工序，实现高效施工和减少施工难度。
1-高速公路设计实践---廖朝华
高速公路设计实践中交第二公路勘察设计研究院廖朝华摘 要：我国高速公路的发展发生了翻天覆地的变化，成绩举世瞩目。
本文面对新一轮高速公路发展的机遇，及社会对公路的安全、快捷、舒适、服务、环保提出的更高要求，从高速公路的总体设计，设计理念等方面介绍了高速公路设计的一些关键技术。
关键词：总体设计、技术标准、设计思考一、 前言我国的公路建设随着经济建设发展，发生了翻天覆地的变化，特别是代表现代公路交通发展水平的高速公路在今年年底预计将达到4万公里，成绩举世瞩目。
高速公路和道路快速运输必将为我国的经济发展和社会进步，带来更加深刻的变化。
不同的年代、不同的公路建设时期，设计指导思想不同。
随着社会的进步、经济的增长，设计理念亦不断发展。
回顾对高速公路建设的认识，总结我们多年公路建设所积累的经验，承前启后，继往开来，实现可持续发展，是非常有益的。
20世纪70年代，京津塘高速公路建设正处在我国现代化公路发展的萌芽时期，也是我们认识、了解、熟悉高速公路的过程。
在长达八年京津塘高速公路前期工作中，广大科技人员在借鉴国外高速公路技术资料基础上，制定了适合我国国情的京津塘高速公路技术标准和勘察设计规定，并在1988版的《公路工程技术标准》中首次制定了高速公路的条款，为我国高速公路的发展打下了基础。
20世纪90年代，我国高速公路建设如雨后春笋般涌现，特别是1998年国家采取了积极的财政政策，扩大内需加强基础设施建设，应对亚洲金融危机。
交通系统广大职工努力拼博，高速公路通车里程每年平均新增约4000公里。
截止2004年底建成通车的高速公路达到3.42万公里，创造了历史的奇迹。
我们对高速公路的认识和理解亦由平原向山区过渡，设计理念进一步提升。
从科学发展观和可持续发展的需要出发，交通部冯正霖副部长在2004年全国公路勘察设计工作会上，作了《树立和落实科学发展观提升设计理念，提高设计水平》专题报告，提出“六个坚持，六个树立” 的新理念。
沪蓉西高速公路猪草湾路线优化设计
摘要： 沪蓉 西 高速 公 路猪 草湾 段地 形 地 质 条件 复 杂 ， 原 施 工 图设 计 根据 地 形 有 一处４ ５ ０ ｍ平 曲线 半 径 ， 此标 准 偏 低 ； 原设 计 猪 草 湾 大桥 采用 连 续 刚构 桥 ， 施 工 困难 ； 原 设 计 线位 占用 冉 家槽 狭长 通 道 ， 冉 家槽 涉 及农 户及 耕地 较 多。该 段路 线平 纵 面优 化后 ， 提高 了 平 纵 面线 形 指标 ， 猪 草 湾 大桥 统 一采 用３ ０ 米、 ４ Ｏ 米预 应 力 混凝 土 预 制Ｔ 梁， 增加１ 座隧道， 可 以少 侵 占土 地 和 拆迁 房 屋 ， 节 约土 地 ， 节 省投资， 方便 施 工 。
结合沪蓉西高速公路勘察设计 的“ 六个理念” ， 即： “ 标准选线、 地质选线 、
地 形 选线 、 环 保 选线 、 营运 安全 选 线 、 最严 格 的耕 地 保 护政 策选 线 ” ， 尤 其是 环
境保护， 注 重将公 路 建设 与 环境 保护 、 与 当地人 文 和 自然 景 观结 合起 来 ， 深入 南， 以 猪草 湾特 大 桥 跨越 恩 施断 裂 带 ， 然 后穿 冉 家槽 槽 谷 至桑 树 坝 ， 三次 跨越 贯彻“ 不破坏就是最好的保护” 、 “ 最原始的就是最美的” 、 “ 设计 中最大努力减 恩利公路， 主 要构 造 物有 猪 草湾 特 大桥 、 桑树 坝 大桥 、 三 岔 口大 桥 等 。猪 草 湾 少 破 坏 ” 。根据 地形 ， 路线 截 弯取 直 ， 增 加猪 草 湾隧 道 ， 减 短 桥梁 长度 ， 避 开不 大 桥 左右 幅 共有 四个 主跨 为６ ５ ＋ １ ２ ０ ＋ ６ ５ 米 的 顶应 力 混凝 土箱 形 截 面连 续 刚构 桥， 引 桥和 桑树 坝 大 桥 、 三 岔 口大 桥均 采 用预 应力 混凝 土 先 简支 后 结 构 连续 Ｔ
沪蓉西山区高速公路设计技术小结word文档
沪蓉西山区高速公路设计技术小结沪蓉国道主干线湖北宜昌至恩施公路是一条典型的山区高速公路，地形地质 复杂，桥、隧众多，工程造价高，是目前我国设计、施工难度最大的山区高速公 路之一。
该项目全长 180.974 公里，共 30 个施工标段，其中特大桥 41 座／54804.397 米、大桥 156 座／65440.284 米、中桥 43 座／5418.487 米，特长隧道 8 座／ 35288.155 米、长隧道 7 座／10671.269 米、中隧道 11 座／7362.900 米，桥梁占 路线比例 32.6%，隧道占路线比例 27.2%。
我院承担第 1～10 施工标段共 68.236 公里、第 24～30 施工标段共 63.876 公里的勘测设计及后期服务工作，本项目于 2004 年 8 月 20 日正式开工，总体情 况反映设计成果良好。
根据沪蓉西设代工作期间，我院设计文件中所暴露出的一 些问题，现场看到的一些实际情况，以及从施工、管理角度出发所反映的一些问 题进行了归纳、总结，借以引起有关设计人员的注意，为我院今后的山区高速公 路设计提供参考，进一步提高设计质量。
地质 沪蓉西高速公路存在的主要工程地质问题是：崩塌、掉块、滑坡、溶岩渗漏、 塌陷、地下暗河等不良地质现象，号称“集地质病害之大成”。
虽然在勘察设计 阶段，地勘人员进行了大量地调、物探及钻探工作，但在范围、方法、勘察深度 以及对工程的危害程度和处治方法上还有待进一步提高，主要表现在以下几个方 面：➢ 对外委工作的监管还需加强。
由于线长、面广、量大，外委合作充分 利用了社会资源，很好地解决了周期短、工作量大的矛盾，但外委单 位在合作中也存在不钻、少钻或不在线位上钻的情况，给资料的准确 性造成影响。
如刘家坳隧道实际开挖地质情况与设计地质情况完全不 一致。
➢ 勘察深度还需加强。
地调时未对岩溶管道（洞室）进行实测，未取得 岩溶管道（洞室）的空间形态、位置和顶底板厚度参数，如花石板 1# 大桥在勘察设计阶段，进行了地调和钻探工作，在地勘过程中，对岩 溶管道的位置进行了推测，但未对溶洞进行进一步的勘测，以至于施 工开挖过程中发现一特大型溶洞，增加了设计处理的难度。
沪蓉西高速公路
• • •
(二)特长隧道
• 由于地形复杂，导致沪蓉西项目隧道众多，宜恩段初步设计共设隧道 26座，长度占路线的比例达到27.6%。本项目超过3公里的特长隧道 共计8座，其中具有代表性的有夹河岩隧道、龙潭隧道、野三关隧道。 夹活岩隧道。夹河岩隧道位于宜昌市长阳县，左洞长5146米，右洞 长5224米，穿越丹水支流沿溪与干沟之间的分水岭。 龙潭隧道。龙潭隧道进口位于宜昌市长阳县贺家坪镇堡镇村，出口 位于长阳县榔坪镇长丰村，左洞长8674米，右洞长8670米。 八字岭隧道。八安岭隧道位于恩施州巴东境内，左洞长3536米，右 洞全长3560米，隧道穿越丫叉河水系与四渡河水系之间的分水岭，最 大埋深390米。 野三关隧道。野三关隧道位于巴东野三关镇，左线长3677米，右线 长3650米，最大埋深240米。 张家冲隧道。位于巴东野三关镇境内，左线长3350米，右线长 3475米。 香炉山隧道。位于巴东县大支坪境风，左洞长3980米，右洞长 3960米。 大水井隧道。位于恩施市境内，左洞长3400米，右洞长3450米。
二、技术标准
• 沪蓉西高速公路全线采用技术标准为双向四车道山区高速 公路标准，各项设计技术指标如下： 设计行车速度： 80km/小时，山岭重丘区。 平纵指标：平曲线最小半径极限值 250米、一般值400 米，最大纵坡5%，凸曲线一般最小半径4500米，凹曲线 一般最小半径3000米，竖曲线最小长度70米，停车视距 110米。 路基宽度：整体式路基宽度为 24.5m，分离式路基宽 2×12.5米；中央分隔带宽1.5米。 荷载等级：汽车 -超20、挂车-120。 桥面布置：整体式与路基同宽 24.5米，中央分隔带1.5 米，分上、下行独立桥梁，外侧护拦0.5米，内侧护拦0.7 米；分离式桥梁宽度12.5米，内外侧护拦宽均为0.5米。 设计洪水频率：特大桥 1/300、大桥1/100。 通航标准：无通航要求。 隧 道：单洞建筑限界净宽为 0.75+0.25+0.5+7.5+0.5+0.25=9.75米，净高5米。 地 震：设计基本烈度6度，按7度采取抗震措施
沪蓉高速公路扩建工程方案
沪蓉高速公路扩建工程方案一、项目概述为满足日益增长的交通需求，沿线城市和地区的经济社会发展需要，拟对沪蓉高速公路进行扩建工程，以提高公路通行能力，优化路网结构，改善交通安全和运行状况。
具体扩建工程包括路基加宽、路面重新铺设、加建收费站、设立服务区、改扩建桥梁与隧道等。
扩建后的沪蓉高速公路将成为西南地区重要交通干线，有力地支持西部地区的经济社会发展。
二、总体方案1. 路基加宽：在原有路基基础上，适当加宽沪蓉高速公路路基，扩建车辆通行能力。
根据不同路段的交通量和地质条件，路基宽度将在30-50米之间。
2. 路面重新铺设：对原有路面进行翻修与扩建，采用优质的沥青混凝土，提高路面耐久性和承载能力。
3. 加建收费站：根据需要，在适当位置加建收费站，以实现更有效的收费和交通监管。
4. 设立服务区：在途径城市和交通要道设立服务区，提供相关配套设施和服务，方便驾驶员休息和车辆维修。
5. 改扩建桥梁与隧道：对原有桥梁和隧道进行改造和扩建，以适应更多车辆的通行需求。
三、建设内容1. 路基加宽根据不同路段的具体情况，对沪蓉高速公路进行路基加宽，扩建路基宽度，以提高公路的通行能力。
具体扩建内容包括：（1）路基挖方根据实地勘察和设计要求，对需要的路段进行挖方工程，将路基宽度扩展至设计要求的范围内。
（2）填方与夯实对路基进行填方，并采取夯实措施，确保路基的平整度和承载力。
2. 路面重新铺设对原有路面进行重新铺设，提高路面的平整度和牢固度，以适应更多车辆的通行需要。
具体扩建内容包括：（1）原路面整治对原有路面进行整治，清除老化的路面材料和坑洼，保持路面平整度。
（2）重新铺设沥青混凝土在整治完毕的路面上，重新铺设优质的沥青混凝土，提高路面的耐久性和承载能力。
3. 加建收费站根据沪蓉高速公路扩建后的路线规划，需要在适当位置加建收费站，以实现更有效的收费和交通监管。
具体扩建内容包括：（1）选址确定根据路线规划和交通需求，确定收费站的具体位置。
沪蓉西高速公路预制场建设技术总结
３ ０ ２０
１０ ０ ０
可修便道
恩 利路 可修便 道
《 交通工程建设 》 ０１ ２ １ 年第 ４ 期 本项 目 桥梁上构梁板设计数量为 ：４ｍＴ梁 １０ ０ ５ 榀， ３ ｍＴ梁 ９０ ，２ｍ 空心板 ７ 榀 ， ６ ０ ０榀 ０ ７ １ｍ空心板 ６ 榀 ， ６ 梁板预制总数量为 １０ ２８榀。合同工期 ２ ４个月，考虑桥
１ｍ空心板 ６
３ｍＴ梁 ０
２ ４
３０ ３
Ｋ …
曼道 通 一、 、
肋
（ 缓≯ ｊ３ （ ’ 三 ６ ０ 超 ＋０ Ｌ
… 母 ｒ ｉ 毋 。
（ 眦 ） 一 （ 眺 平±
？ １ 顺
项目 抛 鹕 白黝 蠛
嘲 向
（ 平坦地 ’
预制场地
项 目，被誉为新的 “ 天路传奇” 。 我单位承建了湖北沪蓉西高速公路恩利段第 Ｘ ４合 同段 ，全线长 ８ Ｉｍ ． ，合同工期 ２ 个月。路线沿峡谷走 ２ ４ 廊布置 ，施工区域地势陡峭 、岩溶发育 、交通不便，施 工 自然条件极其恶劣。 主要施工内容为桥梁和路基施工， 其中桥梁总长 ４ Ｋ ． ｍ，路基总长 ４ Ｋ 桥 梁比达 ４％。 ０ ． ｍ， ２ ９
桥梁名称 沙 口驿分离式立交桥
白果坝 ｌ桥 ＃ 白果坝 ２ 桥 ＃ 关 口槽 ｌ桥 ＃ 关 口槽 ２ 蜥 安 家堡 大桥
上构形式 １ｍ 空心板 ６
３ｍＴ梁 ０ ２ｍ 空 心板 ０ ３ｍＴ梁 ０ ３ｍＴ梁 ０ ３ｍＴ粱 ０
数量 （ ） 榀 ４ ２
３ ０ ７ ７ ７ ５ １５ ０ ２５ ８
３９０ ９ ０ ６３ ０ １０
Ｇ段 路基 Ｈ 段路 基
７ ０ ８
沪蓉西高速公路象鼻山隧道环保设计理念与措施
展 现在人 们 面 前 的 最 为 突 出部 位 ， 照 “ 体 协 调 按 整 性 和 自然性 原 则 ” 公 路 隧 道 洞 门设 计 不 应 强 调 人 ，
【 关键 词 】隧 道 ；环 保 ； 计 ； 施 设 措
［ 图 分 类 号 】Ｕ ４２ ２ 中 ５ ．
［ 献 标 识 码 ］Ａ 文
［ 章 编 号 】１７ — ６ ０ ２ １ ） １ Ｏ １ — ４ 文 ６ ４ ０ １ （０ ２ ０ 一 １ １ ０
Ｈｕ ｏ ｇ ｉｈｉ ｈ ｙ ｔ ｕｎ ｏ ｔ ｉ ｕ ｎ ｌｅ ｖ ｒ ｎ ｅ ｔ ｌ ｌ ｎ ｘ ｇ ｗａ ｒ ｋ ｍ ｕｎ ａ ｎ ｔ ｎ ｅ ｎ ｉ ｏ ｍ ｎ ａ ｐ ｏ ｅ ｔｏ ｄ ｓｇ ｄ ａ ａ ｄ ｍ ｅ ｓ ｒ ｒ ｔ ｃ ｉ ｎ ｅ ｉ ｎ ｉ ｅ ｎ ａ ｕ ｅ
路 项 目中重 要 的构造 物 ， 隧道 的建设 是 百年 大计 ， 因
地质 条件 较 差 ， 石破 碎 、 岩 松散 、 风化 严重 、 化层 深 风 等 ， 以一 般 洞 口边 坡 较 缓 ， 要 开 挖 大 量 土石 方 。 所 需
大规 模 的开 挖进 洞 还会 破 坏 山体 原 有 的 平 衡状 态 ， 极 易 产生 坍 塌 、 层滑 动 、 顺 古滑 坡复 活等 现象 。 同时 增加 了隧道 征地 规 模 和 拆 迁数 量 ， 隧址 区 的 自然 对 环境 造成 极 大破 坏 。 同时 隧道 洞 门结 构 是 隧道 唯 一 的外 露 部 分 ， 是
水 平提 高 的基本 条件 。 当前是 我 国高速 公路 建设 的 高 峰期 ， 在加 速公 路建 设 的 同时 ， 环境 保 护 问题是 一 个 不可 忽视 的 问题 。公路 建设 对环 境 的影 响涉及 社
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
从沪蓉西段宜长高速公路谈设计理念的转
变
从沪蓉西段宜长高速公路谈设计理念的转变
摘要：本文通过沪蓉西段宜长高速公路的设计的回顾，总结经验和教训，阐述新旧理念在宜长公路设计中的转变，以及新理念在公路设计中的应用。
关键词：新理念山区高速公路创新
1 概述
2005年年底，沪蓉西段宜长高速公路建成通车。
虽然该公路全长仅16.5公里，但它具有典型
的山区高速公路的特点，地质地
形复杂，桥、隧、高边坡应有俱
全。
它是我省从平原走向山区的
第一条山区高速公路，也是我院
的高速公路设计理念第一次由平
原区向山区转变的实现。
宜长公路宛如一颗璀灿的
明珠镶嵌在荆楚大地。
车行驶在
宜长公路上，风景不断地变化，
时而跨过小溪，时而穿越隧道，
左侧车道时高时低、时分时合，
青山耸立在公路两旁，悬崖峭壁
上的山羊宛如一朵朵白花点缀在
山水之间，真如车在景中走，人
在画中游。
作为沪蓉西段的实验
段，宜长公路肩负有为后续工程
积累经验的重任，它的建成，在
我省的高速公路建设上具有划时
代的意义，开创了我省高速公路
设计新理念的新纪元。
回顾宜长公路的设计过程，
我们艰难地走过了旧理念向新理
念转变的历程。
2设计理念的转变
2.1 重视前期工作工程方案细化研究的理念：
过去我们在进行公路前期工作时，一般比较注重社会经济分析，对路线方案的研究则比较粗略，比较注重通道的选择而不注重路线方案的细化研究，这在平原地区问题还不大，但是在山区修建高速公路，路线方案则是决定公路与社会、环境相协调的唯一因素，同时也是决定投资规模的首要因素。
宜长公路在预可行性研究阶段，路线方案做得比较粗糙，所以在工可研究过程中，我们进行了大量的路线方案比选工作，不轻易放弃任何一条有价值的方案，并将各方案进行细化研究，而不因主观意识对路线方案产生偏颇性观念。
最后我们提出来的路线方案是预可研究完全没有涉及的全新方案，直至初步设计阶段的路线方案，也仅仅是在对此方案作局部优化的基础上形成的。
因此，在我们的理念上一定要强调，路线方案的细化研究不只是初步设计的问题，在公路的前期工作中这也是
至关重要的一个环节，尤其是在山区高速公路的前期工作中，应把它作为研究工作的重中之重。
2.2 重视环境保护的理念
传统的公路设计理念属于轻视环保粗放式的设计理念，一谈到环保，口头上总比行动上来得快来得多，往往是一笑了之，所以在已建成的高速公路上，高填深挖现象随处可见，公路有时如城墙一样横卧于田野之中，有时如沟壑般将山体撕裂开来，对自然环境肆意地破坏，把美好秀丽的山川破坏得体无完肤。
相信去过云南及重庆参观过的人都深有体会，在传统理念里，160米的高边坡不被视为对环境的破坏的败笔反而成了创高边坡记录的成功典范。
在进行宜长公路工可及初步设计时，我们把环境保护放在重要的位置，做到了公路与环境的和谐统一。
短短16公里的路程，隧道便有4座，双洞总长近4公里，桥梁双幅3.7公里，最大限度的减少了对环境的破坏。
殷家岩连拱隧道，是宜长公路实现环保理念的最好例证。
殷家岩垭口其实并不高，按传
统理念我们完全可以采用明
挖路基，设计时我们做了三
种穿越方案，即路堑、小间
距隧道和连拱隧道方案。
如
果采用路堑方案，中心挖深
约50米，边坡最大挖深约
70米，从造价上讲，明挖方案比连拱隧道方案低，但对环境造成较
大的破坏，不可取；小间距隧道方案因进出口地形狭窄，将会对两侧山体带来较大的破坏，相比之下，连拱隧道方案虽然贵一些，但更利于环境保护，最终采用了连拱隧道方案。
美好的大自然不仅属于我们这一代人，它也属于我们的子孙后代。
高速公路在自然环境中是一条带状的庞然大物，它的建设给沿线环境带来巨大的影响是不争的实事。
环境一旦破坏将要很长时间去恢复，有的则永远不能恢复。
作为设计者，我们有责任和义务去保护我们赖以生存的环境，树立不破坏就是最大保护的理念。
要做到不破坏环境去修建高速公路最好的办法就是顺应地形适当增加桥隧比，这与公路建设初期投资增大又是一对矛盾，但是我们应尽我们的能力去为环境保护作努力，去说服业主采用更有利于环保的方案。
2.3树立以人为本、宽容的设计理念
在宜长公路设计的过程中，充分考虑了以人为本的理念。
路线有长约6公里的路段沿渔洋溪布线，溪边老百姓祖祖辈辈生活在这里，土地稀少，耕地显得极为珍贵。
路线在布线的过程中尽量少占农田，同时以架桥方式在渔洋溪上反复跨越，减少对居民生活的影响。
公路设计还需要有宽容的设计
理念，因为人的生命只有一次，
没有什么比人的生命更加宝贵
了，因此在设计时应把安全放在
第一位，对驾驶人的错误予以宽容对待，“驾驶人的错误不应以生命为代价”，在设计时我们要合理地运用技术指标，改善长陡坡路段的设计，增加路侧净宽区，危险路段多设预警标志标牌，这样可以降低交通事故的概率、减少交通事故的损失。
2.4树立全寿命周期成本的理念
在传统的设计理念中，我们较多关注公路建设的初期成本，对营运、养护等后期成本关注不够，尤其是对公路给环境带来的长远损失估计不足。
在宜长公路选线的过程中，我们转变了这个理念。
工可研究期间，我们提出了A、B、C、D、E五个路线方案，A线最短，其它线均比A线长约3公里，A线桥梁隧道多，单位每公里的造价高于其它方案，但从长远营运成本及环保成本上讲，A线具有较大的优越性，所以最终选取A线作为推荐方案。
2.5 树立地质选线的理念
地质对公路设计的重要性就不用多说了，宜长公路在工可选线过程中舍弃了沿天阳坪大断裂平行布线的方案，将线位布在地质较好的地段，但是在地质上我们仍然多多少少地存在一些问题，比如说章家槽隧道位于一条断裂中，水从地表经断裂流入隧道内，在隧道中翻浆涌泥让施工单位大为头痛。
地质问题在设计中我们要引起高度的重视，在沪蓉西贺家坪至榔坪段的滑坡，我们在设计时已经认识到它们的存在会对公路建设产生不利的影响，但我们没有意识到它们的危害程度竟是如此之大，以使我们在建设的过程中去修改设计，从而给我们的工作带来
相当程度的被动。
高边坡在山区高速公路中也是突出的问题，有时我们的愿望是为了节约投资在山脚布线，想通过半填半挖的方式去修建路堤，但在山势陡峭的地形上，这样做会得出事与愿违的结果，高边坡的不安全因素以及建设成本将会远远超过做桥梁。
沪蓉西段的教训对我们来说是非常深刻的。
2.6 树立辩证对待专家意见的理念
我们方案要在大大小小的评审会上通过，必然要受到众多专家的质疑。
专家的意见的基础是建立在对项目了解之上，而有的专家的意见则是凭着直观感觉提出来的，因为仅用几天时间看了一下我们的报告（设计文件）或者根本就没有时间看，他们的提出的意见不仅具有对项目了解的局限性而且还会受专家自身理念的制约。
既然我们化了大量的精力去做了方案比选，我们便有理由去相信我们自己。
专家的意见只能说是建议，可以参考，真正的决定权还在于我们自己。
以为执行了专家的意见，有方案评审专家签字就可以让专家对方案负责的想法是不现实的，最终吃亏的还是我们自己。
宜长公路在初步设计方案咨询时，专家对我们的方案完全否决，并在图纸上画了几根线要我们去做工作，我们做了，但是不可行，最终还是回到我们自己的方案上来，我们坚持了我们的观点，实事证明我们是对的。
同样，在沪蓉西贺家坪至榔坪的滑坡路段，我们做了高架桥方案，但是最后采用专家意见而做了路堤方案，实事证明我们错了，在此段我们后来做了大量的设计变更。
这时我们再对业主说是按照
专家的意见执行的，业主反而批评我们，既然你们认为自己是对的，为什么不坚持自己的观点呢？是啊，我们也在打自己的脑袋，为什么我们对了还要去听别人的呢？
所以要辩证地对待专家的意见，合理的我们就听，不合理的我们就不听，希望不要再上演新的“皇帝的新装”的故事。
3 留下的遗憾
第一次搞山区高速公路的设计，由于时间的局限性我也留下了许多遗憾，比如说局部平面半径较小、截水沟设计不当、超高路段排水构件设计不合理等问题，给公路建设带来一定的困难。
宜长公路在设计及建设中存在的问题如下图所示（部分）：
超高路段排水构件又大又重不好安装且不好疏通
采用盖板式边沟但还在用防撞护栏
想绿化但是草不活
护栏与防撞墙衔接不连续
沟大而盖板薄，万一发生交通事故，盖板无用
截水沟没有起到作用，不如做挡水墙
分幅设计时未考虑管线的埋设
排水沟偏大
中间留点水多好
隧道边沟太小不利管线检修
互通内环形如硕大的漏斗，人工痕迹严重
边坡防护与周围环境不协调
4 在设计中要具有创新的理念
公路也是有生命的，创新设计便是我们付于公路的生命。
每一条公路都有其独特之处，我们便可根据其特点进行创新设计。
设计不只是对过去的工作的复制和修改，我们要把创新的理念容纳到我的设计中，使我们的设计具有人性化的生命力。
我们可以提出一些全新的课题进研究，比如说在冰冻路段采用特殊材料的路面，使水在路面上变成溶液从而降低水的冰点；在浓雾多发路段采用发生负
离子设备降低路面雾的浓度；在隧道中使用太阳能发电进行照明不失为节约能源的一种方法。
5 结束语
本文仅从宜长公路及沪蓉西段来谈设计新理念，内容肯定是有片面性的。
但只要我们本着一条建设和谐发展社会的理念去设计我们的公路，我们的方向便是正确的，我们还可以在实践工作中去发现和创造更多的新理念。